董斌杰

摘 要 在國內(nèi)外新經(jīng)濟形勢下，國內(nèi)軌道交通建設與運營對資本的需求越來越大，PPP模式能夠很好地促進社會資本參與城市軌道交通建設。通過對香港地鐵與深圳地鐵不同時期的投融資模式進行梳理、研究與總結，提出了城市軌道交通采用PPP模式建設的優(yōu)點、相關模式成功的關鍵、參與城市軌道PPP的社會資本特征及來源等內(nèi)容。最后，總結了軌道交通PPP成功的關鍵要素。

關鍵詞 城市軌道交通;PPP綜合開發(fā);軌道+物業(yè);投融資模式

前言

2019年9月23日，中共中央、國務院發(fā)布《交通強國建設綱要》，提出要建設城市群一體化交通網(wǎng)，提高城市群內(nèi)軌道交通通勤化水平。截至2019年底，中國大陸地區(qū)共有40個城市開通城市軌道交通運營線路208條，運營線路總長度6736.2公里。2019年全年全國共完成城市軌道交通建設投資5958.9億元，在建項目的可研批復投資額累計46430.3億元，在建線路總長6902.5公里[1]。2020年，面對新冠疫情沖擊，軌道交通建設對促進經(jīng)濟發(fā)展、提高城市競爭力具有重要作用，但大規(guī)模的軌道交通投資建設，對資金的需求巨大。政府與社會資本合作的模式（PPP）作為一種新型項目融資模式，是解決公共基礎設施建設資金需求不足、緩解政府財政壓力的最佳途徑[2]。本文結合近幾年國內(nèi)幾個典型城市的軌道交通PPP案例，探討了軌道交通PPP模式的成功的重要特征和關鍵因素。

1典型城市軌道交通PPP實踐案例

1.1 香港的“軌道+物業(yè)”模式介紹

香港地鐵開發(fā)模式通常被稱為“地鐵十物業(yè)”，即香港地鐵公司（以下簡稱“港鐵”）同時開發(fā)地鐵項目和地鐵沿線房地產(chǎn)，通過沿線房地產(chǎn)的開發(fā)來彌補地鐵項目虧損并獲得收益，可從港鐵的年報收入構成來了解其模式。根據(jù)港鐵2018年報，在香港的業(yè)務收入包括車站商務、物業(yè)租賃以及車站、車場上蓋及周邊的物業(yè)開發(fā)三部分，港鐵的非客運業(yè)務收入占比37%，將物業(yè)發(fā)展利潤考慮在內(nèi)，則非客運業(yè)務收入占比達45%[3]。各板塊收入構成如下：

土地溢價和地產(chǎn)開發(fā)利潤，港鐵獲得土地的價格是按照鐵路未通車計算的，港鐵可以得到鐵路通車后帶來的土地溢價。港鐵以土地入股，地產(chǎn)商負責建設（建設風險由地產(chǎn)商承擔），港鐵可享受房地產(chǎn)開發(fā)利潤。

物業(yè)租賃及管理收入，包括港鐵參與開發(fā)的商場租金、廣告收入、物業(yè)管理，開發(fā)房產(chǎn)里面的一些自持的商場租金收入（例如青衣站的商場），港鐵還會受其他商場業(yè)主委托，代為經(jīng)營商業(yè)地產(chǎn)。

車站租務收入，包括廣告、車站商鋪出租、電信資源租賃、其他四個部分。

1.2 港鐵在大陸“軌道+物業(yè)”模式—京港地鐵4號線

北京地鐵4號線是香港在大陸最早的項目之一。2008年，香港地鐵公司與北京市基礎設施投資有限公司、北京首都創(chuàng)業(yè)集團有限公司簽署了北京地鐵4號線投資、建設、運營合作的原則性協(xié)議，協(xié)議約定4號線采用“機電部分融資+特許運營，30年回收期”的模式，京投、首創(chuàng)、港鐵按照2%、49%、49%的比例成立京港地鐵公司。政府負責建設4號線土建/隧道部分（A部分），約107億元（占70%），京港地鐵負責機電/車輛部分（B部分），約46億（占30%），建設完成后，政府將A部分租給京港地鐵，京港地鐵連同B部分運營和維護（2009-2039年）。

選擇B部分引入社會資本的原因是在沒有土地配給的情況下，國內(nèi)一條成熟優(yōu)質(zhì)的軌道交通項目的純票務及三產(chǎn)收益（廣告、電信資源租賃、車站零售、其他）僅能覆蓋項目總投資的三分之一左右，而三分之一總投資與軌道交通投資構成中的機電部分投資規(guī)模相當。

京港地鐵和政府約定了根據(jù)CPI、工資、電價等計算票價的方法，政府若實行低于計算票價的政策，政府給予補償。若高于計算票價，所得利潤京港地鐵公司與政府按約定比例分成?？土鞣矫嫱瑯右灿屑s定客流，若高于約定客流，與政府分成，若低于約定客流，政府提供補貼。

1.3 深圳地鐵投融資發(fā)展歷程總結

（1）深圳地鐵一、二期投資建設歷程

依據(jù)深圳市地鐵規(guī)劃建設方案，深圳地鐵建設分期推動。深圳地鐵一期完全由政府投資，其中70%為市財政撥款，30%由銀行貸款。2007年，深圳地鐵二期嘗試采用PPP模式，引入社會資本，其中政府和社會資本各占50%，企業(yè)利用車輛段等上蓋物業(yè)開發(fā)向銀行融資還貸。政府采用土地出讓金定向使用的方式，協(xié)助地鐵建設融資。

（2）政府不參與直接投資的深圳地鐵6號線PPP模式

至地鐵建設三期時，深圳市政府已不再進行任何投資[4]，而是在二期經(jīng)驗的基礎上，政府以配套土地資源的方式投融資。以深圳地鐵6號線為例，采用“軌道+物業(yè)”的模式，通過將軌道建設的外部收益內(nèi)部化，實現(xiàn)6號線項目自身財務平衡和可持續(xù)發(fā)展的目標。通過軌道交通提升物業(yè)價值、物業(yè)開發(fā)反哺地鐵建設的互動作用，促進軌道、物業(yè)的共同發(fā)展。

地鐵6號線的項目公司的任務包括傳統(tǒng)軌道交通建設、運營、維護，以及地鐵沿線板塊定位梳理，重點站點周邊用地規(guī)劃優(yōu)化，使得土地出讓價值增值，市政府將部分沿線土地的增值收益以現(xiàn)金的方式補償給項目公司，補充軌道交通建設資金缺口，實現(xiàn)其財務平衡。

具體投融資方案為深圳地鐵3號線投資有限公司作為項目發(fā)起人成立深圳6號線項目公司，其中地鐵3號線公司占51%的股份，社會資本占股49%（投資方為港鐵及國企），6號線項目公司資本金和債務資金比例為40%：60%。

代表政府的3號線投資有限公司的資本金來自地鐵4號線龍華車輛段土地出讓收益（土地出讓金定向反哺），社會資本的資本金自籌。項目資本金回收通過車輛基地所在地塊物業(yè)綜合開發(fā)所得的土地增值收益和運營收益兩種途徑解決，土地出讓金回流項目公司的操作方式同二期。

2軌道交通推行PPP模式的經(jīng)驗總結