蔡哲亮，孫睿澤

(中交第三航務(wù)工程勘察設(shè)計(jì)院有限公司，上海 200032)

集裝箱海運(yùn)作為目前世界上最為標(biāo)準(zhǔn)化、常態(tài)化的運(yùn)輸形式，其運(yùn)力需求及航線配置等問(wèn)題一直是國(guó)內(nèi)外專家和學(xué)者的研究熱點(diǎn)。以集裝箱三大主干航線為核心的洲際遠(yuǎn)洋航線，較好地反映出當(dāng)前的國(guó)際貿(mào)易形勢(shì)。但隨著世界產(chǎn)業(yè)鏈分工的變化，全球集裝箱運(yùn)輸重心東移[1]，未來(lái)集裝箱海運(yùn)航線仍將表現(xiàn)出層次多元化、區(qū)域集中化的發(fā)展趨勢(shì)。本文聚焦經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)及發(fā)展?jié)摿^大的非洲地區(qū)，以在好望角地區(qū)占據(jù)相當(dāng)中轉(zhuǎn)份額的毛里求斯路易港作為研究對(duì)象，判斷其集裝箱業(yè)務(wù)的遠(yuǎn)期發(fā)展定位，以期較好地把握非洲集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)前景，研判在該地區(qū)建設(shè)國(guó)際集裝箱樞紐港的可能。

1 路易港集裝箱碼頭概況

路易港位于毛里求斯島西北海岸，面朝印度洋，是毛里求斯的主要港口。路易港港區(qū)有4個(gè)碼頭，分別為毛里求斯集裝箱碼頭、1號(hào)碼頭、2號(hào)碼頭和IOML油碼頭。碼頭布局如圖1所示[2]。

圖1 路易港碼頭布局

毛里求斯集裝箱碼頭由毛里求斯貨物處理有限公司(Cargo Handling Co.,Ltd.,CHCL)負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)管理，現(xiàn)有2個(gè)泊位，泊位長(zhǎng)度合計(jì)807 m，最大水深16.5 m，設(shè)計(jì)年吞吐能力100萬(wàn)TEU(表1)。碼頭面積34.5萬(wàn)m2，集裝箱堆場(chǎng)面積22.5萬(wàn)m2，港口設(shè)施包括2臺(tái)特超巴拿馬船用軌道安裝龍門(mén)起重機(jī)、5臺(tái)超巴拿馬船用軌道龍門(mén)起重機(jī)，14臺(tái)輪胎式輪胎架。根據(jù)該碼頭進(jìn)一步的開(kāi)發(fā)計(jì)劃，泊位長(zhǎng)度將會(huì)擴(kuò)展至960 m，預(yù)計(jì)年吞吐量將達(dá)到110萬(wàn)～140萬(wàn)TEU。

表1 路易港集裝箱泊位情況

2018年，路易港集裝箱吞吐量為64萬(wàn)TEU，比2017年增加28.9%[3]。按實(shí)物箱統(tǒng)計(jì)，其中內(nèi)貿(mào)本地箱26萬(wàn)TEU，外貿(mào)轉(zhuǎn)運(yùn)箱19萬(wàn)TEU，2018年路易港集裝箱吞吐量增長(zhǎng)主要來(lái)自于中轉(zhuǎn)集裝箱業(yè)務(wù)，比2017年增長(zhǎng)了60.8%。自2008年來(lái)，路易港集裝箱吞吐量增長(zhǎng)走勢(shì)穩(wěn)健，平均年增長(zhǎng)率為3.5%。目前,毛里求斯集裝箱碼頭的泊位利用率已相對(duì)較高，根據(jù)毛里求斯港務(wù)局的預(yù)測(cè)，年吞吐量將很快達(dá)到其100萬(wàn)TEUa的設(shè)計(jì)吞吐量。2008—2018年毛里求斯集裝箱碼頭集裝箱吞吐量完成情況見(jiàn)圖2。

圖2 2008—2018年路易港集裝箱吞吐量情況

在中轉(zhuǎn)航線分布上，截至2019年，通過(guò)路易港中轉(zhuǎn)的集裝箱航線共有6條。其中地中海航運(yùn)公司(MSC)擁有3條，分別為非洲航線(Africa Express)，澳大利亞航線(Australia Express)和英格威航線(Ingwe Express)。漢堡南美馬士基海運(yùn)公司(Hamburg-SudMaersk)、太平船務(wù)公司(PIL)、達(dá)飛馬士基船運(yùn)公司(CMA CGMMaersk)各1條。6條航線總計(jì)擁有59只集裝箱船，集裝箱運(yùn)載能力達(dá)到37.8萬(wàn)TEU(表2)。

表2 路易港集裝箱中轉(zhuǎn)航線情況

2 內(nèi)外部形勢(shì)對(duì)路易港集裝箱業(yè)務(wù)的影響

2.1 外部形勢(shì)影響

1)蘇伊士運(yùn)河開(kāi)通，路易港脫離國(guó)際集裝箱主干航線。路易港所處的好望角航線，在蘇伊士運(yùn)河鑿?fù)ㄖ埃菑臍W洲到東南亞、東亞的唯一海上通道，而路易港基于其現(xiàn)代化程度較高的泊位設(shè)施以及良好的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，一度成為歐洲船隊(duì)繞好望角之后的重要補(bǔ)給港。但隨著20世紀(jì)以美國(guó)、歐洲、東亞為主導(dǎo)的世界貿(mào)易格局的形成，各航運(yùn)企業(yè)爭(zhēng)相開(kāi)辟洲際遠(yuǎn)洋集裝箱班輪航線，尤以蘇伊士運(yùn)河、巴拿馬運(yùn)河的開(kāi)通為契機(jī)，原經(jīng)好望角、合恩角的遠(yuǎn)洋運(yùn)輸船舶的繞航行程被極大地減免，遠(yuǎn)東—?dú)W洲、遠(yuǎn)東—美洲和歐洲—北美的三大集裝箱東西主干航線也隨之確立。

脫離了集裝箱主干航線的路易港，在歐洲—亞洲的轉(zhuǎn)運(yùn)業(yè)務(wù)上無(wú)論是從運(yùn)輸成本還是在航程用時(shí)上均較通航蘇伊士運(yùn)河存在較大差距。如圖3所示，以歐洲的鹿特丹港始發(fā)為例，通過(guò)蘇伊士運(yùn)河與繞道非洲好望角相比，至新加坡航程可縮短近6 300 km，航行時(shí)間縮短近9 d；至沙特阿拉伯航程縮短近15 910 km，航行時(shí)間縮短25 d[4]。

圖3 經(jīng)蘇伊士運(yùn)河與繞好望角航程對(duì)比

雖然蘇伊士運(yùn)河可以大大縮短船只由歐洲到亞洲的航程，但近年來(lái)由于索馬里地區(qū)海盜活動(dòng)日益猖獗，導(dǎo)致通航亞丁灣的船舶保費(fèi)上漲，且新蘇伊士運(yùn)河開(kāi)通后運(yùn)河通行費(fèi)高昂，不少船公司在航線成本、安全性及時(shí)間的權(quán)衡中，也有部分傾向于避開(kāi)蘇伊士運(yùn)河航道，轉(zhuǎn)向更為經(jīng)濟(jì)的好望角航線。

2)周邊港口各有優(yōu)勢(shì)，導(dǎo)致中轉(zhuǎn)箱區(qū)域占比有限。路易港集裝箱中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)的主要競(jìng)爭(zhēng)目標(biāo)為周邊島國(guó)及好望角地區(qū)港口。自2011年起，路易港在好望角地區(qū)的中轉(zhuǎn)集裝箱總量的份額占比即超過(guò)25%，2014年一度占比超過(guò)40%，之后隨著部分集裝箱航線的移出，2017年逐步回歸至25%的地區(qū)占比水平。

縱觀周邊島國(guó)及地區(qū)的集裝箱港口(如馬達(dá)加斯加圖阿馬西納港、留尼汪加萊角港、莫桑比克馬普托港)，在港口建設(shè)和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中均具備不同程度的特色和優(yōu)勢(shì)。其中，留尼汪加萊角港擁有4個(gè)可處理集裝箱的泊位，最大水深12 m，可滿足4.5萬(wàn)DWT集裝箱船靠泊，年集裝箱處理能力為28萬(wàn)TEU。與路易港相比，留尼旺港的集裝箱處理能力較小，且專業(yè)化程度不高。但是考慮到其法屬地位，對(duì)MSC、CMA-CGM等船公司設(shè)立區(qū)域中心更具吸引力(表3)。

表3 周邊港口可作業(yè)集裝箱的泊位情況

馬達(dá)加斯加圖阿馬西納港，擁有2個(gè)專業(yè)集裝箱泊位，泊位總長(zhǎng)度308 m，最大水深12 m，年集裝箱處理能力20萬(wàn)TEU。阿馬西納港與路易港地理位置最為接近，雖然其目前的集裝箱處理規(guī)模較小，但就港口建設(shè)環(huán)境來(lái)說(shuō)，圖阿馬西納同樣具備建設(shè)大型集裝箱中轉(zhuǎn)港的條件，且港區(qū)掩護(hù)條件優(yōu)于路易港。

莫桑比克馬普托港是莫桑比克最大商港，同時(shí)也是東非地區(qū)最大的港口之一，其14#泊位為集裝箱泊位，由迪拜世界(DP WORLD)這一世界上最專業(yè)的港口運(yùn)營(yíng)商負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)集裝箱碼頭，在成本控制及港口議價(jià)能力方面均具備較強(qiáng)的實(shí)力。

2.2 內(nèi)部形勢(shì)影響

1)風(fēng)浪條件掣肘，造成部分集裝箱業(yè)務(wù)流失。毛里求斯集裝箱碼頭的規(guī)定作業(yè)時(shí)間是365 d，每天24 h，分三班倒。由于路易港面朝印度洋外海，經(jīng)常遭受臺(tái)風(fēng)肆虐，導(dǎo)致碼頭不得不停止作業(yè)，影響其經(jīng)營(yíng)效益。2014年至今，路易港集裝箱碼頭每年因臺(tái)風(fēng)等惡劣天氣導(dǎo)致停工的時(shí)間均超過(guò)10 d，2018年更是達(dá)到26 d。碼頭停工一般會(huì)持續(xù)幾天，這對(duì)于時(shí)效性要求嚴(yán)格的集裝箱班輪產(chǎn)生了巨大的負(fù)面影響，直接導(dǎo)致部分本來(lái)計(jì)劃?？棵锴笏辜b箱碼頭的集裝箱船避開(kāi)路易港?？吭谄渌劭冢斐山昙b箱航線流失現(xiàn)象嚴(yán)重。

2)受制于人口規(guī)模和產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，本地箱需求體量小。毛里求斯屬開(kāi)放的出口導(dǎo)向型經(jīng)濟(jì)，對(duì)外依存度已超過(guò)80%。自2007年以來(lái)，毛里求斯本地集裝箱出口量主要取決于散糖出口情況，該貨種出口占毛里求斯集裝箱總出口量的35%以上。但是由于目前毛里求斯已經(jīng)停止出口散糖，而其他適箱貨種諸如通訊設(shè)備及配件轉(zhuǎn)口貿(mào)易也在大幅下跌，2017年跌幅達(dá)41.4%，因此毛里求斯路易港集裝箱整體本地出口量增長(zhǎng)緩慢。進(jìn)口方面，由于毛里求斯較低的人口基數(shù)，近3年人口年增長(zhǎng)率均不足0.1%，加之產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)薄弱，進(jìn)口需求十分有限。從歷年的本地箱吞吐量情況看，2008—2018年路易港的本地箱吞吐量年均增速僅為1.97%，從側(cè)面印證了其本地箱需求增長(zhǎng)緩慢的趨勢(shì)。

3)空箱比重較高，中轉(zhuǎn)箱規(guī)模效益短期難體現(xiàn)。鑒于國(guó)際中轉(zhuǎn)箱競(jìng)爭(zhēng)各方在一定區(qū)域內(nèi)的相對(duì)同質(zhì)化因素，往往需要一個(gè)較長(zhǎng)的集聚培育期，在此期間不可避免地會(huì)出現(xiàn)激烈的價(jià)格戰(zhàn)以及軟實(shí)力比拼。路易港雖然現(xiàn)階段在該地區(qū)已處優(yōu)勢(shì)地位(好望角地區(qū)中轉(zhuǎn)箱占有率峰值曾高達(dá)40%，近年占有率水平在25%徘徊)，但目前路易港集裝箱中轉(zhuǎn)構(gòu)成中，空箱率比重仍然偏高，中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)仍未取得良性循環(huán)。

同時(shí)，基于競(jìng)爭(zhēng)的需要，為保證市場(chǎng)占有率，中轉(zhuǎn)型集裝箱港口往往采取的是針對(duì)外貿(mào)中轉(zhuǎn)箱的低定價(jià)策略。以20英尺(6.10 m)箱為例，路易港目前的外貿(mào)中轉(zhuǎn)箱每實(shí)物箱收費(fèi)僅為外貿(mào)本地箱費(fèi)率的54%；此外，在路易港現(xiàn)有集裝箱碼頭能力即將飽和的背景下，若從新建泊位承接的角度來(lái)看，由于泊位通過(guò)能力系根據(jù)貨種進(jìn)出的吞吐情況來(lái)核定，中轉(zhuǎn)箱占有能力約為本地箱的2倍，而收費(fèi)則均以實(shí)物箱量計(jì)，以泊位吞吐箱概念來(lái)折算，則外貿(mào)中轉(zhuǎn)箱每吞吐箱收費(fèi)僅為外貿(mào)本地箱的27%，而高空箱率則會(huì)進(jìn)一步降低該收費(fèi)水平。若沒(méi)有政府的相應(yīng)政策扶持和補(bǔ)貼，新建中轉(zhuǎn)型泊位僅靠外貿(mào)中轉(zhuǎn)箱收費(fèi)，可能難以保障其持續(xù)性經(jīng)營(yíng)直至規(guī)模效益顯現(xiàn)。

3 路易港集裝箱業(yè)務(wù)發(fā)展定位

對(duì)于路易港來(lái)說(shuō)，其腹地的貨運(yùn)需求以及經(jīng)濟(jì)體量不足，很難支撐其成為軸輻式或中繼式中轉(zhuǎn)樞紐港[5]。但是由于路易港處于印度洋通往東非、南非和西非等地區(qū)的入口處，能夠有效銜接非洲地區(qū)鐘擺航線與遠(yuǎn)洋干線。優(yōu)越的地理位置決定了路易港具有發(fā)展為區(qū)域性交織式中轉(zhuǎn)樞紐港的條件，為途經(jīng)行程中的船舶提供?？俊⒀a(bǔ)給、換裝運(yùn)輸工具等服務(wù)。

從短期來(lái)看，2018年毛里求斯6條集裝箱中轉(zhuǎn)航線中有3條將路易港作為進(jìn)出非洲大陸的唯一中轉(zhuǎn)港口，這將有助于提高路易港集裝箱中轉(zhuǎn)箱量。此外，南非德班港正在進(jìn)行港口改擴(kuò)建工程，工程期間部分集裝箱中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)也將轉(zhuǎn)移至毛里求斯。因此，從短期看，路易港集裝箱中轉(zhuǎn)量將有所提升。

從長(zhǎng)期看，集裝箱中轉(zhuǎn)量與撒哈拉沙漠以南非洲地區(qū)的航運(yùn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展以及路易港在該地區(qū)集裝箱中轉(zhuǎn)量占比等因素相關(guān)聯(lián)。目前，非洲貿(mào)易需求及經(jīng)濟(jì)形勢(shì)在穩(wěn)步增長(zhǎng)，作為全球經(jīng)濟(jì)新的增長(zhǎng)極，溝通非洲地區(qū)的集裝箱中轉(zhuǎn)量預(yù)計(jì)會(huì)顯著提升，若路易港能夠適時(shí)升級(jí)改造港口設(shè)施，提升港口服務(wù)水平，屆時(shí)其區(qū)域性交織式集裝箱中轉(zhuǎn)樞紐港地位將更加凸顯。

4 結(jié)論與建議

1)路易港具備成為區(qū)域性交織式中轉(zhuǎn)樞紐港的條件，其當(dāng)前的集裝箱業(yè)務(wù)發(fā)展瓶頸主要集中在：①面朝印度洋外海，經(jīng)常遭受臺(tái)風(fēng)肆虐，導(dǎo)致碼頭不得不停止作業(yè)，迫使本來(lái)計(jì)劃?？柯芬赘鄣募b箱船前往周邊其他港口；②毛里求斯國(guó)內(nèi)公司對(duì)集裝箱碼頭長(zhǎng)期的壟斷經(jīng)營(yíng)不利于港口的高效率運(yùn)行，缺乏專業(yè)化的港口運(yùn)營(yíng)商以保障其港口服務(wù)水平的提升；③本地需求體量有限，國(guó)際中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)吸引力度不夠，且規(guī)模效益難以體現(xiàn)。

2)針對(duì)路易港集裝箱業(yè)務(wù)的發(fā)展問(wèn)題，建議后續(xù)的開(kāi)發(fā)實(shí)施路徑為：①在集裝箱碼頭外圍新建防波堤，改善港內(nèi)風(fēng)浪條件，并考慮新建或改造一定規(guī)模的集裝箱專業(yè)化泊位，為路易港集裝箱業(yè)務(wù)提供發(fā)展空間；②引入新的港口運(yùn)營(yíng)商，與目前經(jīng)營(yíng)方CHCL公司形成競(jìng)爭(zhēng)，促使后者提高效率，從而提升港口總體競(jìng)爭(zhēng)力；③吸引新的國(guó)際化航運(yùn)公司，配置新航線[6]，增加中轉(zhuǎn)箱貨量，提升港口的整體收入。通過(guò)以上措施，將路易港打造成為區(qū)域性交織式集裝箱中轉(zhuǎn)港，進(jìn)一步推動(dòng)毛里求斯離岸貿(mào)易和金融業(yè)務(wù)的發(fā)展。

3)在開(kāi)發(fā)建設(shè)實(shí)踐中，近期可考慮對(duì)現(xiàn)有的閑置泊位進(jìn)行專業(yè)化改造，遠(yuǎn)期視新航線開(kāi)辟需要和箱量增長(zhǎng)情況，考慮啟動(dòng)新泊位的建設(shè)。在運(yùn)作模式上，建議借鑒“碼頭租賃”地主港模式，即無(wú)論是港口基礎(chǔ)設(shè)施、上層建筑還是港口工藝設(shè)備，均由毛里求斯政府或港務(wù)局負(fù)責(zé)投資建設(shè)，之后通過(guò)全球招標(biāo)國(guó)際港口運(yùn)營(yíng)商，簽訂租賃合同將設(shè)備配置完整的碼頭打包租賃給私人公司(班輪公司和專業(yè)碼頭運(yùn)營(yíng)商)，每年收取一定的租賃費(fèi)用。或者，通過(guò)全球招標(biāo)國(guó)際港口運(yùn)營(yíng)商代為管理運(yùn)營(yíng)，毛里求斯港務(wù)局保有港口經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)，每年向國(guó)際港口運(yùn)營(yíng)商支付一定的管理費(fèi)用。