中國(guó)船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)與市場(chǎng)研究中心 陳柏全

全球造船工業(yè)格局已呈現(xiàn)全新的特點(diǎn)，如何把握關(guān)鍵要素，推動(dòng)我國(guó)船舶工業(yè)走向新階段，是值得深度思考的問(wèn)題。

近10年來(lái)，我國(guó)造船三大指標(biāo)長(zhǎng)期占據(jù)世界第一，世界船舶工業(yè)總體保持中韓日“三足鼎立”的競(jìng)爭(zhēng)格局，歐美主要保留軍船和豪華郵輪的建造優(yōu)勢(shì)。10年間，在總體格局保持平穩(wěn)的情況下，新的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)和趨勢(shì)不斷演變，世界船舶工業(yè)競(jìng)爭(zhēng)呈現(xiàn)出一系列新的特點(diǎn)。

日本份額顯著下滑，中韓爭(zhēng)霸日趨激烈

近年來(lái)，日本造船業(yè)的市場(chǎng)份額顯著下滑，造船完工量平均份額由前10年的37%跌至近10年的22%，而中韓兩國(guó)則牢牢占據(jù)全球70%以上的份額，兩國(guó)之間的競(jìng)爭(zhēng)日益加劇。2018～2019年，韓國(guó)新接訂單量（按CGT計(jì)算）連續(xù)兩年反超中國(guó)，打破了此前中國(guó)連續(xù)六年世界第一的格局。細(xì)分船型方面，以2019年底手持訂單計(jì)，我國(guó)散貨船以57%的市場(chǎng)份額排名第一，韓國(guó)的LNG船（83%）、油船（50%）和集裝箱船（44%）均排名第一，LPG船建造領(lǐng)域則呈現(xiàn)三分天下格局。此外，韓國(guó)在大型液化氣船、大型油船、大型集裝箱船等船型市場(chǎng)的優(yōu)勢(shì)地位突出，其中大型LNG船的市場(chǎng)份額超過(guò)90%，幾乎處于壟斷地位，VLCC、超大型集裝箱船等船型的市場(chǎng)份額也超過(guò)60%。近年來(lái)，我國(guó)在高端船型方面不斷取得進(jìn)展，首艘大型豪華郵輪已經(jīng)在外高橋造船開(kāi)工建造，滬東中華也簽下200億元大型LNG船訂單。相比之下，日本在高附加值船型方面不占優(yōu)勢(shì)，未來(lái)中韓將繼續(xù)圍繞高端船型展開(kāi)激烈角逐。

市場(chǎng)持續(xù)低迷，結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過(guò)剩

國(guó)際金融危機(jī)以來(lái)，世界船舶工業(yè)遭受嚴(yán)重沖擊，全球新船訂單在2016年跌至2982.3萬(wàn)載重噸的歷史低點(diǎn)，比2007年的歷史高點(diǎn)（26234.3萬(wàn)載重噸）下跌幅度達(dá)88.6%。2017年以來(lái)，全球新船訂單雖略有增加，但因經(jīng)濟(jì)下滑、貿(mào)易爭(zhēng)端和新冠肺炎疫情爆發(fā)等多種因素的影響，市場(chǎng)仍然持續(xù)低迷，預(yù)計(jì)2020年全球造船市場(chǎng)新船成交量或不足4000萬(wàn)載重噸。雖然經(jīng)過(guò)多年的調(diào)整，全球造船產(chǎn)能回落至1.5億載重噸左右，但仍遠(yuǎn)高于全球新船需求量。與此同時(shí)，筆者認(rèn)為當(dāng)前的產(chǎn)能過(guò)剩主要是結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過(guò)剩，即低端產(chǎn)能過(guò)剩而高端產(chǎn)能不足，集中表現(xiàn)在大型LNG船、VLGC等高端船型的產(chǎn)能明顯不足?？梢灶A(yù)見(jiàn)，未來(lái)一段時(shí)間，造船業(yè)供過(guò)于求的競(jìng)爭(zhēng)格局仍將持續(xù)，造船企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)將更趨激烈。新船訂單將集中在少數(shù)實(shí)力雄厚的大型造船集團(tuán)手中，世界造船業(yè)壟斷競(jìng)爭(zhēng)格局進(jìn)一步加劇。

產(chǎn)業(yè)深度整合，造船巨頭頻現(xiàn)

受國(guó)際金融危機(jī)影響，主要造船國(guó)持續(xù)推進(jìn)產(chǎn)業(yè)整合，大量中小造船企業(yè)持續(xù)出清，全球活躍船企數(shù)量大幅減少，2009～2019年，活躍船企的數(shù)量由950家降至400家。與此同時(shí)，大型造船集團(tuán)推進(jìn)重組整合。全球前五大造船集團(tuán)中有四家進(jìn)行重組，其中，中船集團(tuán)和中船重工合并為中國(guó)船舶集團(tuán)，現(xiàn)代重工和大宇造船海洋將重組為韓國(guó)造船海洋公司（目前尚處于反壟斷審查階段）。此外，芬坎蒂尼和法國(guó)大西洋造船廠的合并重組持續(xù)推進(jìn)、招商工業(yè)集團(tuán)陸續(xù)收購(gòu)中集集團(tuán)和中航國(guó)際的船舶海工業(yè)務(wù)、蒂森克虜伯集團(tuán)和德國(guó)海軍船廠的合并一直在進(jìn)行協(xié)商，大島造船決定收購(gòu)三菱重工長(zhǎng)崎船廠并計(jì)劃于2020年上半年商定具體內(nèi)容。隨著大型造船集團(tuán)重組整合和全球造船產(chǎn)業(yè)集中度顯著提升，造船國(guó)之間的競(jìng)爭(zhēng)將逐步集中體現(xiàn)為大型造船集團(tuán)之間的競(jìng)爭(zhēng)。

表1 世界船舶工業(yè)產(chǎn)業(yè)集中度

科技迅猛發(fā)展，技術(shù)要素更加關(guān)鍵

船舶工業(yè)屬于典型的資本、技術(shù)、勞動(dòng)力三密集型產(chǎn)業(yè)。近年來(lái)，隨著新一輪科技革命的迅猛發(fā)展，新一代信息通信技術(shù)與造船技術(shù)深度融合，勞動(dòng)力成本因素對(duì)于造船業(yè)轉(zhuǎn)移的影響力相對(duì)減弱，技術(shù)因素的重要性越發(fā)凸顯。技術(shù)優(yōu)勢(shì)一旦形成，追趕起來(lái)就特別困難，意大利、德國(guó)等歐洲國(guó)家在大型郵輪等客船領(lǐng)域依然占據(jù)無(wú)可替代的地位；滬東中華對(duì)LNG船的研發(fā)工作，從1997年開(kāi)始起步，到2008年建造成功，前后歷經(jīng)10年多，到目前為止仍是我國(guó)唯一具備大型LNG船建造能力的船廠。當(dāng)前，船廠的智能化、信息化、綠色化加速推進(jìn)，船舶向智能化、綠色化、大型化、高端化、極地化發(fā)展，世界船舶工業(yè)正經(jīng)歷新的科技變革和歷史機(jī)遇。這次科技變革對(duì)于所有造船國(guó)來(lái)說(shuō)都是新的命題，也極有可能成為引領(lǐng)新的世界造船中心地位的關(guān)鍵因素?？傊?，技術(shù)要素已經(jīng)成為一個(gè)國(guó)家船舶工業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力體現(xiàn)的綜合性要素，造船國(guó)之間的建造效率、建造成本、產(chǎn)品品牌等要素競(jìng)爭(zhēng)將更加集中地體現(xiàn)在核心技術(shù)水平的競(jìng)爭(zhēng)。

招工難留人難，勞動(dòng)力問(wèn)題愈發(fā)凸顯

目前，中國(guó)、日本、韓國(guó)等世界主要造船國(guó)家不同程度上面臨勞動(dòng)力不足的問(wèn)題，突出表現(xiàn)在造船企業(yè)的“招工難”“留人難”等方面。中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)在《世界造船業(yè)2019年回顧與未來(lái)展望》中認(rèn)為，一方面是由于近年來(lái)船企效益下滑，現(xiàn)有高級(jí)船舶專業(yè)人才、熟練技工流失現(xiàn)象嚴(yán)重；另一方面是新一代年輕人(包括大學(xué)生)因造船作業(yè)環(huán)境差、危險(xiǎn)系數(shù)大、技能要求高等種種原因不愿選擇造船行業(yè)。與此同時(shí)，突出原因或許還在于付出同等勞動(dòng)的條件下造船行業(yè)待遇相對(duì)較低，勞動(dòng)力自然而然流入收入更高的領(lǐng)域和行業(yè)。雖然目前船企普遍面臨效益下滑和成本壓縮的難題，但應(yīng)該清楚認(rèn)識(shí)到，勞動(dòng)力要素的價(jià)格是由整個(gè)勞動(dòng)力市場(chǎng)決定，而不由某個(gè)行業(yè)的生產(chǎn)成本決定，使勞動(dòng)者的價(jià)格與價(jià)值相匹配才是更好的解決路徑。

配套重要性突出，供應(yīng)鏈全球化特征明顯

船舶配套主要分為機(jī)裝、電裝、管裝、外裝、材料、綜合等7個(gè)部分，船用設(shè)備的價(jià)值量占全船總成本的40%～60%。隨著船舶工業(yè)向大型化、高端化、多樣化發(fā)展，船舶配套尤其是關(guān)鍵設(shè)備配套的重要性更加突出，其發(fā)展水平直接影響船舶工業(yè)的綜合競(jìng)爭(zhēng)力。當(dāng)前，船舶配套供應(yīng)鏈全球化特征明顯，世界主要造船國(guó)都希望牢牢占據(jù)船配市場(chǎng)份額。從全球產(chǎn)業(yè)分工來(lái)看，歐美壟斷了高端船型的研發(fā)設(shè)計(jì)，中日韓三國(guó)是主要建造國(guó)和配套設(shè)備生產(chǎn)國(guó)家，歐洲、美國(guó)以及日本是關(guān)鍵零部件的重要生產(chǎn)國(guó)家。從船舶配套業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)格局來(lái)看，歐洲大約占據(jù)50%的份額，日韓占據(jù)40%的份額，而我國(guó)的份額只有10%左右。雖然我國(guó)在造船總量上早已成為世界第一，但船舶配套仍然嚴(yán)重依賴國(guó)外，日韓的船舶建造和配套同樣強(qiáng)大，而歐洲國(guó)家雖然船舶建造占比較低，但由于牢牢占據(jù)關(guān)鍵配套設(shè)備市場(chǎng)，地位依然強(qiáng)大?？傊?，配套業(yè)不強(qiáng)就容易受制于人，船舶工業(yè)若要真正做大做強(qiáng)，技術(shù)含量高、性能優(yōu)、可靠性強(qiáng)、價(jià)格低、售后服務(wù)好的船舶配套產(chǎn)業(yè)是必須統(tǒng)籌搭建的根基。

對(duì)我國(guó)發(fā)展策略的建議

1、勇攀技術(shù)高峰，提升差異化競(jìng)爭(zhēng)能力

技術(shù)突破是解決船企效益下滑、造船效率不高、結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過(guò)剩、勞動(dòng)力不足、配套能力不強(qiáng)等問(wèn)題的綜合性方法。科研設(shè)計(jì)院所要提升三維設(shè)計(jì)能力、船型優(yōu)化設(shè)計(jì)等，船廠要繼續(xù)推進(jìn)智能制造、綠色船廠、信息化系統(tǒng)建設(shè)等，配套企業(yè)要突破關(guān)鍵設(shè)備配套技術(shù)，共同打造智能化、綠色化、大型化、高端化、極地化船舶品牌產(chǎn)品，做到“人無(wú)我有，人有我優(yōu)”。當(dāng)前，我國(guó)已經(jīng)在5G、工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等新一輪科技革命占得先機(jī)，中國(guó)船舶集團(tuán)成立也為大型LNG船、VLCC和豪華郵輪等高端船型的突破發(fā)展提供了新的契機(jī)，我國(guó)骨干船企要繼續(xù)探索優(yōu)化傳統(tǒng)船舶建造與新一代信息技術(shù)之間的融合點(diǎn)，努力突破高技術(shù)船舶技術(shù)難題，提升差異化競(jìng)爭(zhēng)能力，爭(zhēng)取追趕、彎道超車并最終形成技術(shù)領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。

2、繼續(xù)推進(jìn)產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性調(diào)整和產(chǎn)業(yè)整合融合

我國(guó)當(dāng)前的產(chǎn)能過(guò)剩主要是結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過(guò)剩，因此，應(yīng)著力推進(jìn)產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性調(diào)整，繼續(xù)出清一批長(zhǎng)期虧損、建造效率低下、產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力不足的船企，積極布局扶持一批經(jīng)營(yíng)效益好、建造效率高、產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)的船企，并培育大型豪華郵輪、大型LNG船、VLGC等高端品牌產(chǎn)品的研發(fā)設(shè)計(jì)建造能力。此外，全球產(chǎn)業(yè)集中度隨著大型造船集團(tuán)重組整合顯著提升，造船國(guó)之間的競(jìng)爭(zhēng)將逐步集中體現(xiàn)為大型造船集團(tuán)之間的競(jìng)爭(zhēng)。因此，我國(guó)應(yīng)繼續(xù)增強(qiáng)大型造船集團(tuán)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，從加大訂單扶持力度、補(bǔ)齊設(shè)備技術(shù)短板、實(shí)施差異化的融資政策等方面提供支持。

3、統(tǒng)籌上中下游，布局產(chǎn)業(yè)鏈整體建設(shè)

船舶工業(yè)是一條完整的產(chǎn)業(yè)鏈體系，包括上游的船舶配套企業(yè)、中游的船舶研發(fā)設(shè)計(jì)制造企業(yè)以及下游的船舶運(yùn)營(yíng)企業(yè)，統(tǒng)籌上中下游企業(yè)共同發(fā)展，是增強(qiáng)我國(guó)船舶工業(yè)綜合競(jìng)爭(zhēng)力的合理有效路徑。對(duì)于下游船舶運(yùn)營(yíng)企業(yè)，要推廣實(shí)施“國(guó)輪國(guó)造”，深挖船舶需求新動(dòng)能；對(duì)于中游船舶研發(fā)設(shè)計(jì)制造企業(yè)，要繼續(xù)提高高端船型的研發(fā)設(shè)計(jì)建造能力，提高建造效率和企業(yè)效益，形成具有全球競(jìng)爭(zhēng)力的品牌產(chǎn)品；對(duì)于上游船舶配套企業(yè)，要攻關(guān)突破LNG船貨艙、主機(jī)等關(guān)鍵設(shè)備配套，形成技術(shù)含量高、性能優(yōu)、可靠性強(qiáng)、價(jià)格低、售后服務(wù)好的配套產(chǎn)品。

4、幫助造船企業(yè)培養(yǎng)、吸引、留住人才

船舶工業(yè)是一個(gè)龐大的社會(huì)系統(tǒng)工程，能夠通過(guò)供需關(guān)聯(lián)對(duì)與其相關(guān)的眾多產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生強(qiáng)烈的帶動(dòng)作用，對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)甚至于遠(yuǎn)超其直接提供產(chǎn)品的貢獻(xiàn)。但在當(dāng)前市場(chǎng)持續(xù)低迷、用工成本普遍上升、造船效率效益難以短時(shí)間內(nèi)提升的大背景下，我國(guó)造船業(yè)陷入“利潤(rùn)水平不高-工資水平相對(duì)較低-招工難-提高工資水平-勞動(dòng)力成本過(guò)高-利潤(rùn)空間被壓縮”的多難境地，單靠船舶工業(yè)本身恐怕難以解決勞動(dòng)力不足困境。人才不足難以談發(fā)展，作者認(rèn)為國(guó)家有必要對(duì)船舶工業(yè)提供一定的支持，一方面大力支持培育船舶工業(yè)所需的行業(yè)領(lǐng)軍人才、高技術(shù)專業(yè)技能人才和高級(jí)管理人才；另一方面采取人才津貼、勞務(wù)補(bǔ)助等多種方式幫助造船企業(yè)吸引和留住所需的勞動(dòng)力，本工和勞務(wù)工均應(yīng)納入補(bǔ)貼范圍。