□ 張小輝

江蘇省的蘇南縣域中心城市具有經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)、人民生活水平和城鄉(xiāng)一體化水平高的特點(diǎn)。隨著城市規(guī)模和人口增長，傳統(tǒng)縣域小城正在成長為具有一定地區(qū)影響力的中等規(guī)模城市，交通系統(tǒng)亟待轉(zhuǎn)型升級。城市快速路構(gòu)建是在適應(yīng)城市組團(tuán)發(fā)展、強(qiáng)化中心核的積聚和輻射帶動作用、改善城市交通可達(dá)性、提升城市發(fā)展競爭力的背景下開展的，越來越多的縣域中心城市開始規(guī)劃建設(shè)快速路系統(tǒng)。筆者以江蘇省宜興市為例分析快速路布局規(guī)劃的思路和方法。

一、城市交通發(fā)展特征及趨勢

1.城市交通特征

（1）出行特征。①出行總量。宜興市中心城區(qū)常住人口為62.13萬人，人均出行次數(shù)為2.26人次/日，出行總量為140萬人次/日。②出行分布。宜興市主要公共服務(wù)職能集中在宜城片區(qū)，外圍高塍、開發(fā)區(qū)、環(huán)科園、丁蜀等地主要為產(chǎn)業(yè)片區(qū)，新莊為規(guī)劃的城市新城區(qū)，片區(qū)之間居民出行呈現(xiàn)以宜城為中心的向心型特征，尤其存在著早晚高峰潮汐交通特征，組團(tuán)內(nèi)部以宜城片區(qū)內(nèi)部出行量最大。③出行方式。宜興市居民出行方式以步行、電動自行車和私人小汽車為主，分別占20.7%，25.8%和31.3%。慢行交通方式（步行和非機(jī)動車）占比為49.6%，公交方式占比為7.3%，小汽車出行占比為31.3%。④出行距離。宜興市居民平均出行距離約為3.5公里，其中，上班通勤平均出行距離為3.7公里，上學(xué)平均出行距離為2.1公里，城市建成區(qū)的范圍半徑約為4.5公里。

（2）交通設(shè)施。宜興市交通供給設(shè)施主要為地面道路交通和城市常規(guī)公共交通。①道路交通。宜興市城區(qū)道路網(wǎng)呈方格網(wǎng)形態(tài)，路網(wǎng)密度為4.96公里/平方公里，道路面積率為25.86%，均低于類比城市，反映出城市道路建設(shè)采取的是一種集約式發(fā)展模式。但路網(wǎng)級配上具有“兩頭小、中間大”問題，道路微循環(huán)功能和快速化貫通性功能相對缺失。②公共交通。宜興市中心城區(qū)營運(yùn)的常規(guī)公交線路有52條，日均客流量約7萬人次，其中12條日客流量超過5000人次的線路承擔(dān)了64%的客運(yùn)量，以南北向?yàn)橹?，基本覆蓋了全市主要客源點(diǎn)。由于城市形態(tài)、道路條件和公交布設(shè)的歷史原因，公交線網(wǎng)密度為2公里/平方公里。

2.城市交通發(fā)展趨勢

（1）城市發(fā)展趨勢。至2035年，宜興市中心城區(qū)人口將由62萬人增長至100萬人。結(jié)合城市自然資源稟賦，規(guī)劃形成“一主一特、山水相連”的城市空間結(jié)構(gòu)。城市南北向軸線為串聯(lián)城市“一主一特”的主要軸線，是串聯(lián)生產(chǎn)、生活、生態(tài)空間的綜合軸線；東西向軸線串聯(lián)宜城城區(qū)，是生態(tài)景觀、公共空間的宜居生活軸線。城市空間總體布局和功能組織以宜城為中心，城市空間逐步向四周拓展，外圍就業(yè)崗位和居住人口將顯著增長。

（2）交通需求分析。預(yù)計到2035年宜興市居民日均出行總量約為240萬人次，小汽車保有量將達(dá)到330輛/千人。隨著城市空間的拓展，跨區(qū)交通聯(lián)系強(qiáng)度和出行距離將有所提高，平均出行距離將由現(xiàn)在的3.7公里增加至5公里。

二、案例借鑒

1.昆山市——“雙環(huán)”模式

昆山市城市空間發(fā)展模式為培育大城市核心、分組團(tuán)平衡發(fā)展模式。城市快速路網(wǎng)布局呈網(wǎng)格狀，避免穿越核心區(qū)，形成“雙環(huán)四連”格局，總里程175公里，如圖1所示。其中，“中環(huán)”由339省道、黃浦江路、312國道、江浦路構(gòu)成，里程為44.2公里；圍合面積為78平方公里。

圖1 昆山市快速路布局方案圖

2.常熟市——“單環(huán)+放射線”模式

常熟市城市空間為“雙城十片”的空間布局結(jié)構(gòu)，規(guī)劃形成“一環(huán)八射”的快速路網(wǎng)體系，如圖2所示，以快速路為紐帶發(fā)揮中心城區(qū)帶動外圍組團(tuán)一體化發(fā)展的作用。規(guī)劃快速路總里程為149公里，路網(wǎng)密度為0.42公里/平方公里。

圖2 常熟市快速路布局方案圖

3.張家港市——“市域統(tǒng)籌布局”模式

張家港市城市空間與市域一體化程度高，城市快速路規(guī)劃為市域統(tǒng)籌布局模式，以分離過境交通和市域快速交通功能為主，形成“方格網(wǎng)+放射形”的路網(wǎng)布局（如圖3所示）。

圖3 張家港市快速路布局方案圖

4.經(jīng)驗(yàn)總結(jié)

分析省內(nèi)城市快速路布局規(guī)劃，對縣域城市快速路規(guī)劃具有以下啟示。

（1）由于城市規(guī)模與特大、大城市相比具有較大差異，居民出行強(qiáng)度和中長距離出行比重不大，因此，快速路布局規(guī)模和密度應(yīng)低于特大城市及大城市。

（2）在區(qū)域一體化發(fā)展背景下，快速路布局應(yīng)加強(qiáng)與區(qū)域高速公路、區(qū)域干線公路的無縫銜接，有利于提升城市內(nèi)外交通轉(zhuǎn)換效率和區(qū)域交通可達(dá)性。

（3）縣域城市的特點(diǎn)是全域統(tǒng)籌發(fā)展下的城鄉(xiāng)一體化，中心城區(qū)承載著縣域大部分公共服務(wù)職能，因此，快速路布局應(yīng)加強(qiáng)市域交通聯(lián)系，促進(jìn)城鄉(xiāng)資源要素的分工和協(xié)作。

（4）縣域城市在歷史時期往往沿著國道、省道發(fā)展，但隨著城市發(fā)展到中等城市規(guī)模，過境交通對城市內(nèi)部交通的影響日益突出，因此，快速路布局應(yīng)分離城區(qū)過境交通功能。

（5）快速路布局應(yīng)避免穿越或深入城市歷史舊城保護(hù)區(qū)、生態(tài)敏感區(qū)，注重文化和自然生態(tài)景觀的傳承和保護(hù)。

（6）城市空間結(jié)構(gòu)由單中心向多組團(tuán)發(fā)展過程中，快速路布局應(yīng)支撐城市空間結(jié)構(gòu)，引導(dǎo)新城發(fā)展。

三、快速路網(wǎng)布局規(guī)劃

1.布局原則

（1）與區(qū)域交通相互協(xié)調(diào)。隨著區(qū)域同城化交通特征日益顯現(xiàn)，以快速路為代表的交通廊道應(yīng)強(qiáng)化區(qū)域通道的融合，加強(qiáng)與高速公路互通出入口和區(qū)域干線公路的銜接，突出區(qū)域通道互聯(lián)互通和開放式網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建。

（2）與城鄉(xiāng)交通相互協(xié)調(diào)。結(jié)合縣域經(jīng)濟(jì)城鄉(xiāng)聯(lián)系緊密的特點(diǎn)，城市快速路應(yīng)以全域城鄉(xiāng)一體化思維進(jìn)行構(gòu)建，加強(qiáng)與市域城鄉(xiāng)公路的銜接，提升中心城區(qū)至鄉(xiāng)鎮(zhèn)之間的交通聯(lián)系效率，滿足在全域范圍內(nèi)各種要素資源的整合利用。

（3）與城市空間相互協(xié)調(diào)?？焖俾纷鳛槌鞘械缆返淖罡邔蛹壍缆?，是城市空間的脊梁和紐帶。規(guī)劃布局應(yīng)與城市空間結(jié)構(gòu)相協(xié)調(diào)，通過改善城市交通可達(dá)性，支撐外圍城市新區(qū)和組團(tuán)片區(qū)的發(fā)展。

（4）與用地布局相互協(xié)調(diào)。城市快速路具有“雙刃劍”作用：一方面快速路產(chǎn)生空間分割效應(yīng)，另一方面由于可達(dá)性提升對沿線用地開發(fā)具有引導(dǎo)功能。因此，快速路布局不宜距離高強(qiáng)度開發(fā)區(qū)域過近，避免產(chǎn)生空間隔閡。也不宜距離過遠(yuǎn)，否則起不到交通服務(wù)和開發(fā)引導(dǎo)作用。

（5）與生態(tài)景觀相互協(xié)調(diào)?？焖俾凡季謶?yīng)盡可能不穿越城市山水資源、生態(tài)自然景觀和歷史文脈古跡等，避免對生態(tài)人文景觀的破壞。

2.機(jī)動車走廊預(yù)測

根據(jù)城市人口、機(jī)動化趨勢、出行結(jié)構(gòu)等，對城市機(jī)動車交通走廊進(jìn)行預(yù)測。主要過境和出入機(jī)動車交通走廊包括104國道、慶源大道、西氿大道、范蠡大道、氿濱大道、綠園路；城市內(nèi)機(jī)動車走廊包括站前大道、東氿大道、氿濱大道、龍?zhí)堵贰①愄卮蟮?、陽泉路等?/p>

3.布局方案

（1）總體思路。結(jié)合“一主一特、山水相連”的城市空間結(jié)構(gòu)和機(jī)動車走廊分析，快速路布局規(guī)劃的組織模式為：宜城與外圍片區(qū)形成“環(huán)+放射”的布局。宜城與丁蜀形成雙通道的快速路布局。

（2）布局方案。在布局原則和總體思路分析基礎(chǔ)上，提出了“環(huán)+放射”和“半環(huán)+井字”兩個比選方案。

方案一：“環(huán)+放射”布局方案。快速路環(huán)線功能為疏解穿越中心城區(qū)的區(qū)域過境交通，放射線功能為疏解城市出入城交通，加強(qiáng)中心城區(qū)至高速公路出入口、市域城鄉(xiāng)公路、外圍新城和片區(qū)的銜接?？偫锍虨?1公里，其中，快速環(huán)為36公里，9條放射線為55公里，如圖4所示。

方案二：“半環(huán)+井字”布局方案?？焖俾贰鞍氕h(huán)”功能為疏解穿越中心城區(qū)的區(qū)域過境交通，“井字”功能為承擔(dān)城市內(nèi)機(jī)動車交通走廊，加強(qiáng)各組團(tuán)片區(qū)之間的交通聯(lián)系?？焖俾防锍虨?8.8公里，準(zhǔn)快速路里程為96公里（如圖5所示）。

圖4 方案一“環(huán)+放射”布局方案

圖5 方案二“半環(huán)+井字”布局方案

對比方案一“環(huán)+放射”和方案二“半環(huán)+井字”，通過對區(qū)域交通、城鄉(xiāng)交通、城市空間、用地布局和生態(tài)景觀協(xié)調(diào)性幾個方面進(jìn)行綜合比選，推薦方案一“環(huán)+放射”為布局方案（見表1所列）。

表1 城市快速路方案比選說明

四、結(jié)語

我國對快速路規(guī)劃研究長期集中在特大城市與大城市為代表的省會城市和地級市，而對縣域城市關(guān)注較少。江蘇省宜興市交通轉(zhuǎn)型升級背景下的快速路規(guī)劃，給類似城市提供了參考。結(jié)合縣域中心城市特點(diǎn)，突出區(qū)域一體化和城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展背景下的交通出行需求，布局規(guī)劃縣域中心城市快速路網(wǎng)，可為城市交通高質(zhì)量發(fā)展提供基礎(chǔ)。