摘 要：物流園區(qū)道路有兩個(gè)功能，一個(gè)是滿足物流園區(qū)各種活動(dòng)的運(yùn)輸需求，二是實(shí)現(xiàn)物流園區(qū)與周邊道路網(wǎng)絡(luò)之間的良好連接。園區(qū)道路網(wǎng)絡(luò)的整體規(guī)劃與科學(xué)設(shè)計(jì)是一個(gè)物流園區(qū)系統(tǒng)規(guī)劃的一個(gè)重要步驟。從運(yùn)輸成本、交通方便性以及物流效率以及綜合經(jīng)濟(jì)性等方面分析優(yōu)化物流園區(qū)內(nèi)部道路交通對(duì)降低物流成本、提高物流效率、提高服務(wù)水平的重要作用，并根據(jù)線性規(guī)劃、四階段法、動(dòng)態(tài)規(guī)劃以及未來發(fā)展趨勢(shì)提出改進(jìn)措施和方案評(píng)估方法，并作出詳細(xì)闡述和應(yīng)用實(shí)施評(píng)價(jià)。

關(guān)鍵詞：物流園區(qū);道路網(wǎng)規(guī)劃;四階段法;動(dòng)態(tài)規(guī)劃;交通優(yōu)化

1 前言

隨著我國物流行業(yè)的壯大，園區(qū)數(shù)量增多，但是在物流園區(qū)的內(nèi)部交通規(guī)劃和管理方面的研究處于初步階段。園區(qū)內(nèi)的交通規(guī)劃是園區(qū)規(guī)劃極為關(guān)鍵的一步，道路網(wǎng)的設(shè)計(jì)需要考慮到很多的因素，包括機(jī)動(dòng)車道寬度、人行道寬度、轉(zhuǎn)彎半徑和道路兩側(cè)安全距離等。道路網(wǎng)的規(guī)劃也包括主干道、次干道、支路、環(huán)道和進(jìn)出口位置等科學(xué)規(guī)劃和總體設(shè)計(jì)。道路的科學(xué)規(guī)劃與合理設(shè)計(jì)有助于園區(qū)內(nèi)部交通的暢通和物流的高效運(yùn)作。

2 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

2.1 國內(nèi)研究現(xiàn)狀

北京交通大學(xué)閆振英[1]研究物流園區(qū)的功能布局和道路交通的關(guān)系，對(duì)SLP方法進(jìn)行改進(jìn)，在分析外部交通設(shè)施與內(nèi)部道路對(duì)物流園區(qū)功能布局影響的基礎(chǔ)上，構(gòu)建空間布置模型。

李杰[2]等人將動(dòng)態(tài)規(guī)劃引入到物流配送的問題求解中，通過應(yīng)用舉例闡述說明了動(dòng)態(tài)規(guī)劃在物流配送最短路徑問題中的應(yīng)用。戴越，鄭宏富[3]對(duì)物流園區(qū)機(jī)動(dòng)車出入口的設(shè)計(jì)做出了詳細(xì)的說明與分析，有助于提高道路通行能力，提升車輛行駛安全度。宋揚(yáng)[4]探討了物流園區(qū)的規(guī)劃設(shè)計(jì)，包括道路面積率、園區(qū)道路等級(jí)結(jié)構(gòu)、園區(qū)道路橫截面設(shè)計(jì)等。謝凱[5]從微觀的角度提出園區(qū)內(nèi)部的交通管理策略以及交通組織形式，并提出停車場(chǎng)的設(shè)置可作為園區(qū)內(nèi)運(yùn)輸車輛作業(yè)的緩沖區(qū)。劉巍[6]主要對(duì)物流園區(qū)內(nèi)部空間布局進(jìn)行研究，提出園區(qū)道路網(wǎng)布局原則，總結(jié)布局形式，并對(duì)園區(qū)內(nèi)道路進(jìn)行等級(jí)劃分;提出園區(qū)內(nèi)停車設(shè)施布局的規(guī)劃原則和要點(diǎn)。劉兵陽[7]對(duì)物流園區(qū)功能設(shè)施設(shè)計(jì)進(jìn)行了系統(tǒng)性研究，從建筑和交通兩個(gè)方面，論述了物流園區(qū)功能設(shè)施設(shè)計(jì)的理論和方法。余沫[8]引入交通影響分析方法，從微觀層面對(duì)物流園區(qū)進(jìn)行了合理規(guī)劃，改進(jìn)了規(guī)模閾值的確定方法，應(yīng)用了水波模型對(duì)物流園區(qū)的交通影響范圍進(jìn)行確定。陳亮[9]則在控規(guī)層面，從形態(tài)規(guī)劃的角度剖析國外物流園區(qū)和國內(nèi)個(gè)別案例的道路用地形態(tài)，包括形式、規(guī)模、間距、劃分方式，提出物流園區(qū)形態(tài)規(guī)劃模式和編制方法上的建議。

2.2 國外研究現(xiàn)狀

Carlos F. Daganzo[10]論證了簡(jiǎn)單的線性汽車跟蹤模型CF（L）， （ii）運(yùn)動(dòng)學(xué)波模型與三角基本圖KW（T）和（iii）兩個(gè)元胞自動(dòng)機(jī)模型CA（L）和CA（M）處處匹配，這些模型對(duì)以后的園區(qū)道路規(guī)劃有著啟發(fā)式意義。

Shaojian Wang[11]等利用遙感土地利用數(shù)據(jù)、交通運(yùn)輸?shù)貓D的數(shù)字化和一系列社會(huì)經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)，開發(fā)了一個(gè)擴(kuò)展的STRIPAT模型，以實(shí)證估計(jì)所選變量對(duì)這些城市co2排放水平的影響，對(duì)于縮小版的物流園區(qū)設(shè)計(jì)有著一定的指導(dǎo)意義。Tanaka Yasushi[12]對(duì)日本阪神大鐵路的規(guī)劃給出了建議，其對(duì)中國的路網(wǎng)規(guī)劃有一定的借鑒意義。Giuseppe Amato[13]等人提出了一種基于深度卷積神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)（CNN）的智能攝像頭視覺停車場(chǎng)占用檢測(cè)的分散高效解決方案。Santosh Kumar[14]等人提出了基于馬爾可夫鏈的V2G智能電網(wǎng)EVPL占用隨機(jī)模型，以解決電動(dòng)汽車的停車場(chǎng)規(guī)劃問題。Yanru Chen[15]等人針對(duì)物流園區(qū)設(shè)施布局問題，提出了兩種數(shù)學(xué)規(guī)劃模型。第一個(gè)模型涉及到將功能區(qū)分配到由給定的分割線產(chǎn)生的不同部分。第二個(gè)模型使用切片結(jié)構(gòu)技術(shù)確定所有功能區(qū)域的最終布局。

3 總結(jié)

近年來，物流園區(qū)已經(jīng)成為一個(gè)集配送、倉儲(chǔ)、流通加工為一體的物流綜合系統(tǒng)。園區(qū)內(nèi)部道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)以及優(yōu)化是物流園區(qū)規(guī)劃中的一項(xiàng)重要內(nèi)容，科學(xué)的規(guī)劃和總體的設(shè)計(jì)有助于物流園區(qū)內(nèi)的運(yùn)輸組織優(yōu)化，有助于提高效率，保障運(yùn)輸安全，這也是物流園實(shí)現(xiàn)競(jìng)爭(zhēng)力、加強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力的有效手段，其必要性必將引起越來越多的關(guān)注。

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作者簡(jiǎn)介：曹東梅（1997-），女，河北邢臺(tái)人，研究生在讀，研究方向：物流園區(qū)與閉環(huán)供應(yīng)鏈。