駱云天

（南寧師范大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，南寧530022）

我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)最早起步可追溯到2008年，經(jīng)過在坎坷中的不斷發(fā)展，于2015年真正實現(xiàn)了市場化較大范圍推廣，全年銷量突破33.1萬輛，較2014 年的7.5 萬輛，增長率高達(dá)341.3%。我國可享受補(bǔ)貼政策的新能源汽車主要分為三種：插電混合動力汽車（PHEV）、純電動車（BEV）、燃料電池電動車（FCEV）。2018 年新能源汽車在我國總銷量達(dá)到125.6萬輛，較上年同期增長61.7%，其中純電動車銷量達(dá)到98.4 萬輛，占整體銷量的78.34%。不過，隨著2019 年新能源汽車補(bǔ)貼新政的頒布，我國以純電動車為主的新能源汽車市場將直面補(bǔ)貼嚴(yán)重退坡等嚴(yán)峻考驗。

一、文獻(xiàn)評述

如果將2008到2014年稱為“起步探索”的純電動車1.0時代，把2015到2018年稱作“野蠻生長”的純電動車2.0時代，那么對于2019年隨著政策巨變進(jìn)入3.0時代的純電動車行業(yè)及其背后產(chǎn)業(yè)政策的研究，就具有極強(qiáng)的理論意義和現(xiàn)實意義。

此前已有眾多學(xué)者從不同視角和領(lǐng)域?qū)冸妱榆嚠a(chǎn)業(yè)政策提出了自己的學(xué)術(shù)觀點。劉宏笪、孫華平對2003年到2018年相關(guān)政策做了量化分析，總結(jié)出產(chǎn)業(yè)政策執(zhí)行受阻的原因并提出完善雙積分政策的建議。［1］邱慧、莫凌云研究了全球相關(guān)領(lǐng)域的專利大數(shù)據(jù)，從提前技術(shù)布局、熟用知識產(chǎn)權(quán)規(guī)則、加強(qiáng)校企產(chǎn)學(xué)研合作等方面提出了自己的建議。［2］劉金周、劉萬祥系統(tǒng)梳理了純電動車所有交通特權(quán)支持政策，從交通政策的分析研究入手，提出了純電動車交通支持措施建議。［3］王大為、羅悅齊回顧了純電動車發(fā)展史，以技術(shù)研發(fā)角度為切入點探討了其在現(xiàn)實中存在的困境。［4］劉芡通過對電動車產(chǎn)業(yè)鏈及其產(chǎn)生的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)進(jìn)行研究，將上、下游政策對比，提出完善產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展的政策建議。［5］學(xué)者們的已有研究，為本文的問題及對策分析，提供了重要理論參考。

二、我國純電動車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必然性

（一）可持續(xù)發(fā)展的需要

溫室氣體排放對全球可持續(xù)發(fā)展造成了嚴(yán)重威脅，而依賴于化石能源的燃油汽車所排放的尾氣則產(chǎn)生大量溫室氣體，是導(dǎo)致全球變暖的主因之一。汽車尾氣排放污染物中的一氧化碳、碳?xì)浠衔锏葧鸸饣瘜W(xué)煙霧。排出的二氧化碳、硫化物等會進(jìn)一步加重臭氧層的破壞，產(chǎn)生酸雨。排出的未燃碳?xì)浠衔?、顆粒物PM和臭味氣體對人類和動、植物都有極大危害。相比之下，純電動車在使用過程中將不會排放出任何有害氣體，能在打造環(huán)境友好型社會過程中體現(xiàn)出自己的價值，做出自身的貢獻(xiàn)。

同時，石油等化石燃料作為不可再生能源，自身不具備可持續(xù)性。目前，全世界已勘探的石油總儲量只能供人類使用大約50 年。在不遠(yuǎn)的“后石油時代”，燃油汽車的消亡具有必然性，而技術(shù)相對成熟、造價總體較低的純電動車是目前短期內(nèi)能大規(guī)模市場普及，符合可持續(xù)發(fā)展要求的最優(yōu)選擇。

（二）城市生活的需要

首先，燃油車只有將車速穩(wěn)定在60—80km/h才能達(dá)到經(jīng)濟(jì)時速，即在此速度區(qū)間內(nèi)車輛油耗最低。但在城市生活中，車輛主要發(fā)揮著人們上下班通行、接送子女上下學(xué)等生活代步功能，短途郊游的需求有限，長途使用次數(shù)更是屈指可數(shù)。由于早晚高峰等交通擁堵路況的大量存在，走走停停的城市交通節(jié)奏造成大部分燃油車在通行的大部分時間內(nèi)無法達(dá)到經(jīng)濟(jì)時速，而純電動車則正好相反，速度越低越省電。其次，受政策的影響，國內(nèi)銷量較高的家庭用車主要使用1.5T 等小排量渦輪增壓發(fā)動機(jī)，這種動力組合在低扭時動力較弱，渦輪只有在到達(dá)一定轉(zhuǎn)速后才會介入，且有遲滯。在城市生活中，低扭、低轉(zhuǎn)速的應(yīng)用場景占到了絕大多數(shù)，而電動車的高額扭矩隨踩隨到，完全避免了上述不足。最后，純電動車在多數(shù)人城市生活的日常使用費(fèi)用、保養(yǎng)費(fèi)用、安全性、NVH等多方面都有更出色的表現(xiàn)。

（三）萬物互聯(lián)的需要

5G 技術(shù)的逐步成熟完善和商業(yè)推廣，使人類即將迎來萬物互聯(lián)的嶄新時代，物聯(lián)網(wǎng)在新時代中將重新定義人、車、生活之間的關(guān)系，并使其聯(lián)系更為緊密。如若一個人在家中通過手機(jī)對車輛下達(dá)開啟空調(diào)的指令，相比燃油車必需啟動內(nèi)燃機(jī)為車內(nèi)電機(jī)源源不斷的供電，才能保證空調(diào)的持續(xù)工作，純電動車則可以擺脫部分機(jī)械程序，直接依靠電池帶動電機(jī)保證空調(diào)的運(yùn)轉(zhuǎn)，具有更好的經(jīng)濟(jì)性、便利性和可靠性。

此外，純電動車更適合車聯(lián)網(wǎng)中的自動駕駛，其行駛數(shù)據(jù)的發(fā)送與接收將更加準(zhǔn)確、高效，由于不用顧慮發(fā)動機(jī)和多檔位變速箱的工作狀態(tài)，車輛在應(yīng)對周邊數(shù)據(jù)做出處理后的反應(yīng)也能更加自然。得益于未來自動駕駛技術(shù)的現(xiàn)實應(yīng)用，車輛也將改變自身僅僅是交通工具的定位，將變身成一個移動多功能的互聯(lián)空間，為人類未來生活帶來更多可能。

三、我國純電動車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀

（一）我國純電動車發(fā)展規(guī)模

1.全國純電動車市場概況

我國純電動車銷量在2014 年及之前數(shù)量較少，如表1 所示。且其中商用車比例較大，在乘用車領(lǐng)域并未普及，究其原因主要是當(dāng)時我國新能源汽車處于起步探索階段，可在市場購買到的純電動車車型更是鳳毛麟角。

表1 2011—2014年中國純電動車銷量

進(jìn)入2015 年，如表2 所示我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入飛速發(fā)展時期，新能源汽車總銷量高速增長，截止到2018 年年底總銷量已突破125.6 萬輛。與此同時，純電動車發(fā)展也迎來了“黃金時期”，歷年銷量占新能源汽車總銷量的大約八成，占據(jù)了新能源車市場的絕大份額，2018 年單年銷量更是逼近百萬大關(guān)。

表2 2015—2018年中國新能源汽車及其中純電動車銷量

截至2019 年上半年，全國新能源汽車保有量已達(dá)到344 萬輛。其中，純電動車保有量達(dá)到了281 萬輛，占新能源汽車總量的81.74%。不過，隨著2019 年補(bǔ)貼新政過渡期的結(jié)束，在高額補(bǔ)貼退坡后的2019 年7 月，國內(nèi)新能源汽車自2017 年1月以來首次銷量出現(xiàn)下降，環(huán)比降幅達(dá)4.7%。其中，純電動乘用車銷量為4.8 萬輛，環(huán)比下跌58.3%，同比下跌4.2%，而純電動商用車銷量為6.3萬輛，環(huán)比下降6.9%。由此可見，純電動車江湖風(fēng)云突變，市場迎來重要拐點。

2.國內(nèi)純電動車市場前景分析

從2019 年下半年開始，隨著國家補(bǔ)貼大幅縮水，地方補(bǔ)貼全面退出，純電動車行業(yè)迎來“陣痛期”。BNEF 高級交通主管Colin McKerracher 表示：“中國市場正處于轉(zhuǎn)型期，雖然最近幾年中國市場每年純電動車銷量都翻一番，但是2019 年這種情況不太可能持續(xù)下去。我們預(yù)計，中國新能源車補(bǔ)貼從2月份開始可能逐步削減，直至第二季度末。此外，更廣泛的宏觀因素，例如利率上升和消費(fèi)者支出放緩，還將影響全球銷量?！?/p>

根據(jù)預(yù)測，2019 年中國電動車銷量將達(dá)150萬輛，占全球電動車銷量的57%，繼續(xù)引領(lǐng)全球市場。借助此次政策變動，我國純電動車產(chǎn)業(yè)必然會經(jīng)歷一次嚴(yán)酷的“大浪淘沙”，能成功做好產(chǎn)品升級和成本管控的車企必然能在逐步“斷奶”后茁壯成長，強(qiáng)者更強(qiáng)。而那些依賴于國家補(bǔ)貼政策和風(fēng)投注資，自身缺乏足夠核心競爭力、綜合實力又較弱的車企也必然會在此次分化后原形畢露，并消失于我國純電動車市場。

（二）我國最新純電動車產(chǎn)業(yè)政策

1.整車補(bǔ)貼政策的退坡

2019年3月26日，財政部官網(wǎng)公布了《關(guān)于進(jìn)一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補(bǔ)貼政策的通知》（本文簡稱：2019年新能源汽車補(bǔ)貼新政），政策過渡期三個月，已于2019 年6 月26 日開始正式實行。2019年新能源汽車補(bǔ)貼新政主要內(nèi)容總結(jié)起來就是“補(bǔ)貼金額全面下調(diào)，補(bǔ)貼門檻大幅提高?！?/p>

補(bǔ)貼金額具體下調(diào)數(shù)目如表3 所示，依據(jù)2019 年新能源車新政，純電動續(xù)航里程低于250公里的車輛將不再給予任何補(bǔ)貼，大于等于400公里純電續(xù)航的車輛補(bǔ)貼下調(diào)到2.5 萬元。地方購置補(bǔ)貼自2019 年6 月26 日起也全面取消，二者影響疊加，一輛400公里續(xù)航里程的純電動車實際得到的補(bǔ)貼金額同2018 年相比將下降超過50%，降幅之大前所未有。

此外，根據(jù)新政要求，補(bǔ)貼門檻也在持續(xù)提高。第一，新能源汽車可享受補(bǔ)貼的純電續(xù)航里程數(shù)要求大幅提高；第二，新能源汽車的電池包能量密度必需大于等于125Wh/kg 才能繼續(xù)享受補(bǔ)貼政策；第三，新能源汽車中比規(guī)定電耗水平低于10%的車型將失去補(bǔ)貼資格，高于標(biāo)準(zhǔn)35%的車型才能獲得1.1倍的補(bǔ)貼。

表3 2018、2019年我國新能源汽車補(bǔ)貼金額變化

2.補(bǔ)貼配套政策的調(diào)整

2019年新能源汽車補(bǔ)貼新政對于補(bǔ)貼配套政策也做出了局部調(diào)整。新政規(guī)定，原地方用于補(bǔ)貼購置新能源汽車的資金，轉(zhuǎn)為用于投資地方充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和配套運(yùn)營服務(wù)；繼續(xù)對于整車購置給予地方新能源汽車補(bǔ)貼的省份，中央經(jīng)證實將扣除相關(guān)部分的中央財政補(bǔ)貼。這意味著國家新能源汽車補(bǔ)貼政策逐步向純電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游開始傾斜，意在通過不斷完善上游市場和公共服務(wù)來推動全產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展。

此外，新政還規(guī)定自2019年起，提前預(yù)撥部分補(bǔ)貼資金給予有運(yùn)營里程數(shù)要求且已完成銷售上牌的車輛，補(bǔ)貼的剩余部分在滿足行駛兩萬公里后再發(fā)放。這意味著政府已觀察到了大量汽車制造商（尤其是“造車新勢力”車企）的現(xiàn)金流困難，希望通過人性化、柔性化的政策調(diào)整以維持純電動車中游產(chǎn)業(yè)的蓬勃生命力，保障全產(chǎn)業(yè)鏈的穩(wěn)定。

四、我國純電動車產(chǎn)業(yè)政策存在的問題

（一）上游產(chǎn)業(yè)政策存在漏洞

1.公共充電設(shè)施建設(shè)分布不均

據(jù)統(tǒng)計，目前國內(nèi)充電樁保有量已超過一百萬臺，公共充電樁與私人充電樁的比例為41：59。截止到2019 年6 月底，國內(nèi)公共充電樁保有量已增至411619臺，較2018年同一時期增加了近14萬臺，新能源汽車與公共充電樁的比例達(dá)到了8.7：1。與此同時，各地區(qū)都在積極落實更大規(guī)模的公共充電樁建設(shè)計劃，可以說未來公共充電樁的總體數(shù)量是可以跟上我國純電動車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的。

但仔細(xì)分析我國各省份公共充電樁保有量可以發(fā)現(xiàn)，如表4 所示，各省份公共充電樁建設(shè)數(shù)量差距巨大。公共充電樁保有量前十省份中有八個都是東部省份，西部省份則一個都沒有。即便考慮各省新能源汽車保有量的差異，數(shù)量差距依然過大。此外，各省公共充電樁省內(nèi)安裝區(qū)域也明顯分布不均，北京市公共充電樁超過五萬臺，但大多都安裝在四環(huán)以內(nèi)的市中心區(qū)域，數(shù)量接近70%，而安裝在城際、省際高速路周邊的充電樁數(shù)量嚴(yán)重不足，使純電動車長距離行駛極為不便。

表4 2018年全國前十省份公共充電樁保有量

2.專業(yè)維修保養(yǎng)人員數(shù)量較少

相較于連年快速增長的純電動車銷售量，專業(yè)維修人員數(shù)量則增長緩慢，如今已出現(xiàn)巨大缺口。據(jù)工信部統(tǒng)計，2017 年中國新能源汽修人員為17 萬，預(yù)計到2020 年這一人才需求將達(dá)到85萬，缺口有68 萬。這意味著新能源汽車維修領(lǐng)域?qū)⒚媾R80%的人才空白，而80%維修人員的缺失將會帶來消費(fèi)者在購買新能源汽車后面臨的售后維修風(fēng)險大幅增加。以2018 年數(shù)據(jù)為例，2018 年全年中國純電動車銷量達(dá)到98.4 萬輛，已嚴(yán)重缺乏售后服務(wù)。這個問題在未來會越來越大，也導(dǎo)致了“售后保修問題”如今已超過“電池安全問題”，成為消費(fèi)者在購買純電動車時最大的顧慮。

由于“三電技術(shù)”推高了維修服務(wù)從業(yè)門檻，我國目前鮮有獨(dú)立的汽車維修公司能提供純電動車的維修和保養(yǎng)，僅有比亞迪、蔚來等極少數(shù)車企能提供規(guī)范、專業(yè)、完整的純電動車保修培訓(xùn)。消費(fèi)者一旦遇到問題，只有通過車企的官方平臺才能對車輛進(jìn)行保修。

（二）中游產(chǎn)業(yè)政策存在爭議

1.制造商補(bǔ)貼退坡速度過快

2019年補(bǔ)貼新政對于純電動車制造商來說是一次沉重的打擊。尤其是對于成立才數(shù)年的“造車新勢力”車企們，補(bǔ)貼的大幅退坡意味著在2020年“活著”比什么都重要。小鵬汽車董事長、創(chuàng)始人何小鵬說：“以前看別人做車覺得100 億太夸張了，現(xiàn)在自己跳進(jìn)去才知道200億都不夠花?！笨梢娫燔囀莻€前期投入巨大、極度燒錢的行業(yè)，缺少持續(xù)融資和風(fēng)投的車企會很快倒下。而純電動車制造商的盈利能力在初期卻是極差的，連年的虧損是常態(tài)。

以業(yè)界標(biāo)桿美國的特斯拉公司為例，特斯拉從2008 年開始量產(chǎn)到2019 年上半年都未能實現(xiàn)盈利，每年都遭巨額虧損。而國內(nèi)已實現(xiàn)量產(chǎn)的蔚來、小鵬、威馬等車企距離盈利也都還很遠(yuǎn)。政府補(bǔ)貼退坡的本意是優(yōu)勝劣汰，把產(chǎn)業(yè)交給市場來決定?？煞冗^猛、一刀切的政策變化必然將一部分本有光明未來的車企扼殺在搖籃之中。從長遠(yuǎn)發(fā)展來看，反而得不償失。

2.消費(fèi)者補(bǔ)貼替代政策滯后

在新政實施之前，政府給予車企大量補(bǔ)貼以支持產(chǎn)業(yè)發(fā)展，消費(fèi)者作為最終受益人在購買純電動車時得到了真金白銀的價格優(yōu)惠?？墒窃谛抡嵤┖?，一些車企因扛不住資金壓力選擇提價銷售，最后為補(bǔ)貼退坡實際買單的就成為了購車消費(fèi)者。各級政府目前對于購買純電動車消費(fèi)者的支持和優(yōu)惠政策包括：新能源車牌申請的優(yōu)惠政策、道路及高速通行費(fèi)用的減免優(yōu)惠、部分保險費(fèi)用的補(bǔ)貼優(yōu)惠、公共停車場停車費(fèi)的減免優(yōu)惠、部分道路交通行駛的便利權(quán)、帶充電樁公共停車場的新建。

雖然上述優(yōu)惠政策對于消費(fèi)者收益頗豐，但在未來后補(bǔ)貼時代對于消費(fèi)者的補(bǔ)貼替代政策依然存在明顯滯后。例如，眾多專家呼吁很久的“取消新能源汽車注冊登記工本費(fèi)”如今依然沒有全面實現(xiàn)，多地新能源汽車優(yōu)惠政策在大體內(nèi)容上逐步趨同、制定速度也逐漸放慢，我國有關(guān)新能源汽車的相關(guān)法律同樣存在著立法層級較低、法規(guī)空白較多、條例過時滯后、內(nèi)容不夠合理等問題急需解決。

（三）下游產(chǎn)業(yè)政策存在空白

1.純電動二手車市場尚未建立

新車價格相近、行駛里程接近、使用時間相近、車況保持接近的一輛傳統(tǒng)燃油車和一輛純電動車，它們在二手車交易市場中的價格和轉(zhuǎn)手率卻相差極大；純電動車的二手車價格只有傳統(tǒng)燃油車的1/2 到2/3，轉(zhuǎn)手速度則相差了一倍。由于要冒著巨大風(fēng)險，我國大部分二手車商不愿意去收純電動二手車，使得我國純電動二手車市場未能建立。

深入探究可知，其主要原因包括三點：首先，我國缺乏具有絕對社會公信力的二手電動車評估認(rèn)定體系。這就導(dǎo)致買賣雙方和中間商之間缺乏統(tǒng)一的價格評定標(biāo)準(zhǔn)，多方對于“三電系統(tǒng)”的評估不盡相同。其次，我國嚴(yán)重缺少純電動二手車的專業(yè)評估師與檢測師。專業(yè)人事的缺失，讓擁有豐富燃油車評估經(jīng)驗的二手車商無法對大部分純電動二手車做出準(zhǔn)確的評定。最后，我國純電動二手車交易平臺數(shù)量較少。目前，鮮有電動車制造商打造自己的認(rèn)證二手車交易平臺，網(wǎng)絡(luò)交易平臺也只有“優(yōu)信二手車”“瓜子二手車”“人人車”等數(shù)家，且各類問題頻出。

2.廢舊電池回收處理政策缺失

根據(jù)國家規(guī)定，電動車動力電池容量衰減到新電池狀態(tài)的80%以下，可視作動力電池使用壽命的終結(jié)。在近期實驗中，以1C 的充放電倍率給寧德時代811NCM 三元鋰電池持續(xù)充放電，經(jīng)過2500 次充放電循環(huán)后，電池容量降至新電池狀態(tài)的80%。再按照235Wh/kg 的能量密度和一年使用兩萬公里進(jìn)行計算可得出：在正常使用的情況下，一輛搭載該電池實際續(xù)航里程為400公里的純電動車可以正常使用10年以上。

由于早期純電動車的電池技術(shù)和電池管理系統(tǒng)遠(yuǎn)不如現(xiàn)在，早一批純電動車已經(jīng)到達(dá)了報廢時間。根據(jù)麥肯錫公司的權(quán)威預(yù)測，到2020 年我國動力蓄電池報廢量將達(dá)到32.2GWh，約50萬噸。面對數(shù)量龐大的廢舊動力蓄電池，我國相對落后的政策和管理阻礙了動力蓄電池回收產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。在政策層面上，首先，我國并未對動力蓄電池正常的回收報廢流程做出明確規(guī)定。其次，國家并未對廢舊動力蓄電池的回收價格提供參考標(biāo)準(zhǔn)。再次，政府還未對于廢舊動力蓄電池的回收商給予嚴(yán)格、專項的資格認(rèn)證。最后，相關(guān)監(jiān)管部門對于廢舊動力蓄電池違法回收處理的處罰措施的制定標(biāo)準(zhǔn)過于寬松。

五、我國純電動車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策建議

（一）鼓勵民企新建公共充電設(shè)施

公共充電設(shè)施的大量新建只靠政府和國家電網(wǎng)等大型國企是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，中央及地方政府應(yīng)鼓勵更多民企進(jìn)入公共充電基建領(lǐng)域。2019 年3月，小鵬汽車就宣布其位于北京、上海、廣州、深圳和武漢五座城市的共30座超級充電站將正式投入運(yùn)營，而蔚來也緊隨其后在加緊布局。

這類國產(chǎn)品牌車企布局公共充電基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域應(yīng)該被政府大力表揚(yáng)和推廣，并應(yīng)提供此類車企更多的額外補(bǔ)貼和建設(shè)用地政策便利，推動民營企業(yè)與能源型國企在共建公共充電基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域達(dá)成更多合作，形成示范效應(yīng)。另外，地方政府可以通過優(yōu)惠稅費(fèi)政策引導(dǎo)旅游景區(qū)、大型商場、酒店賓館等自建公共充電樁以滿足公共充電需求，形成良性循環(huán)。最后，也要關(guān)注供需平衡問題，做到動態(tài)調(diào)整，避免出現(xiàn)充電樁建成后使用率過低等資源浪費(fèi)情況發(fā)生。

（二）推動專業(yè)維修人員數(shù)量增長

擁有充足專業(yè)、規(guī)范的維修保養(yǎng)人員是純電動車產(chǎn)業(yè)長遠(yuǎn)可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵。政府在推動純電動車專業(yè)維修人員數(shù)量增長的進(jìn)程中，第一步，就是要規(guī)范全國培訓(xùn)市場，杜絕虛假宣傳、假證泛濫的情況出現(xiàn)。第二步，有關(guān)部門要聯(lián)動編撰權(quán)威可靠的培訓(xùn)教材，合理引入純電動車修理保養(yǎng)的內(nèi)容。第三步，政府應(yīng)加強(qiáng)與汽修培訓(xùn)機(jī)構(gòu)的溝通，下達(dá)一定要求，推動電動車修理行業(yè)的形成與發(fā)展。國家863項目專家王秉剛認(rèn)為，盡管電動車的三電系統(tǒng)技術(shù)要求很嚴(yán)格，但整體而言，維修電動車要比傳統(tǒng)燃油車更為簡單，只要完成培訓(xùn)市場的專業(yè)化、規(guī)范化，電動車的維修人員就能大幅增加。

（三）適當(dāng)增加補(bǔ)貼政策的靈活度

行業(yè)補(bǔ)貼的持續(xù)退坡直至完全取消是不可逆轉(zhuǎn)的大趨勢，但在未來制定新一輪的補(bǔ)貼政策時，政府應(yīng)適當(dāng)增加補(bǔ)貼政策的靈活度，盡量避免具有核心技術(shù)、創(chuàng)造能力、未來價值，但資金不足的國產(chǎn)品牌半途夭折。

具體來說，政府可以設(shè)定一套具備靈活度的彈性補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，對于實際使用續(xù)航里程數(shù)、電池管理系統(tǒng)能力、整車安全性測試數(shù)據(jù)、車企專利保有數(shù)、消費(fèi)者售后投訴數(shù)量、大數(shù)據(jù)市場滿意度等硬性指標(biāo)和軟性指標(biāo)做出較高規(guī)定。達(dá)到一定標(biāo)準(zhǔn)的車企可以享有靈活不同的補(bǔ)貼政策，以此帶動車企的研發(fā)投入和服務(wù)積極性。對于消費(fèi)者而言，政府可以提供更多靈活的優(yōu)惠政策以補(bǔ)償補(bǔ)貼退坡后提高的純電動車價格，這些政策不應(yīng)局限于交通、保險、用車領(lǐng)域，更可以拓展到家庭用電、公共交通、衛(wèi)生醫(yī)療等生活領(lǐng)域。借此進(jìn)一步提高公眾對于純電動車的購買意愿。

（四）建立完善純電動二手車市場

建立純電動二手車市場的首要條件是完善評估認(rèn)定體系。目前，二手車市場上的純電動車通過傳統(tǒng)燃油車的國家標(biāo)準(zhǔn)《二手車鑒定評估技術(shù)規(guī)范》和新增的國家強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)GB7258-2017《機(jī)動車運(yùn)行安全技術(shù)條件》進(jìn)行綜合評定。后者雖在一定程度上提供了純電動車“三電系統(tǒng)”的檢測項目和標(biāo)準(zhǔn)，但已無法滿足純電動車產(chǎn)業(yè)的高速發(fā)展，有些檢測項目和設(shè)定標(biāo)準(zhǔn)已過時。若要解決買賣雙方、中間商關(guān)于純電動二手車評定標(biāo)準(zhǔn)的分歧，還需要由政府配套條文作擔(dān)保，由行業(yè)協(xié)會中的專家組成權(quán)威的評定委員會，共同制定、調(diào)整相關(guān)技術(shù)規(guī)范和準(zhǔn)則，建立完善動態(tài)的市場評定體系。有了規(guī)范統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，專業(yè)的電動二手車評定師人數(shù)和專業(yè)交易平臺數(shù)量不用多久會自然多起來，而政府要做的就是加強(qiáng)市場監(jiān)管，防止并處理違法事件發(fā)生，為完善純電動二手車市場機(jī)制保駕護(hù)航。

（五）完善廢舊電池回收處理制度

我國可以借鑒發(fā)達(dá)國家的成功經(jīng)驗來完善自身廢舊電池的回收處理制度。在德國，廢舊動力蓄電池由政府立法回收，電池生產(chǎn)商必須在政府登記，承擔(dān)主要回收責(zé)任，銷售商要配合電池生產(chǎn)商的電池回收工作，而終端消費(fèi)者需要將廢舊電池交回指定的回收網(wǎng)絡(luò)。利用基金和押金機(jī)制建立了廢舊電池回收體系，德國實現(xiàn)了良好的效果，該回收體系則是由電池制造商和電子電器制造商協(xié)會聯(lián)合成立的GRS基金負(fù)責(zé)運(yùn)轉(zhuǎn)。

美國則以市場調(diào)節(jié)為主，通過相繼成立美國可充電電池回收公司（RBRC）和美國便攜式可充電電池協(xié)會（PRBA），不斷向公眾進(jìn)行宣傳教育，提高公眾的環(huán)保意識，引導(dǎo)公眾配合廢舊電池的回收，從而保護(hù)自然環(huán)境。政府只是通過制定環(huán)境保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)對其進(jìn)行約束管理，輔助執(zhí)行廢舊動力電池的回收即可。而在日本，動力蓄電池的生產(chǎn)方式逐步轉(zhuǎn)變?yōu)椤把h(huán)再利用”模式，企業(yè)作為先鋒參與到電池回收中。通過學(xué)習(xí)一些國家的先進(jìn)做法，我國未來對于廢舊電池的回收處理能力和管理水平必然會大幅增強(qiáng)。

（六）重視配套政策法規(guī)及時制定

要想實現(xiàn)我國純電動車產(chǎn)業(yè)的飛躍式發(fā)展，實現(xiàn)對傳統(tǒng)汽車工業(yè)強(qiáng)國的“彎道超車”，還要重視配套政策法規(guī)的及時制定。例如，“一流的企業(yè)做標(biāo)準(zhǔn)、二流的企業(yè)做品牌、三流的企業(yè)做產(chǎn)品”這句話凸顯出行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)制定權(quán)的重要性，而行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的制定權(quán)源自于一家企業(yè)技術(shù)專利申請數(shù)和保有數(shù)的多少。我國政府應(yīng)制定更為健全的專利法以配套保護(hù)自主品牌純電動車企的技術(shù)專利權(quán)，方便國產(chǎn)品牌在鞏固自身技術(shù)優(yōu)勢的基礎(chǔ)上在國際市場上與歐美日韓品牌展開競爭。當(dāng)然，需要出臺的配套政策法規(guī)還有很多，未來也必然會更多，需政府高瞻遠(yuǎn)矚進(jìn)行提前布局，注重法規(guī)政策的時效性和有效性，為我國純電動車產(chǎn)業(yè)提供更多幫助，采取更嚴(yán)監(jiān)督。