摘?要：在研究駝峰解體能力的時候，其中涉及到一個重要的參數(shù)，就是駝峰調(diào)車機車分解速度。目前針對機車平均分解速度已經(jīng)有了專門的計算方法，而且隨著技術(shù)的進(jìn)步，對于駝峰調(diào)車場實現(xiàn)自動化的控制，為了進(jìn)一步的駝峰解體效率，那么針對機車平均分解速度計算理論也需要進(jìn)一步的完善。本文就結(jié)合實際的編組站駝峰調(diào)車的運行，對機車平均分解速度進(jìn)行研究。

關(guān)鍵詞：編組站駝峰調(diào)車;機車;平均分解速度

柳州南編組站為全路主要編組站之一，擔(dān)負(fù)著衡陽、貴陽、懷化、黎塘四個方向車流改編任務(wù)，在我國西南鐵路線上具有重要地位。隨著國民經(jīng)濟持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展，柳州鐵路樞紐主要承擔(dān)著車流改編的重要作用。車站為三級六場的站場布局，駝峰為計算機聯(lián)鎖設(shè)備，采用計算機聯(lián)鎖型號是TBZKⅡ型，TBZKⅡ型目前在我國鐵路樞紐編組站自動化駝峰較為通用。

1機車推峰平均分解速度

編組站駝峰調(diào)車機車的平均分解速度，首先是對于編組站駝峰調(diào)車，在鐵路運輸中，編組站相當(dāng)于基本的必不可少的生產(chǎn)單位，調(diào)車駝峰則是編組站的主要調(diào)車設(shè)備。駝峰是編組站的重要技術(shù)設(shè)備，是將調(diào)車場始端道岔區(qū)前線路抬高到一定的高度，利用其高度和車輛的自重，讓車輛自動溜放到調(diào)車線上，用以解體車列的一種調(diào)車設(shè)備。其特點是解體車列被推上峰頂之后，摘鉤車輛依靠自身的重力向調(diào)車線自行溜放，保證前后兩車組有事的那個的距離，溜放連續(xù)進(jìn)行，因此對于駝峰的組成就包括：推動部分、溜放部分、峰頂平臺。

編組站駝峰調(diào)車機車平均分解速度，就是駝峰調(diào)車機車將解體車列的第一輛車推入駝峰信號機內(nèi)測位置開始，指導(dǎo)最后一組車溜出后調(diào)車機車停輪時為止，這一過程的平均推峰速度。在在這一過程中，平均分解速度就是計算駝峰解體能力的重要參數(shù)。

2.駝峰調(diào)車機車平均分解速度

2.1影響機車平均分解速度的因素

在計算獲取機車平均分解速度的時候，并不是一成不變的，也不是一個特定的方法就能完成的，在推峰過程中，受到很多因素的影響，比如有調(diào)車機車的類型、駝峰平縱斷面、道岔集中類型以及調(diào)速設(shè)備等等，此外還有一些氣象環(huán)境、鉤車組狀態(tài)等。其中調(diào)車機車的類型、調(diào)速設(shè)備等這些方面都是可以確定的，對于其影響因素的探討主要從以下幾個方面分析：

首先是氣象環(huán)境因素，氣溫的變化、風(fēng)力、風(fēng)速等，而氣溫與風(fēng)向等都是無法精準(zhǔn)確定的，是隨時變化的，在其發(fā)生變化的時候，溜放所受到的阻力也就發(fā)生了變化，進(jìn)而，溜放的速度也就發(fā)生了變化。考慮到這一方面的因素，再結(jié)合車輛實際類型和特點，對推峰速度的要求也就不一樣，比如對于阻力大的鉤車，為了保證溜放安全，對推峰速度也就也就更高。

其次是鉤車組狀態(tài)，鉤車組的車數(shù)、車種、載重都有著不同的規(guī)格，導(dǎo)致其在溜放過程中所受到的阻力也不一樣，比如難行車的阻力最大，易行車的阻力最小，其中中行車的單個車阻力較大，多個車的鉤車組平均阻力相對較小。

然后是相關(guān)設(shè)備技術(shù)規(guī)程及限制：解散車組間隔的規(guī)定，根據(jù)《鐵路信號維護(hù)規(guī)則》（鐵運〔2008〕142號文）規(guī)定，解體車組間隔不得小于20m，自動化駝峰過岔速度不得大于6.4m/s。

1、駝峰色燈信號機的顯示方式及速度的限制：

① 一個綠色燈光一一準(zhǔn)許機車車輛以3-7 km/h的速度向駝峰推進(jìn)。

② 一個綠閃燈光一一指示機車車輛以8–l5km/h的速度向駝峰推進(jìn)。

③ 一個黃閃燈光一一指示機車車輛以不超過3km/h速度向駝峰推進(jìn)。

④ 一個紅色燈光一一指示機車停車或不準(zhǔn)機車車輛越過該信號機作業(yè)。

⑤ 一個紅閃燈光一-指示機車車輛自駝峰退回。

⑥ 一個月白色燈光一-指示機車到峰下作業(yè)。

⑦ 一個月白閃燈光一一指示機車車輛去禁溜線。

2、三級緩行器限制：依次為一級21Km/h;二級為16Km/h;三級為5-12Km/h。

第三級緩行器至停留車距離控制。

最后是鉤車組的組合狀態(tài)，不同的鉤車組組合，在峰上形成的溜放時間間隔不同。其中單個車的鉤車組合，允許的推峰速度比較低，如果鉤車組中某一個鉤車的車數(shù)大于2，這種組合對推峰速度的影響就比較小。

2.2機車平均分解速度確定的原則

機車平均分解速度必須要滿足一定的運營可靠，在確定機車平均分解速度的時候，一定要注意幾項原則：

一是充分發(fā)揮解體設(shè)備的效率，平均分解速度是研究分解能力的重要參數(shù)，因此自愛確定上要與解體設(shè)備的效率聯(lián)系起來，保證平均分解速度的實現(xiàn)滿足一定的運營可靠性。目前，對于機械化和半自動化駝峰調(diào)車機車推峰速度的最低速度是為了保證最困難組合鉤序單個車“難--易--難”順序溜到最后分路道岔安全分路而確定的。這個時候，對于機車平均分解速度不能取最大值，也不能取最小值。

二是機車平均分解速度要保證自愛確定的運營可靠性和規(guī)定的運營條件下充分保證溜放車輛的正確溜放和安全溜放。在確定運營條件下，機車平均分解速度應(yīng)該太保證不同鉤車進(jìn)入減速去的速度不超過規(guī)定的速度，確保和減速器上有一定的時間間隔。

三是確定機車平均分解速度的時候，還需要考慮人工控制機車變速的平滑性和可實現(xiàn)性，因為人工操作，不同的人水平不同，所以一些誤差是不能精準(zhǔn)的，是無法達(dá)到理論數(shù)值的，所以要考慮到人工控制中存在的一些問題。

2.3機車平均分解速度的確定

一是對難行車、易行車不同類型在溜放過程中所受到的阻力的一個變化范圍，比如針對一些風(fēng)向和溫度這些因素，是無法完全掌握的，也不能精準(zhǔn)的確定，但是也不能忽略。對于鐵路忘編組站駝峰調(diào)車來講，無論一年之間的氣溫和風(fēng)向如何變化，都需要確定一個運行范圍，保證能夠應(yīng)付一些氣象環(huán)境的變化。所以在確定變化范圍的時候，不需要考慮一些極端的條件，只需要其阻力在一定的范圍內(nèi)保證可靠性就可以。

二是對于不同類型的車輛進(jìn)行一個選定，針對難行車、易行車和中行車，按照實際的解車流的狀態(tài)確定，每一種類型的車輛，都需要選擇實際發(fā)生的車種，載重參數(shù)也去同樣的實際數(shù)值。

三是確定檢驗路徑和范圍，對于不同鉤車狀態(tài)和不同鉤車組合在不同的溜放路徑上，要求的安全溜放距離也是不一樣的，其所允許的速度也就不同。對于當(dāng)前的駝峰設(shè)計，一般都會對每條溜放線路各選定一條難行徑路和易行徑路的辦法。這就需要考慮調(diào)車場的實際運行，所發(fā)生的溜放鉤車狀態(tài)，也就是最大徑路或者最小徑路。

四是檢驗的鉤車狀態(tài)與鉤車組合的確定，針對難行車、中行車、易行車三種不同的類型，鉤車組合和車數(shù)都是不同的，這里就需要運用數(shù)列的計算方法，計算出購車組合可能存在的狀態(tài)，比如當(dāng)解列車平均組成輛數(shù)為四十的時候，假設(shè)以M表示，通過[（3m）·（3m-1）·（3m-2）]，計算出鉤車組合可能的狀態(tài)有1685040個。在一些大型編組站，小組鉤車比較多，一般就以小車數(shù)鉤車組合為依據(jù)。

五是機車平均分解速度計算，因為解列車是通過不同的購車組合而成，變速推峰就是根據(jù)其允許下峰速度，合理調(diào)整推峰速度，提高平均分解速度。這里需要考慮到的幾個問題就有：人工測速誤差、機車改變速度的之后和遲緩、信息的誤差、抽樣統(tǒng)計。在計算的時候主需要考慮最低和最高的兩檔，將凡是達(dá)不到最高速度檔次都?xì)w為低速下峰鉤車類，在考慮可實現(xiàn)性：立刻實現(xiàn)系數(shù)×[L/（解體車列要求低速下峰的鉤車占比/最低下峰速度+解體車列允許高速下峰的鉤車占比/最高下峰速度）]。

六是通過優(yōu)化機車分解速度，提高我們柳州南站編組站的作業(yè)效率，柳州南列車辦理量也不斷刷新，2015年日均辦理車數(shù)12506輛，2016年日均辦理車數(shù)12927輛，2017年日均辦理14233輛，2018年日均辦理138383輛，2019年10月5日辦理車數(shù)達(dá)17215輛，達(dá)到歷史最高值。

3.結(jié)束語

經(jīng)過文章的分析，可以確定機車平均分解速度的計算方法為：選定計算車輛溜放阻力的氣象資料和基本阻力以及其他參數(shù);選定不同類型車輛的技術(shù)參數(shù);限定溜放檢驗路徑和范圍;整理駝峰平縱斷面的相關(guān)資料;整理訴調(diào)設(shè)備系統(tǒng)的技術(shù)參數(shù)和條件;驗算不同鉤車組合、不同溜放阻力等安全條件;選定最低值和最高值;分析鉤車組合的不同情況以及計算鉤車所占比例;即最后計算機車平均分解速度。

參考文獻(xiàn)

[1]?王興海. 駝峰作業(yè)安全分析與控制[D].清華大學(xué)，2012.

作者簡介：鄧政榮（1975-12），男，漢族，廣西柳州市人，大學(xué)學(xué)歷，柳州車站，研究方向：運輸組織、編組站調(diào)車作業(yè)效率。