馬瑩　甄志宏

[文章導(dǎo)讀]

當(dāng)中國成長為“世界工廠”后，我們對于實現(xiàn)從“中國制造”向“中國創(chuàng)造”的轉(zhuǎn)型的期冀也越發(fā)強(qiáng)烈。然而回顧新中國的發(fā)展道路，我們在技術(shù)創(chuàng)新方面既取得了不少成就，也有過停滯或挫折。那么，推動技術(shù)創(chuàng)新的隱秘動力究竟是什么？本文以中國高鐵技術(shù)創(chuàng)新為例，揭示了政府調(diào)控下的集競爭與合作于一體的模式，是這一領(lǐng)域創(chuàng)新成功的根本。更重要的是，文章細(xì)致地回顧了在不同歷史階段，中國鐵路領(lǐng)域的諸多行動者，如何因應(yīng)不同的經(jīng)濟(jì)社會環(huán)境，在競爭合作模式的大框架下創(chuàng)造和調(diào)試出不同的具體

機(jī)制，以持續(xù)推動實現(xiàn)技術(shù)創(chuàng)新。兩位作者認(rèn)為，在技術(shù)創(chuàng)新領(lǐng)域，沒有放之四海而皆準(zhǔn)的絕對效率或最優(yōu)模式，有的只是能夠適應(yīng)特定歷史階段和社會經(jīng)濟(jì)環(huán)境的“相對最優(yōu)模式”。這也提醒我們，要想實現(xiàn)中國經(jīng)濟(jì)社會的持續(xù)發(fā)展，也不能沉湎于一時一地的成就和定式，而是必須堅持改革，必須對中國發(fā)展模式不斷進(jìn)行再討論。

金融危機(jī)爆發(fā)十年有余，世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展受阻，國家保護(hù)主義日趨明顯，英國脫歐愈演愈烈，中美、日韓等國間的貿(mào)易摩擦頻發(fā)，美德等發(fā)達(dá)國家重提制造業(yè)回歸，種種跡象表明“后全球化”時代正日益逼近。[1]全球化時代的跨國技術(shù)合作模式面臨挑戰(zhàn)，獲取核心技術(shù)的創(chuàng)新能力成為各國核心競爭力的關(guān)鍵。是否存在一種放之四海而皆準(zhǔn)的技術(shù)創(chuàng)新路徑？這是學(xué)術(shù)界乃至政界、商界多年一直關(guān)心的核心問題。

新中國成立70年，也是中國技術(shù)創(chuàng)新不斷探索的70年。這期間既有兩彈一星、高鐵、特高壓等多項重大技術(shù)的突破，也有汽車、芯片等技術(shù)仍待提升。究竟是什么推動了技術(shù)的成功，又是什么導(dǎo)致了技術(shù)研發(fā)的遲緩？對這一問題，主要有以下兩種觀點：技術(shù)來源論將中國技術(shù)創(chuàng)新成功歸結(jié)為技術(shù)引進(jìn)的功勞，但這種觀點在解釋中國汽車技術(shù)創(chuàng)新時遇到瓶頸;創(chuàng)新體制論則強(qiáng)調(diào)中國 “集中力量辦大事”的大一統(tǒng)體制對技術(shù)創(chuàng)新的重要作用，但這種解釋過度強(qiáng)調(diào)政府單方面的因素，忽略了政府與其他行動主體（如企業(yè)、高校等）之間的制度關(guān)聯(lián)。[2]

本文以中國高鐵技術(shù)創(chuàng)新為例，深度剖析中國技術(shù)創(chuàng)新成功的根源性力量。我們以往的研究發(fā)現(xiàn)，競爭與合作共存的模式（以下簡稱“競合模式”）是推動中國高鐵技術(shù)創(chuàng)新的根本。[3]這種模式包含三種組織關(guān)系，即政府調(diào)控下的協(xié)調(diào)與控制、設(shè)備制造商之間的受控競爭與產(chǎn)學(xué)研之間的合作。[4]在此基礎(chǔ)上，本文要回答的是，這種模式是“如何”形成的與“怎樣”推動創(chuàng)新的。競合模式在中國鐵路產(chǎn)業(yè)的形成并非一蹴而就，而是經(jīng)歷了漫長的制度演進(jìn)，這種“最優(yōu)”的創(chuàng)新模式是政府、市場、社會共同構(gòu)建的結(jié)果。

一、創(chuàng)新中的競爭與合作

（一）何為技術(shù)創(chuàng)新的“最優(yōu)模式”？

自熊彼特首次提出創(chuàng)新概念以來，學(xué)術(shù)界對技術(shù)創(chuàng)新的“最優(yōu)”模式的探尋從未停歇。經(jīng)濟(jì)學(xué)家與管理學(xué)家們堅信，存在一種理性的“無形之手”指引市場走向“最優(yōu)”?；诖思僭O(shè)，學(xué)者們先后提出了競爭或合作兩種截然不同的創(chuàng)新模式。熊彼特及其繼任者新熊彼特學(xué)派基于經(jīng)濟(jì)學(xué)的理性人假設(shè)，指出企業(yè)家會為了追求利潤最大化而主動進(jìn)行創(chuàng)新，因而競爭模式就是促進(jìn)創(chuàng)新的最優(yōu)路徑。[5]而國家創(chuàng)新系統(tǒng)學(xué)派認(rèn)為，產(chǎn)學(xué)研合作模式下，企業(yè)、高校及科研院所之間的技術(shù)轉(zhuǎn)化壁壘被打破，大大提升了技術(shù)研發(fā)的效率，精細(xì)分工下的合作研發(fā)模式能更有效地推動技術(shù)創(chuàng)新，因而合作模式被認(rèn)為是推動創(chuàng)新發(fā)展的最優(yōu)路徑。[6]

發(fā)展型國家理論興起后，政府這只“有形的手”通過產(chǎn)業(yè)政策概念被引入創(chuàng)新理論，打破了原有以比較優(yōu)勢為基礎(chǔ)的技術(shù)創(chuàng)新論，同時集聚競爭與合作兩種模式的競合模式由此出現(xiàn)。[7] 20世紀(jì)70年代隨著日本、韓國等東北亞國家經(jīng)濟(jì)的崛起，發(fā)展型政府成為有別于英美自由資本主義的新興代表，其中一個最顯著的差別就是卡特爾這類在英美被認(rèn)為阻礙自由競爭的行會組織被接納，甚至得到政府的支持，政府通過卡特爾組織強(qiáng)制推動產(chǎn)業(yè)內(nèi)部各企業(yè)間建立合作關(guān)系，由此形成由少數(shù)寡頭集聚的有限競爭市場。[8]因此對發(fā)展型政府而言，有限競爭環(huán)境下的競合模式是推動創(chuàng)新最有效的路徑。

（二）“最優(yōu)模式”的社會建構(gòu)

為何同是“最優(yōu)”路徑，卻演繹出三種不同的模式？這是傳統(tǒng)理性人假設(shè)無法解釋的盲點。事實上，如果從歷史的視角來看，三種不同的“最優(yōu)”模式具有鮮明的時代特色，所謂的“最優(yōu)”是某一特定場域環(huán)境下社會建構(gòu)的結(jié)果。

20世紀(jì)50年代隨著美國微電子工業(yè)的興起，硅谷被認(rèn)為是當(dāng)時最具創(chuàng)新力的企業(yè)集聚地，以英美為代表的競爭模式因此被視為創(chuàng)新力培育的“最優(yōu)”孵化器，進(jìn)而不可避免地在世界各地廣為擴(kuò)散。然而，石油危機(jī)后亞洲四小龍崛起，尤其是豐田模式在制造業(yè)領(lǐng)域迅速擴(kuò)散，英美自由資本主義模式受到了挑戰(zhàn)。合作模式和有限競爭環(huán)境下的競合模式開始被接受。90年代末亞洲金融危機(jī)，美國經(jīng)濟(jì)強(qiáng)勢復(fù)蘇，亞洲四小龍衰落，英美自由競爭模式再次成為主流。然而2008年金融危機(jī)的爆發(fā)，再次引發(fā)世人對英美自由資本主義經(jīng)濟(jì)模式的質(zhì)疑。與此同時，逆勢而上的中國經(jīng)濟(jì)成為全球發(fā)展的黑馬，各國開始關(guān)注中國市場經(jīng)濟(jì)下集中力量辦大事的競合模式。

某種模式被認(rèn)為最有利于創(chuàng)新，并非源于其具有超越制度環(huán)境的“絕對效率”

由此可見，某種模式被認(rèn)為最有利于創(chuàng)新，并非源于其具有超越制度環(huán)境的“絕對效率”，而是因為其在某一特定時間和特定場域環(huán)境之下實現(xiàn)了“相對最優(yōu)”。當(dāng)某種模式在某一時間節(jié)點最有利于推動創(chuàng)新，研究者們便會將其理論化，總結(jié)出所謂的最佳路徑;但隨著時間推進(jìn)，這種模式走向下坡時，便會出現(xiàn)負(fù)向論證，重新樹立起一種新的“最優(yōu)”模式。[9]可見，組織理性下所謂的“最優(yōu)”路徑，并非源自其放之四海而皆準(zhǔn)的絕對效率，而是因為其在特定制度環(huán)境之下被賦予的“合法性”及“高效性”。

二、中國高鐵競合模式的社會建構(gòu)

不到十年的時間，中國鐵路速度等級實現(xiàn)了從每小時160公里到350公里的三級跳，并成功研發(fā)具有中國標(biāo)準(zhǔn)的高速動車組列車“復(fù)興號”。提及這些成就，大多數(shù)研究認(rèn)為這是中國舉國體制下合作模式的典范，但中國高鐵技術(shù)創(chuàng)新不僅有產(chǎn)、學(xué)、研的三方合作，更有政府調(diào)控下的寡頭競爭，這種集競爭與合作于一體的模式才是創(chuàng)新成功的根本。一方面，國務(wù)院及原鐵道部、科技部等相關(guān)行業(yè)部委以項目制的形式集中全國人才，通過產(chǎn)、學(xué)、研合作模式推動技術(shù)創(chuàng)新;另一方面，政府通過有意識的產(chǎn)業(yè)調(diào)控，在鐵路產(chǎn)業(yè)內(nèi)部樹立兩大列車制造企業(yè)龍頭，引進(jìn)四大技術(shù)系統(tǒng)，形成行業(yè)內(nèi)寡頭競爭格局，激發(fā)企業(yè)自主創(chuàng)新積極性。

如果從表面現(xiàn)象來看，中國高鐵技術(shù)創(chuàng)新模式的形成似乎是政府有意識安排的結(jié)果。誠然，這期間政府的作用不可忽視，但絕非制度決定論的結(jié)構(gòu)主義。如果統(tǒng)覽中國科技社會發(fā)展歷史，我們會發(fā)現(xiàn)，技術(shù)并非脫離政治、經(jīng)濟(jì)與社會而獨立存在，中國高鐵創(chuàng)新模式的形成深深“嵌入”新中國70年的發(fā)展歷程中，這種模式是政府、市場、社會三者共同建構(gòu)的結(jié)果。在不同時期，競合模式的形成與擴(kuò)散表現(xiàn)為強(qiáng)制性同構(gòu)、模仿性同構(gòu)和規(guī)范性同構(gòu)三種不同機(jī)制。迪馬喬和鮑威爾將制度形成與擴(kuò)散的三種機(jī)制概括為強(qiáng)制性同構(gòu)（coercive isomorphism）、模仿性同構(gòu)（mimetic isomorphism）和規(guī)范性同構(gòu)（normative isomorphism）。強(qiáng)制性同構(gòu)是指組織面對法律等正式壓力時的趨同行為，但在中國，強(qiáng)制性同構(gòu)包括正式和非正式兩種壓力，只要這些壓力來自組織所依賴的其他更強(qiáng)勢組織，比如政府的規(guī)章制度、黨內(nèi)法律等。模仿性同構(gòu)是指組織的制度模仿，這種同質(zhì)化往往發(fā)生在組織轉(zhuǎn)型或者目標(biāo)模糊時。規(guī)范性同構(gòu)主要來源于專業(yè)化和共享的知識框架，這些將在領(lǐng)域內(nèi)形成一種規(guī)范性的制度環(huán)境，最終導(dǎo)致制度的擴(kuò)散與趨同。[10]無論受哪種機(jī)制的推動，創(chuàng)新模式的最有效路徑都是社會建構(gòu)的結(jié)果，而非僅僅是經(jīng)濟(jì)理性的產(chǎn)物。

（一）第一階段：制度遺產(chǎn)與強(qiáng)制性同構(gòu)

競合模式的形成初期，主要表現(xiàn)為壟斷競爭格局：所謂壟斷是指鐵道部一級的行政壟斷，這是計劃經(jīng)濟(jì)體制時期的制度遺產(chǎn);所謂競爭是指路局一級的市場化競爭。

20世紀(jì)90年代初，為了解決鐵路運(yùn)力不足的瓶頸，中國啟動高速動車組研發(fā)。此時恰逢市場經(jīng)濟(jì)改革浪潮，打破計劃經(jīng)濟(jì)，對國有企業(yè)實行放權(quán)讓利成為改革重心。自改革開放以來，黨中央先后通過了《關(guān)于經(jīng)濟(jì)體制改革的決定》和《關(guān)于建立社會主義市場經(jīng)濟(jì)體制若干問題的決定》，以黨內(nèi)法規(guī)的形式在全社會范圍內(nèi)確立市場經(jīng)濟(jì)的合法性，打造市場化改革的制度環(huán)境。在強(qiáng)制性制度的壓力下，中國鐵路產(chǎn)業(yè)也被迫順應(yīng)改革方向，探尋市場化改革路徑。原鐵道部對原計劃經(jīng)濟(jì)時期下轄的30余家列車制造企業(yè)（以下簡稱“主機(jī)廠”）、5家科研機(jī)構(gòu)和10所高校進(jìn)行轉(zhuǎn)制改革。[11]30余家主機(jī)廠與4個機(jī)車車輛專業(yè)研究所改組成立“鐵道部機(jī)車車輛工業(yè)總公司”。5家科研院所獨立建立現(xiàn)代企業(yè)制度，取消科研事業(yè)費，實行資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制。10所鐵道部直屬高校與鐵道部脫鉤，劃歸教育部或地方。鐵路產(chǎn)業(yè)內(nèi)的市場化改革氛圍基本形成，原有的大鍋飯、計劃體制被打破。

在中國經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型的復(fù)雜時期，政府官員和政策制定者并沒有明確的改革方法，也沒有成熟的國際經(jīng)驗可以借鑒，只能“摸著石頭過河”。就國際社會已有的共識性標(biāo)準(zhǔn)來看，產(chǎn)權(quán)多元化被認(rèn)為是市場經(jīng)濟(jì)的首要指標(biāo)。于是，中國鐵路產(chǎn)業(yè)效仿英美經(jīng)驗，通過網(wǎng)運(yùn)分離的手段引入多元投資主體。[12]1993年，經(jīng)國家批準(zhǔn)，廣州鐵路局改制為廣州鐵路（集團(tuán)）公司（以下簡稱“廣鐵集團(tuán)”），改制后的廣鐵集團(tuán)實行國有資產(chǎn)授權(quán)經(jīng)營，廣鐵集團(tuán)作為國有資產(chǎn)的所有權(quán)代表，實行母子公司制，將集團(tuán)公司改建為國有控股企業(yè)，負(fù)責(zé)經(jīng)營國有資產(chǎn)，投資路網(wǎng)建設(shè)，調(diào)度跨省運(yùn)輸，分配收入以及戰(zhàn)略決策。將其他各個公司改組成為具有法人資質(zhì)的子公司，允許多種產(chǎn)權(quán)形式共存。原鐵道部通過委派董事會、監(jiān)事會成員的方式對廣鐵集團(tuán)進(jìn)行管理與監(jiān)督，并在認(rèn)定國有資產(chǎn)總量、確定投資回報要求、設(shè)計指定經(jīng)營考核指標(biāo)體系的基礎(chǔ)上，與廣鐵集團(tuán)簽訂國有資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任書。[13]

為了配合市場化試點改革，1995年原鐵道部發(fā)布《關(guān)于擴(kuò)大鐵路局更新改造投資決策權(quán)的規(guī)定》（鐵計[1995]173號），宣布啟動部、局分級管理體制改革，將總投資在1000萬元以下的項目審批權(quán)下放給各路局。[14]這一改革徹底打破了原鐵道部一家獨攬的局面，路局層面的多元化競爭就此形成。各地方路局為了提升轄區(qū)運(yùn)力，急迫地需要更加高速的列車，而轉(zhuǎn)制剝離后的各主機(jī)廠面臨自負(fù)盈虧的生存壓力，急需大量生產(chǎn)訂單獲取利潤，二者一拍即合，成為高速動車組研發(fā)的積極行動者。鄭州鐵路局與青島四方機(jī)車車輛廠（簡稱“四方廠”）聯(lián)合研發(fā)的“中原之星”動力分散型高速動車組成為當(dāng)時局廠合作的典范。[15]

近 20 年的技術(shù)引進(jìn)并沒有推動中國汽車產(chǎn)業(yè)升級

在歷史的轉(zhuǎn)折點上，制度往往會發(fā)生變遷，但是制度體系內(nèi)原有核心要素卻存在顯著的連續(xù)性。制度的變遷并非是單一關(guān)鍵時刻的遺留物或者是某一制度被鎖定后的直線發(fā)展，而是經(jīng)歷了長時段的歷史沿革，這一過程中通常包含了積極的政治再磋商與制度的適應(yīng)性調(diào)整。制度本身所具有的韌性會根據(jù)社會、政治以及市場環(huán)境的變動而重構(gòu)制度依賴的聯(lián)盟基礎(chǔ)。[16]具體到本文研究的案例來說，改革開放后，原鐵道部內(nèi)部雖然進(jìn)行了一系列市場化改革，但是原有的半軍事化行政體制依然存在，因此在中國高鐵創(chuàng)新的第一階段，除了市場化競爭模式推動下的局廠聯(lián)合外，原鐵道部行政領(lǐng)導(dǎo)下的項目合作制也是重要的推手。2001年由原鐵道部牽頭，組織鐵路系統(tǒng)內(nèi)株機(jī)廠、大同廠、四方廠、長客廠4家主機(jī)廠，鐵科院、株洲所、戚墅堰所、四方所4家科研機(jī)構(gòu)，西南交通大學(xué)和長沙鐵道學(xué)院（現(xiàn)中南大學(xué)）2所高校，共同打造442路內(nèi)聯(lián)合創(chuàng)新項目組，該項目被當(dāng)時國家計委列入國家高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)化發(fā)展計劃。2002年自主研發(fā)的“中華之星”高速列車成功下線，這是合作模式的代表車型。[17]

中國改革開放帶來了從計劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)的制度轉(zhuǎn)變，市場化改革浪潮波及各個領(lǐng)域，但是原有計劃經(jīng)濟(jì)時期遺留下的制度遺產(chǎn)一時間也難以轉(zhuǎn)變，新舊制度相互角力，各方都致力于使新制度朝向最有利自己的一方偏移，最終形成一種新的均衡。中國高鐵技術(shù)創(chuàng)新競合模式的產(chǎn)生，正是由計劃經(jīng)濟(jì)制度遺產(chǎn)與帶有強(qiáng)制性同構(gòu)壓力的市場化改革二者共同建構(gòu)的結(jié)果。

（二）第二階段：制度反思與模仿性同構(gòu)

競合模式對高鐵技術(shù)創(chuàng)新的推動作用毋庸置疑。但即使是一種高效的制度，也會隨著歷史的變化而發(fā)生轉(zhuǎn)變。隨著中國高鐵技術(shù)的發(fā)展，競合模式也從原來的壟斷競爭逐漸轉(zhuǎn)向寡頭壟斷，這種轉(zhuǎn)變一方面來源于面對新挑戰(zhàn)時模仿性同構(gòu)行為，另一方面來源于對原有制度的反思。

高鐵技術(shù)創(chuàng)新初期，從業(yè)者之所以會選擇自主研發(fā)的路徑，主要是受到“兩彈一星”獨立自主意識的影響。馬奇和西蒙的研究表明，人們在面對新挑戰(zhàn)時存在一種認(rèn)知慣性，總是習(xí)慣于先去選擇曾經(jīng)在類似事件中取得成功的解決方案。[18]新中國成立初期，面對嚴(yán)峻的國際環(huán)境，中國利用有限的技術(shù)條件都可以在航天工業(yè)領(lǐng)域取得豐碩的成果，因而在高鐵研發(fā)之初，像“兩彈一星”一樣獨立自主搞研發(fā)成為鐵路人的首選。

改革開放后，中國經(jīng)濟(jì)迸發(fā)出驚人的增長活力，GDP年均增速接近兩位數(shù)，此時鐵路運(yùn)力不足的問題再次凸顯。自主研發(fā)的新型列車故障率高，速度提升慢，已經(jīng)無法滿足中國經(jīng)濟(jì)對高速鐵路的需求。高鐵技術(shù)研發(fā)之初就存在自主還是引進(jìn)之爭，既然舊有的自主路徑無法滿足中國鐵路運(yùn)力的需求，接下來高速鐵路技術(shù)的研發(fā)自然轉(zhuǎn)向引進(jìn)。很多研究已經(jīng)證明，技術(shù)會隨著外商投資而出現(xiàn)外溢。[19]因而后發(fā)國家通過引進(jìn)的形式承接發(fā)達(dá)國家的技術(shù)外溢，已經(jīng)成為一種普遍的產(chǎn)業(yè)升級手段。于是，2004年起中國鐵路產(chǎn)業(yè)開始大規(guī)模技術(shù)引進(jìn)，先后引進(jìn)日本、加拿大、法國和德國的高鐵技術(shù)。

確定技術(shù)引進(jìn)路徑后，如何引進(jìn)以及如何保證引進(jìn)技術(shù)的本土轉(zhuǎn)化成為決定成敗的關(guān)鍵。事實上，在上世紀(jì)80年代中期，中國汽車產(chǎn)業(yè)就率先開始推行市場換技術(shù)的產(chǎn)業(yè)升級方案。但是近20年的技術(shù)引進(jìn)并沒有推動中國汽車產(chǎn)業(yè)升級，中國本土汽車制造企業(yè)反而淪為外國品牌的加工廠，原有紅旗、上海牌等本土汽車品牌相繼衰敗。2003年兩會期間，社會輿論對中國一汽、二汽、上汽三大汽車制造廠核心技術(shù)能力的質(zhì)疑，再次引發(fā)全社會對中國市場換技術(shù)方案可行性的討論。為什么在日本、韓國等國家技術(shù)引進(jìn)能夠推動產(chǎn)業(yè)的升級，而中國汽車工業(yè)持續(xù)近20年的引進(jìn)卻仍困于原地？追根溯源，在引進(jìn)過程中對本土幼稚產(chǎn)業(yè)保護(hù)不足是重要原因。以上海為例，上汽公司和上海市政府在技術(shù)引進(jìn)過程中完全放棄原有本土品牌——上海牌汽車，轉(zhuǎn)而使用德國大眾的品牌和技術(shù)平臺，單以國產(chǎn)化率測量技術(shù)創(chuàng)新，最終導(dǎo)致自主品牌的沒落。[20]此外，在汽車工業(yè)中外合資的過程中，外資企業(yè)通過閹割、肢解、解散或圈養(yǎng)的方式遏制本土企業(yè)的創(chuàng)新能力，本土系統(tǒng)性研發(fā)團(tuán)隊難以得到培養(yǎng)，最終技術(shù)無法自主化。

而在高鐵技術(shù)引進(jìn)過程中，原鐵道部吸取失敗教訓(xùn)，借助行政力量主動保護(hù)本土品牌。在技術(shù)引進(jìn)招標(biāo)書中，明確限定外資的市場準(zhǔn)入資格，投標(biāo)企業(yè)必須是在中國境內(nèi)注冊的，且在高鐵設(shè)計及制造方面擁有成熟國外合作方技術(shù)支持的企業(yè)。[21]高鐵招標(biāo)時的這個限定條件，一方面促進(jìn)了外方企業(yè)與本土企業(yè)的合作，另一方面又有利地保護(hù)了本土企業(yè)，確保本土企業(yè)的絕對領(lǐng)導(dǎo)優(yōu)勢，有助于實現(xiàn)技術(shù)的轉(zhuǎn)化。除此之外，為進(jìn)一步提升本土企業(yè)的談判優(yōu)勢，國務(wù)院對中國鐵路機(jī)車車輛工業(yè)總公司下轄的30余家主機(jī)廠進(jìn)行整合剝離，于2000年成立中國南車和中國北車兩大國有獨資企業(yè)。中國南車以青島四方和四方股份為龍頭，中國北車則以長客和唐車為龍頭，原有壟斷競爭市場向寡頭壟斷市場轉(zhuǎn)變。在此次技術(shù)引進(jìn)過程中，僅有南車集團(tuán)的青島四方和北車集團(tuán)的長客被原鐵道部賦予談判權(quán)，形成了二對多的買方市場優(yōu)勢，由此中方在價格、技術(shù)等核心問題上才能掌握主動權(quán)。[22]

寡頭壟斷的市場格局為高鐵技術(shù)中外合作樹立了談判優(yōu)勢，這種集合作與有限競爭于一體的競合模式，有效促進(jìn)了引進(jìn)技術(shù)的本土轉(zhuǎn)化，成為中國高鐵技術(shù)從時速160公里向250公里跨越的助推劑。

（三）第三階段：強(qiáng)制性與規(guī)范性同構(gòu)

技術(shù)的發(fā)展目標(biāo)與國家整體戰(zhàn)略定位緊密鑲嵌，第二階段技術(shù)引進(jìn)最直接的目標(biāo)是快速提升中國鐵路運(yùn)力，解決長期運(yùn)能不足的問題。隨著中國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，打造核心競爭力，建設(shè)創(chuàng)新型國家，成為當(dāng)前以及未來中國技術(shù)創(chuàng)新的根本目標(biāo)。發(fā)展目標(biāo)的變化，也為創(chuàng)新模式提出了新要求。中國高鐵技術(shù)創(chuàng)新第三階段的主要目標(biāo)，是建設(shè)中國高鐵的國際標(biāo)準(zhǔn)，打造自主品牌。這一戰(zhàn)略地位的升級，營造了政府干預(yù)下全系統(tǒng)合作的強(qiáng)制性同構(gòu)壓力。與此同時，中國高鐵“走出去”又面臨市場環(huán)境的規(guī)范性壓力，原鐵道部政企不分的行政體制與國際貿(mào)易下企業(yè)主導(dǎo)的核心原則背離。最終，在國家發(fā)展戰(zhàn)略的強(qiáng)制性同構(gòu)壓力和專業(yè)化市場規(guī)范性同構(gòu)壓力的共同作用下，形成了第三階段的競合模式。

2006年國務(wù)院發(fā)布《國家中長期科技發(fā)展規(guī)劃綱要（2006—2020年）》，明確將打造“創(chuàng)新型國家”作為中國未來十五年的發(fā)展目標(biāo)，這一綱領(lǐng)性文件的頒布在全國范圍內(nèi)形成一種提升自主創(chuàng)新能力、建設(shè)自主品牌的制度環(huán)境。作為中國戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)的鐵路行業(yè)，提升高鐵技術(shù)創(chuàng)新能力，打造中國標(biāo)準(zhǔn)成為首要任務(wù)。在這一正式制度的壓力下，原鐵道部聯(lián)合科技部發(fā)布《中國高速列車自主創(chuàng)新聯(lián)合行動計劃》（以下簡稱《聯(lián)合行動計劃》），以國家科技支撐計劃重大項目“中國高速列車關(guān)鍵技術(shù)研究及裝備研制”為基礎(chǔ)，整合系統(tǒng)內(nèi)外各研究力量，打造國家級政、產(chǎn)、學(xué)、研一體化的全系統(tǒng)合作平臺。在科技部和原鐵道部的共同主導(dǎo)下，成立由18位院士專家及相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)組成的領(lǐng)導(dǎo)小組（即226辦公室），專門負(fù)責(zé)項目的設(shè)計、規(guī)劃、核心問題的提出和科研計劃攻關(guān)方案的制定，形成以原南車集團(tuán)和北車集團(tuán)下屬的10家核心企業(yè)為主體，聯(lián)合25所國內(nèi)一流高校、11所國內(nèi)一流科研院所與51家國家級實驗室和工程研究中心，在全國范圍內(nèi)培育起一支由68位院士、500余名教授、200余名研究員、上萬名工程技術(shù)人員組成的國家級政產(chǎn)學(xué)研合作體系。[23]此聯(lián)合行動以建立并完善具有自主知識產(chǎn)權(quán)和國際競爭力的時速350公里及以上中國高速鐵路技術(shù)體系為目標(biāo)，最終實現(xiàn)CRH380A的成功下線，并在美國獲得自主知識產(chǎn)權(quán)認(rèn)證。

伴隨著CRH380A和標(biāo)準(zhǔn)化動車組“復(fù)興號”的下線，中國高鐵技術(shù)的國際競爭優(yōu)勢逐漸形成，高鐵“走出去”“高鐵外交”等一系列與技術(shù)相關(guān)的國際貿(mào)易接踵而至。但是，應(yīng)該由誰作為代表去進(jìn)行貿(mào)易磋商成為一大困境。鐵道部和國資委作為國務(wù)院下設(shè)的政府機(jī)構(gòu)，無法成為貿(mào)易主體。但如果以南車集團(tuán)和北車集團(tuán)為代表進(jìn)行貿(mào)易磋商，又很容易出現(xiàn)各自為政的現(xiàn)象，最終削弱中國的談判能力，且南車集團(tuán)和北車集團(tuán)作為列車制造企業(yè)難以調(diào)動整個鐵路系統(tǒng)的資源，無法實現(xiàn)“組合出口”。[24]因此在國際貿(mào)易規(guī)范與國內(nèi)輿論的雙重壓力下，2013年原鐵道部正式撤銷，拆分成中國鐵路總公司（以下簡稱“鐵總”）與國家鐵路局。其中鐵總作為央企承擔(dān)原鐵道部的企業(yè)職能，劃歸國資委統(tǒng)籌;國家鐵路局承擔(dān)原鐵道部的其他行政職能，劃歸交通運(yùn)輸部。2015年，國資委又宣布中國南車集團(tuán)和北車集團(tuán)重組合并，成立中國中車集團(tuán)。

南北車的合并主要是為了保障技術(shù)出口過程中的談判優(yōu)勢

值得注意的是，無論是鐵道部的拆分，還是南北車的合并，均未從根本上顛覆中國高鐵技術(shù)創(chuàng)新的競合模式。一方面，鐵總成立后，雖然其身份發(fā)生了轉(zhuǎn)變，但是由于仍掌管全國路網(wǎng)的運(yùn)輸服務(wù)，負(fù)責(zé)鐵路運(yùn)輸?shù)慕y(tǒng)一調(diào)度工作，鐵路系統(tǒng)內(nèi)的行業(yè)整合能力仍在。另一方面，南北車的合并主要是為了保障技術(shù)出口過程中的談判優(yōu)勢，而競爭局面并未消失，在國內(nèi)南北車仍維持平衡的有限競爭關(guān)系，在國際上南北車也有相對明確的出口區(qū)域劃分。[25]

國家關(guān)于自主創(chuàng)新戰(zhàn)略的提升，為高鐵技術(shù)合作創(chuàng)新平臺從系統(tǒng)內(nèi)向系統(tǒng)外擴(kuò)張?zhí)峁┝苏吆戏ㄐ?，但是技術(shù)出口過程中的市場合規(guī)要求又對原鐵道部的政企分離改制形成規(guī)范性壓力，在強(qiáng)制性與規(guī)范性雙重壓力的作用下，建構(gòu)了第三階段的競合模式。

三、余論

創(chuàng)新模式的形成與變遷是制度環(huán)境與行動者能動性互動的結(jié)果。相對于經(jīng)濟(jì)學(xué)的理性、效率視角，經(jīng)濟(jì)社會學(xué)新制度主義學(xué)派更加強(qiáng)調(diào)合法性機(jī)制下制度的社會建構(gòu)過程。中國高鐵競合模式的形成與變遷表明，合法性也并非一成不變，隨著制度環(huán)境的變化，行動者的合法性會受到新的約束，但這并不意味著結(jié)構(gòu)決定論，行動者自身的能動性無法被忽略。

中國高鐵技術(shù)創(chuàng)新的競合模式隨著歷史的發(fā)展，先后經(jīng)歷了三個階段的變遷。不同時期都可以清晰地看到舊有制度的延續(xù)和新環(huán)境下的應(yīng)對性反應(yīng)，由此形成了制度變遷與擴(kuò)散的三種機(jī)制。第一階段，舊有計劃經(jīng)濟(jì)體制下政府統(tǒng)籌規(guī)劃、集中力量辦大事的制度遺產(chǎn)與改革開放市場化改革浪潮的強(qiáng)制性同構(gòu)下，出現(xiàn)了同時涵蓋競爭與合作的創(chuàng)新模式。第二階段，高鐵創(chuàng)新成果的不理想驅(qū)使行動者轉(zhuǎn)換思路，模仿其他后發(fā)國家市場換技術(shù)的成熟經(jīng)驗，高鐵技術(shù)創(chuàng)新路徑由自主研發(fā)轉(zhuǎn)向技術(shù)引進(jìn);另一方面，入世后的進(jìn)一步開放對本土企業(yè)形成的環(huán)境壓力，迫使行動者反思舊有制度，重新整合資源，形成寡頭壟斷格局下的競合模式。第三階段，創(chuàng)新型國家戰(zhàn)略的提升，在全社會范圍內(nèi)營造出一種推崇自主創(chuàng)新的強(qiáng)制性制度環(huán)境，賦予行動者進(jìn)一步整合資源的合法性;與此同時，隨著產(chǎn)業(yè)升級，技術(shù)從內(nèi)銷轉(zhuǎn)向出口，規(guī)范化的市場結(jié)構(gòu)與企業(yè)性質(zhì)成為原鐵道部及相關(guān)國企面臨的首要問題，因而在創(chuàng)新強(qiáng)制性與市場化規(guī)范性的雙重壓力下構(gòu)建出第三階段的競合模式。

當(dāng)前，后全球化趨勢愈演愈烈，第二次大轉(zhuǎn)型正在進(jìn)行，世界經(jīng)濟(jì)的鐘擺運(yùn)動正在滑向“保護(hù)社會”的一端，國際社會對中國政府干預(yù)經(jīng)濟(jì)、國有企業(yè)競爭中立等問題的質(zhì)疑聲此起彼伏。未來，國際社會對中國企業(yè)的規(guī)范性壓力勢必越來越大;在國內(nèi)，隨著經(jīng)濟(jì)從高速增長向高質(zhì)量增長轉(zhuǎn)變，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級將成為未來中國發(fā)展的長期任務(wù)。隨著中國市場化開放程度的日益提升，原鐵道部已完成政企剝離，組建中國鐵路總公司（現(xiàn)更名為中國國家鐵路集團(tuán)有限公司），原有南車、北車兩大列車制造企業(yè)也完成合并成立中車集團(tuán)，鐵路內(nèi)部的集中與分散格局徹底轉(zhuǎn)變，各行動者之間的制度關(guān)系也隨之變化，一種新型的競合模式正在產(chǎn)生。

（責(zé)任編輯：鄭濤）

注釋：

* 本文通信作者為甄志宏。

[1] 正如卡爾·波蘭尼在《大轉(zhuǎn)型：我們時代的政治與經(jīng)濟(jì)起源》一書中指出，世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展呈現(xiàn)出鐘擺運(yùn)動，當(dāng)世界經(jīng)濟(jì)繁榮時，各國均傾向于開放市場，全球化態(tài)勢發(fā)展良好，但當(dāng)全球經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)衰退時，各國保護(hù)市場的趨勢將更為明顯，世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的鐘擺也由全球化向后全球化擺動。

[2] 李國武：《政府調(diào)控下的競爭與合作—中國高速列車的創(chuàng)新體系及其演進(jìn)》，載《南開學(xué)報（哲學(xué)社會科學(xué)版）》2019年第3期;賀俊、呂鐵、黃陽華、江鴻：《技術(shù)趕超的激勵結(jié)構(gòu)與能力積累：中國高鐵經(jīng)驗及其政策啟示》，載《管理世界》2018年第10期;路風(fēng)：《追蹤中國高鐵技術(shù)核心來源》，載《瞭望新聞周刊》2013年第48期;甄志宏、劉長喜、馬瑩等：《“舉國體制”與中國產(chǎn)業(yè)政策的轉(zhuǎn)向》，載《文化縱橫》2012年第4期。

[3] 馬瑩、甄志宏：《中國高鐵技術(shù)創(chuàng)新中的合作與競爭：一個新制度主義視角》，載《上海對外經(jīng)貿(mào)大學(xué)學(xué)報》2017年第4期。

[4] 李國武：《政府調(diào)控下的競爭與合作—中國高速列車的創(chuàng)新體系及其演進(jìn)》，載《南開學(xué)報（哲學(xué)社會科學(xué)版）》2019年第3期。

[5] 參見Joseph A. Schumpeter， Business Cycles： A Theoretical， Historical， and Statistical Analysis of the Capitalist Process， Martino Publish， 1939;Joseph A. Schumpeter， Capitalism， Socialism and Democracy， Impact Books， 1942;F. M. Scherer，“Firm Size， Market Structure， Opportunity， and the Output of Patented Inventions，”The American Economic Review， Vol. 55（1965）;M. Kamien & N. Schwartz， Market Structure and Innovation， Cambridge University Press， 1982;李志強(qiáng)、冀麗俊：《市場結(jié)構(gòu)與技術(shù)創(chuàng)新—兼論中國企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的市場結(jié)構(gòu)安排》，載《中國軟科學(xué)》2001年第10期。

[6] 克利斯·弗里曼、羅克·蘇特：《工業(yè)創(chuàng)新經(jīng)濟(jì)學(xué)》，華宏勛、華宏慈等譯，北京大學(xué)出版社2004年版。

[7] 高柏：《產(chǎn)業(yè)政策與競爭政策：從經(jīng)濟(jì)社會學(xué)的角度看新結(jié)構(gòu)經(jīng)濟(jì)學(xué)》，載《上海對外經(jīng)貿(mào)大學(xué)學(xué)報》2018年第3期。

[8] 查默斯·約翰遜：《通產(chǎn)省與日本經(jīng)濟(jì)奇跡：產(chǎn)業(yè)政策的成長（1925—1975）》，金毅、許鴻艷譯、唐吉洪，吉林出版集團(tuán)有限責(zé)任公司2010年版。

[9] 楊典：《公司治理與企業(yè)績效—基于中國經(jīng)驗的社會學(xué)分析》，載《中國社會科學(xué)》2013年第1期。

[10] P. J. Dimaggio and W. W. Powell， “The Iron Cage Revisited： Institutional Isomorphism and Collective Rationality in Organizational Fields，”American Sociological Review， Vol. 48（1983）;楊典：《金融全球化與“股東導(dǎo)向型”公司治理制度的跨國傳播對中國公司治理改革的社會學(xué)分析》，載《社會》2018年第2期。

[11] 主機(jī)廠方面包括擅長電力機(jī)車制造的株機(jī)廠和大同機(jī)車廠，擅長拖車制造的長客廠、四方廠、南京浦鎮(zhèn)和唐車;科研院所方面，五大研究所各有所長，鐵科院擅長列車的綜合檢測，株洲所擅長牽引電力系統(tǒng)研發(fā)，四方所擅長車輛及零部件研究，大連所擅長內(nèi)燃機(jī)技術(shù)研究，戚墅堰所擅長列車工藝研究;10所院校中以西南交通大學(xué)、北京交通大學(xué)和中南大學(xué)（長沙鐵道學(xué)院）3所高校最為著名，其中西南交通大學(xué)憑借牽引動力國家重點實驗室引領(lǐng)列車動力學(xué)研究，北京交通大學(xué)則擅長列車控制及通信系統(tǒng)的研發(fā)，中南大學(xué)（長沙鐵道學(xué)院）擅長列車空氣動力學(xué)研究和輕型材料分析。

[12] 網(wǎng)運(yùn)分離是指鐵路網(wǎng)所有權(quán)與運(yùn)輸權(quán)的分離，路網(wǎng)仍然歸國家所有，但是運(yùn)輸權(quán)可以引入多元投資主體。

[13] 陳佳貴：《中國工業(yè)發(fā)展報告》，經(jīng)濟(jì)管理出版社1997年版;范文毅、孫有望、龐旭青：《鐵路運(yùn)輸業(yè)市場化進(jìn)程相關(guān)問題的探討》，載《鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)》1996年第10期。

[14] 500萬以下的投資采購權(quán)可以由各鐵路局自行決定，500萬以上至1000萬則由路局負(fù)責(zé)，需上報原鐵道部最終審批，1000萬以上投資采購權(quán)仍歸原鐵道部負(fù)責(zé)。

[15] 筆者根據(jù)2015年10月21日對青島四方公司的訪談資料整理。青島四方機(jī)車車輛廠，即中車青島四方機(jī)車車輛股份有限公司的前身。

[16] 凱瑟琳·西倫：《制度是如何演化的：德國、英國、美國和日本的技能政治經(jīng)濟(jì)學(xué)》，王星譯，上海人民出版社2010年版。

[17] 筆者根據(jù)訪談資料及親歷者回憶錄整理。

[18] F. Dobbin， The New Economic Sociology： A Reader， Princeton University Press， 2004.

[19] M. Posner， “International Trade and Technical Change，” Oxford Economic Papers， Vol.13 （1961）.

[20] 路風(fēng)、封凱棟：《中國汽車業(yè)“從神到猴的蛻變”》，載《中國改革》2004年第4期。

[21] 高鐵見聞：《高鐵風(fēng)云錄》，湖南文藝出版社2015年版。

[22] 具體事例請參見筆者的訪談資料，以及高鐵見聞：《高鐵風(fēng)云錄》，湖南文藝出版社2015年版。

[23] 筆者根據(jù)訪談資料及相關(guān)人員訪談錄資料整理。亦可參見楊艷：《中國高鐵技術(shù)創(chuàng)新經(jīng)驗與啟示—原鐵道部常務(wù)副部長孫永福院士訪談錄》，載《石油科技論壇》2015年第5期。

[24] 組合出口是指包括鐵路設(shè)計、路網(wǎng)建設(shè)、列車制造等在內(nèi)的一系列技術(shù)成套出口。

[25] 筆者根據(jù)訪談資料整理。