郭耀文

摘要：本文將基于工作負(fù)荷的基礎(chǔ)上，對地鐵行車調(diào)度工作在負(fù)荷時的時域進行評估，并通過評估結(jié)果總結(jié)出相關(guān)配置策略以供相關(guān)人員參考。

關(guān)鍵詞：工作負(fù)荷;地鐵行車調(diào)度;配置策略

1 工作負(fù)荷的概述

工作負(fù)荷是指在一定的時間內(nèi)人體所能承擔(dān)的工作量，它主要是為了檢測和評價人體系統(tǒng)的負(fù)荷情況，然后通過負(fù)荷情況調(diào)整人體最佳的工作負(fù)荷狀態(tài)。工作負(fù)荷根據(jù)工作類型的不同可以劃分為體力工作負(fù)荷和心理工作負(fù)荷兩大類它與人們的工作績效之間存在倒U型的關(guān)系，即當(dāng)工作負(fù)荷較高或較低時，人的工作績效多處于較低的水平。當(dāng)工作負(fù)荷較低時，人的大腦的興奮值也相對較低，人體對外界傳輸?shù)男盘柦邮苣芰蜁^弱，容易出現(xiàn)工作上的失誤和遺漏。這種情況，人們把它評定為工作低負(fù)荷狀態(tài);當(dāng)工作負(fù)荷較高時，工作者的工作能力也達到了極限水平，無論是心理還是生理都已經(jīng)不能滿足工作的需要，且由于剩余工作能力的消耗，工作人員無法及時應(yīng)對突發(fā)事件，這種情況容易引發(fā)工作事故，危害工作人員人身安全，這種情況被稱為工作超負(fù)荷。

2 地鐵行車調(diào)度工作人員負(fù)荷時域評估體系分析

通過對某地地鐵1號線和2號線控制中心的行車調(diào)度的24小時全面監(jiān)控分析，我們記錄下了完整的地鐵行車調(diào)度白班和夜班的所有任務(wù)執(zhí)行情況，我們以每15分鐘為基本的時間片單位，將一天24小時分為連續(xù)的288個小的時間片，然后以建立的負(fù)荷模型為基礎(chǔ)來判斷評估地鐵行車調(diào)度工作的負(fù)荷數(shù)值，最后再將各小時內(nèi)包含的所有時間片進行累計得出地鐵行車調(diào)度的全天工作負(fù)荷評估結(jié)果，具體數(shù)據(jù)如上圖所示。

根據(jù)圖上數(shù)據(jù)內(nèi)容我們可以看出，在24小時內(nèi)，其行車調(diào)度的工作負(fù)荷出現(xiàn)較大的波動，并清楚地凸顯施工登記、早高峰和晚高峰3 個工作負(fù)荷峰值，以及施工監(jiān)控、下午非高峰和晚上非高峰3個低谷。

在地鐵車輛的早高峰過后到11點整這一時間段段內(nèi)，行車調(diào)度的工作負(fù)荷呈逐漸下降的趨勢。這一時期，調(diào)度工作的主要內(nèi)容是根據(jù)地鐵運行圖上的安排，組織故障列車到制定地點進行維修，并啟動列車替開方案來保證地鐵車輛運行的正常。在11點到16點之間，行車調(diào)度的負(fù)荷狀態(tài)雖然有所下降但是基本維持在同一水平上。這是因為在這一時間段內(nèi)，地鐵正線線路的地鐵車輛運行較少，任務(wù)量較為穩(wěn)定。在16點過后，地鐵車輛相繼出庫展開運行，軌道線路上的車輛再次增多，行車調(diào)度工作量也逐步增多，直到晚高峰階段時達到該時段內(nèi)的峰值。當(dāng)晚高峰過后，地鐵運行車輛陸續(xù)減少，調(diào)度工作的負(fù)荷量也逐漸下降，在這之后便一直維持在低負(fù)荷的狀態(tài)。在22點以后，在線列車又逐步返回車庫，行車調(diào)度按照相關(guān)計劃將開展夜間的施工準(zhǔn)備工作。由于這一階段的工作缺少相應(yīng)的設(shè)備幫助，需要工作人員耗費大量的腦力負(fù)荷來完成工作，因此這一段時間的工作負(fù)荷增長較快。在0點之后，行車調(diào)度開始對夜間施工進行監(jiān)控，地鐵線路的工作人員將通過通訊設(shè)備開始向行車調(diào)度申請作業(yè)，行車調(diào)度將根據(jù)施工計劃、日期、時間以及施工地點來發(fā)布施工許可。在這一時間段內(nèi)，由于通訊頻繁，行車調(diào)度人員需要再三確認(rèn)信息，所消耗的腦力資源達到頂峰，導(dǎo)致行車調(diào)度工作負(fù)荷水平快速提高。在1點到2點之間，各方面的工作已經(jīng)步入正軌，行車調(diào)度的工作較為輕松，其工作負(fù)荷也就相對較低。在2點之后雖然施工已經(jīng)接近了尾聲，但是行車調(diào)度依然需要進行相關(guān)的監(jiān)控和電話接聽工作，其工作負(fù)荷也將有所降低。在4點之后，行車調(diào)度的工作內(nèi)容強度和難度都會有所降低，工作負(fù)荷將處于被容易接受的合理水平。

3 工作負(fù)荷的地鐵行車調(diào)度人員的配置策略分析

通過以上時間段的工作負(fù)荷情況分析，我們可以再結(jié)合相關(guān)計算公式，就可以對行車調(diào)度工作的負(fù)荷情況進行詳細分析，并做出合理的配置方案或提出相應(yīng)的配置建議。

我們以地鐵1號線在國慶節(jié)期間的運營數(shù)據(jù)為例，并提取該地鐵線路平時在早高峰期間客流變化率和在線列車數(shù)等數(shù)據(jù)，結(jié)合相關(guān)公式得出地鐵1號線在早高峰的時候需要4名行車調(diào)度。通過上圖數(shù)據(jù)我們可以看出基于配置公式配置的4人編制行車調(diào)度中，4名調(diào)度的平均負(fù)荷低于標(biāo)準(zhǔn)負(fù)荷（0. 8）水平，在此負(fù)荷下調(diào)度工作負(fù)荷較小，對于及時、正確發(fā)布相關(guān)調(diào)度命令，保證地鐵的正常運營具有十分積極的意義。同時，在3人編制的調(diào)度中，3名調(diào)度的平均工作負(fù)荷接近或超過高負(fù)荷（0. 9）水平，長時間在該負(fù)荷下會疲勞，帶來安全隱患。按照DORATASK的方法，4人編制的行車調(diào)度還有較大的工作負(fù)荷余量用于解決可能發(fā)生的突發(fā)事件，這對保障地鐵的正常運營具有很大的支持作用。

4 總結(jié)

地鐵行車調(diào)度關(guān)系著地鐵的正常運行，因此要在行車調(diào)度工作人員的負(fù)荷范圍內(nèi)，制定合理的工作方案，以此來提高地鐵車輛運行的效率和安全。

參考文獻：

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（作者單位：南京地鐵運營有限責(zé)任公司）