張曉娟 張盛浩

摘要：受貿(mào)易不平衡影響，港口間空集裝箱調(diào)運(yùn)不可避免，班輪公司的運(yùn)力定價(jià)決策必須考慮空箱調(diào)運(yùn)的影響;同時(shí)受全球貿(mào)易增速放緩、運(yùn)力過剩等因素影響，班輪運(yùn)輸業(yè)競爭日益加劇，班輪公司的運(yùn)力定價(jià)決策還需結(jié)合競爭對(duì)手的定價(jià)策略。對(duì)于兩個(gè)港口間的相向運(yùn)輸市場(chǎng)，以雙寡頭班輪公司為例，建立考慮空箱調(diào)運(yùn)的價(jià)格競爭博弈模型，刻畫納什均衡定價(jià)策略。研究發(fā)現(xiàn)，雙寡頭班輪公司價(jià)格競爭博弈存在唯一的納什均衡;空箱平衡成本（班輪公司通過定價(jià)手段避免空箱調(diào)運(yùn)的影子價(jià)格）是決定納什均衡結(jié)果的關(guān)鍵指標(biāo)，班輪公司的定價(jià)策略總是選取空箱調(diào)運(yùn)成本與空箱平衡成本的較小者。考察一家班輪公司在兩個(gè)運(yùn)輸市場(chǎng)上獨(dú)自占優(yōu)和兩家班輪公司在兩個(gè)運(yùn)輸市場(chǎng)上各自占優(yōu)的兩種非對(duì)稱市場(chǎng)情況，發(fā)現(xiàn)占優(yōu)方式不僅影響可能的納什均衡結(jié)果，而且決定著整體貿(mào)易不平衡程度變動(dòng)對(duì)納什均衡結(jié)果的影響方式。有趣的是，在兩種非對(duì)稱市場(chǎng)情況下，個(gè)體公司市場(chǎng)優(yōu)劣勢(shì)地位變動(dòng)對(duì)納什均衡結(jié)果的影響方式相同。

關(guān)鍵詞：空箱調(diào)運(yùn);雙寡頭;競爭定價(jià)策略

中圖分類號(hào)：F272

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：1673-5595（2020）06-0041-12

一、引言

隨著經(jīng)濟(jì)全球化發(fā)展，貿(mào)易不平衡、資源不均衡[1]等導(dǎo)致的班輪運(yùn)輸業(yè)空箱調(diào)運(yùn)問題越來越嚴(yán)重。例如，2017年中國向歐洲出口貿(mào)易額為2.9萬億元，而從歐洲進(jìn)口貿(mào)易額僅為2.2萬億元。[2]Rodrigue[3]指出港口處理的集裝箱中20.5%是空集裝箱。空箱調(diào)運(yùn)非但不產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)效益，而且浪費(fèi)運(yùn)力、擁堵碼頭，被認(rèn)為是導(dǎo)致班輪公司低效運(yùn)營的根源之一。Song等[4]估計(jì)空箱調(diào)運(yùn)成本約占班輪運(yùn)輸成本的27%。雪上加霜的是，受全球貿(mào)易增速放緩、運(yùn)力過剩等不利因素影響，近年來班輪運(yùn)輸業(yè)競爭日益加劇。[5-6]2015年全球集裝箱海運(yùn)運(yùn)力供給超出需求約20%[7]，2016年馬士基航運(yùn)平均運(yùn)價(jià)下降19%[8]，甚至曾經(jīng)全球排名前七的韓國海運(yùn)巨頭韓進(jìn)公司已于2016年8月31日宣布破產(chǎn)[9]。面對(duì)競爭激烈的市場(chǎng)環(huán)境，班輪公司必須實(shí)現(xiàn)開源節(jié)流，而運(yùn)力定價(jià)決策正是增收節(jié)支的關(guān)鍵管理手段[10]，因此考慮空箱調(diào)運(yùn)的競爭定價(jià)問題是班輪公司亟待解決的重要現(xiàn)實(shí)問題。

博弈論模型已被公認(rèn)為是研究海運(yùn)行業(yè)競爭的有效方法之一。[11]Wang[12]、 Min等[13]、Asgari等[14]、陳金海等[15]、lvarez等[11]和Wang等[16]分別針對(duì)班輪公司間的多種競爭問題構(gòu)建了相應(yīng)的博弈論模型，但是這些研究均未考慮空箱調(diào)運(yùn)問題。針對(duì)兩個(gè)港口間的相向運(yùn)輸市場(chǎng)，Zhou等[17]最早建立了考慮空箱調(diào)運(yùn)的雙寡頭班輪公司價(jià)格競爭博弈模型，刻畫了納什均衡定價(jià)策略。Chen等[18]拓展了Zhou等[17]的工作，研究了在相向運(yùn)輸市場(chǎng)上同時(shí)提供產(chǎn)品和廢料運(yùn)輸服務(wù)的雙寡頭班輪公司運(yùn)力定價(jià)博弈問題。Zhou等[17]和Chen等[18]均假設(shè)對(duì)稱雙寡頭市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，即兩家班輪公司在兩個(gè)運(yùn)輸市場(chǎng)上的潛在需求分別相等。

對(duì)稱雙寡頭市場(chǎng)結(jié)構(gòu)假設(shè)與班輪運(yùn)輸業(yè)現(xiàn)實(shí)情況偏差較大。實(shí)踐中，在特定航線上，不同班輪公司的市場(chǎng)份額往往存在顯著差距。例如，Chen等[19]指出在南非的8條主要航線上，馬士基航運(yùn)、地中海航運(yùn)、商船三井等11家班輪公司的市場(chǎng)份額存在顯著差距。按照歐盟委員會(huì)對(duì)市場(chǎng)占優(yōu)地位的定義（市場(chǎng)份額超過25%），馬士基航運(yùn)在其中5條航線上占優(yōu)，地中海航運(yùn)在其中4條航線上占優(yōu)，而商船三井僅在1條航線上占優(yōu)。此外，在相向運(yùn)輸市場(chǎng)上，班輪公司的市場(chǎng)占優(yōu)情況也存在多種可能，包括在兩個(gè)運(yùn)輸市場(chǎng)上都（不）擁有優(yōu)勢(shì)地位，或者僅在一個(gè)運(yùn)輸市場(chǎng)上占據(jù)優(yōu)勢(shì)地位。例如，在太平洋航線、亞歐及歐洲區(qū)內(nèi)航線和亞太區(qū)域航線上，中國遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)的市場(chǎng)份額分別是東方海外航運(yùn)的1.7倍、3.4倍和1.9倍。[20-21]再如，受中美兩國海運(yùn)政策中的“貨載保留”規(guī)定影響[22]，中美航線上中國籍班輪公司的市場(chǎng)份額高于美國籍班輪公司，而美中航線上的情況正好相反。

為貼合管理實(shí)踐，有必要拓展Zhou等[17]的研究，在一般化市場(chǎng)情況下，研究考慮空箱調(diào)運(yùn)的雙寡頭班輪公司價(jià)格競爭博弈模型，豐富納什均衡定價(jià)策略，明確不同策略的適用場(chǎng)景。相向運(yùn)輸市場(chǎng)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)由整體貿(mào)易不平衡程度與個(gè)體公司市場(chǎng)占優(yōu)地位兩方面因素共同決定，而Zhou等[17]僅關(guān)注了前者對(duì)納什均衡結(jié)果的影響，因此有必要進(jìn)一步研究后者對(duì)納什均衡結(jié)果的影響，并探討兩方面因素的交互作用。最重要的是，本文發(fā)現(xiàn)空箱平衡成本（班輪公司通過定價(jià)手段避免空箱調(diào)運(yùn)的影子價(jià)格）在決定納什均衡結(jié)果中的關(guān)鍵作用，揭示出一般化市場(chǎng)情況下復(fù)雜多變的納什均衡背后簡單明了的決策規(guī)則，為班輪公司運(yùn)力定價(jià)實(shí)踐提供有益的管理洞見和理論指導(dǎo)。

六、小結(jié)

對(duì)于兩個(gè)港口間的相向運(yùn)輸市場(chǎng)，本文首先從空箱平衡成本視角分析了壟斷班輪公司的最優(yōu)定價(jià)策略，然后基于空箱平衡成本的策略選擇規(guī)則刻畫出雙寡頭班輪公司價(jià)格競爭博弈的納什均衡，最后針對(duì)獨(dú)自占優(yōu)和各自占優(yōu)兩種非對(duì)稱市場(chǎng)情況，分別考察了整體市場(chǎng)貿(mào)易不平衡與個(gè)體公司市場(chǎng)占優(yōu)地位兩種市場(chǎng)結(jié)構(gòu)特征對(duì)班輪公司納什均衡定價(jià)策略的影響。本文主要有以下發(fā)現(xiàn)：

（1）空箱平衡成本量化了班輪公司通過定價(jià)手段避免空箱調(diào)運(yùn)的隱性成本。壟斷班輪公司的最優(yōu)策略總是選取空箱平衡成本與空箱調(diào)運(yùn)成本的較小者。

（2）雙寡頭班輪公司價(jià)格競爭博弈存在唯一的納什均衡。在一般化市場(chǎng)情況下，可能的納什均衡結(jié)果多達(dá)9種，不過兩家班輪公司的決策規(guī)則仍然是選取空箱平衡成本與空箱調(diào)運(yùn)成本的較小者。

（3）個(gè)體公司市場(chǎng)占優(yōu)方式影響可能的納什均衡結(jié)果。在獨(dú)自占優(yōu)市場(chǎng)情況下，不會(huì)出現(xiàn)兩家班輪公司相向調(diào)運(yùn)空箱的納什均衡;而在各自占優(yōu)市場(chǎng)情況下，納什均衡存在雙方相向調(diào)運(yùn)空箱的情況。隨著整體市場(chǎng)貿(mào)易不平衡程度加劇，在獨(dú)自占優(yōu)市場(chǎng)情況下，市場(chǎng)占優(yōu)方的空箱平衡成本增速較高;而在各自占優(yōu)市場(chǎng)情況下，雙方空箱平衡成本增速相同。有趣的是，在兩種非對(duì)稱市場(chǎng)情況下，隨著兩家班輪公司市場(chǎng)優(yōu)劣勢(shì)地位差距拉大，雙方空箱平衡成本都呈現(xiàn)同步反向變動(dòng)。

集裝箱海運(yùn)行業(yè)是托運(yùn)人、貨運(yùn)代理和班輪公司等多主體組成的協(xié)同物流網(wǎng)絡(luò)[26-27]，但本文僅局限于探索競爭對(duì)考慮空箱調(diào)運(yùn)的班輪公司定價(jià)決策的影響，缺乏對(duì)海運(yùn)物流網(wǎng)絡(luò)的考量。以實(shí)現(xiàn)協(xié)同提供集裝箱海運(yùn)服務(wù)為前提，考慮空箱調(diào)運(yùn)的海運(yùn)物流網(wǎng)絡(luò)競爭、競合與協(xié)調(diào)策略值得關(guān)注，可作為未來研究的一個(gè)重要課題。

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責(zé)任編輯：曲 紅