張鐵山 惠雅倩

(北方工業(yè)大學經濟管理學院,100144,北京)

1990 年以來,我國汽車數(shù)量急劇增長。 公安部統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,截止2018 年底,我國汽車保有量2.4 億輛,比2017 年增加了2 285 萬輛,增長率10.51%。 目前汽車的主要動力來自于汽油,我國原油儲量有限,石油對外依存度高,據(jù)《BP全球能源統(tǒng)計年鑒》顯示,中國目前是全球最大的油氣進口國,而2018 年統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示中國石油對外依存度72%,為近50 年最高,能源安全面對嚴峻的挑戰(zhàn)。 同時,燃油汽車在使用過程中會產生碳排放,《BP 全球能源統(tǒng)計年鑒》顯示,2018年,全球的碳排放凈增量為6 億噸。 汽車尾氣排放帶來嚴重的環(huán)境污染,2016 年,我國多個城市達到嚴重污染；2013 年以來,“霧霾”“空氣質量”等成為民眾關心的熱點；另外城鎮(zhèn)化帶來的大城市問題日益嚴重,交通問題已經開始阻礙社會經濟發(fā)展。

在此背景下,中國政府積極推動節(jié)能減排,2006 年,中國國際民間合作促進會倡導民眾“綠色出行”。 2017 年,交通運輸部等部門制定政策,鼓勵分時租賃汽車發(fā)展,并出臺相應政策。截止2019 年上半年,全國66 個城市汽車保有量超過100 萬輛,北京等11 個城市超過300 萬輛,但是私家車達不到充分利用,遠途出行機會少,使得汽車長期閑置占用停車位；大量私家車出行,造成交通擁堵、環(huán)境污染,盡管限號限行的政策推行,也無法從根本上解決問題。 如何應對以上問題,共享汽車提供了新思路。 但是,使用共享汽車的成本與傳統(tǒng)私家車的成本孰高孰低,共享汽車是否應該被提倡,本文對共享汽車與傳統(tǒng)汽車的綠色成本進行比較,探討共享汽車的使用是否能夠帶來的正向影響,緩解交通問題,符合可持續(xù)發(fā)展理念,其次也針對共享汽車目前存在問題進行分析并提出建議。

1 傳統(tǒng)汽車與共享汽車的涵義

1)傳統(tǒng)汽車的涵義。

學術界對于傳統(tǒng)汽車的概念沒有進行明確定義,對于傳統(tǒng)汽車的界定范圍也是與新能源汽車相對的,因此本文將傳統(tǒng)汽車界定為傳統(tǒng)燃油車。 傳統(tǒng)汽車發(fā)展至今,不可否認其對社會經濟發(fā)展貢獻很大,但是隨著傳統(tǒng)汽車保有量的增加,汽車對環(huán)境造成的壓力日益增大,甚至在1960 年,汽車排氣污染環(huán)境問題的凸顯以及交通事故的頻發(fā),導致“反汽車論”的出現(xiàn)。 盡管我國2005 年自實施“燃料消耗量標準”以后,傳統(tǒng)燃油車的整備質量上升,但是能源消耗經濟改善異常緩慢。 隨著大眾對于綠色出行方式的推崇,傳統(tǒng)汽車逐漸成為阻礙社會經濟發(fā)展和環(huán)境改善的重要因素之一,推行新的交通方式以及新的能源動力汽車迫在眉睫。

2)共享汽車的涵義。

共享汽車最早出現(xiàn)于1940 年代的瑞士,隨著時間推進,學術界對于共享汽車的概念逐步完善, 薛躍等指出,汽車共享作為一種創(chuàng)新型的交通產品服務系統(tǒng), 被譽為21 世紀的出行方式。[1]Litman 認為汽車共享的主要目的是為個人提供移動解決方案,該解決方案需要比車輛所有權更低的責任和更小的相關成本,允許成員可以短期使用汽車,為偶爾使用車輛或者無車族提供了一種新的出行方案。[2]Shaheen S A 等通過訪談發(fā)現(xiàn)業(yè)界對于共享汽車的發(fā)展前景持樂觀態(tài)度。[3]Fan Zhou 等指出,由于現(xiàn)代社會中資源的不充分使用造成了資源的極度浪費,共享汽車的出現(xiàn)可以一定程度減少私人汽車,從而使得資源更充分的利用。[4]喬英俊等認為共享汽車的主要形式是分時租賃,能有效的改善傳統(tǒng)汽車存在的局限性問題,同時將租賃時間單位化,更小化,提升了用戶使用靈活性和便捷性。[5]

因此筆者在通過閱讀相關文獻后,在本文中將共享汽車的涵義界定為：共享汽車主要指分時租賃形式。 共享汽車是共享汽車平臺為了滿足社會出行需要,大量采購或者長期租用汽車,利用移動支付等新興技術,構建了用戶信用體系,為用戶提供更便捷、更高效、更靈活的汽車使用服務。

2 綠色出行的涵義及共享汽車綠色成本核算

2.1 綠色出行的涵義

城市私家車的數(shù)量逐步增多,對城市的交通造成巨大的壓力,同時出行所造成的環(huán)境污染問題也開始制約社會經濟的發(fā)展, 在此大背景下,綠色交通概念應運而生。 最早提出綠色交通概念的是加拿大學者克里斯·布拉德肖,1994 年他指出通過構建綠色交通體系,即對交通工具進行優(yōu)先級劃分,已達到減少由于出行所造成的環(huán)境污染。 綠色交通體系在逐步發(fā)展和完善的過程中,演化出多個分支,綠色出行也是其中非常重要的一部分。 潘家華指出,綠色出行推行的原因歸功于人們意識到環(huán)境問題后實行的環(huán)保的出行方式[6]；李堅認為綠色出行是一種抽象的表達方式,體現(xiàn)的是,人們?yōu)榱吮Ｗo生存環(huán)境,合理利用已有資源,也有助于身心健康的出行方式[7]；徐芹芳指出,對于綠色出行的界定,學術界的概念基本比較相近,普遍來說,綠色出行就是采用了對環(huán)境影響最小的出行方式,這種方式既能夠節(jié)約能源、提高能效,減少污染、又有益于健康、兼顧效率。[8]陳凱認為綠色出行的核心在于降低出行中的能耗和污染[9],顧康康指出綠色出行是通過低碳、環(huán)保、綠色的出行方式,可以緩解交通擁堵,解決城市環(huán)境污染的問題,是一種新型的交通理念,符合可持續(xù)發(fā)展的要求。[10]業(yè)界普遍認為,綠色出行行為不僅僅是包括了出行的方式,還應該包括出行習慣。 本文中將綠色出行界定為,只要能夠節(jié)約資源、減少污染、符合健康又高效益的出行方式均為綠色出行,其符合了可持續(xù)發(fā)展的理念。

2.2 共享汽車綠色成本的核算

崔震宇指出,綠色成本的核算是至關重要的,他將企業(yè)綠色成本主要歸為兩類,一類是企業(yè)為保護環(huán)境而發(fā)生的成本支出,另一類為企業(yè)因未能保護環(huán)境而發(fā)生的成本支出,同時也提出外部綠色成本,即除企業(yè)外社會負擔的費用。[11]孫興華指出綠色成本是企業(yè)為了保護環(huán)境而發(fā)生的資本性或者費用性的支出[12]；章宏升認為對于綠色成本的控制,很多企業(yè)忽視了對于過程的控制。[13]宋曉華認為,綠色成本是為了預防環(huán)境污染或者治理環(huán)境污染問題而發(fā)生的支出[14]；黎精明指出綠色成本是產品的全部制造成本以及資源環(huán)境性消耗的總和。[15]張軍沖指出,一般來說企業(yè)的綠色成本主要指的是在企業(yè)的產品生產過程中為了減少對環(huán)境造成的污染從而付出的成本稱為綠色成本,確認為綠色成本的依據(jù)有兩種,即外部成本和內部成本。[16]綜上所述,學術界對于綠色成本的界定主要有兩方面,即內部性成本和外部性成本,本文在進行綠色成本的核算的時候,考慮共享汽車對于城市交通的正向影響,本文主要借用交通外部性的概念,將未采用共享汽車的交通方式而造成的交通外部性成本計算為共享汽車的綠色成本。

本文對于綠色成本的核算,主要從以下幾個方面來進行：

1)使用成本。

本文將傳統(tǒng)汽車界定為傳統(tǒng)燃油汽車,因為北京市新能源汽車2018 年保有量為22.5 萬輛,占北京市汽車保有量比例不足5%,本文在計算綠色成本時不考慮新能源汽車所造成的影響。 本文在計算傳統(tǒng)汽車使用成本的時候,不考慮利率的影響；鑒于隨著汽車的使用年限,汽車的保養(yǎng)成本是會逐漸上升的,因此,在計算傳統(tǒng)汽車的使用成本,為了便于與共享汽車進行對比,本文主要計算平均每年的使用成本,即總使用周期內折舊成本、燃油費用、保養(yǎng)費用、保險費用以及其他費用的總和的平均值。 對于共享汽車的使用成本的計算,本文以GoFun 共享汽車定價為標準,采用和傳統(tǒng)汽車相同的行駛里程來進行計算,為了使共享汽車的使用成本更加準確,本文將共享汽車的使用場景分為兩種,通勤和其他場景,分別計算兩種場景下的使用成本,最后進行總和。

2)交通擁堵成本。

研究表明,共享汽車可以緩解交通擁堵,本文對于交通擁堵成本的計算,借用時間成本的概念,即交通擁堵會降低汽車的行駛速度,從而造成時間浪費,導致經濟損失。 交通擁堵成本的計算,以國民平均化收入為基準計算平均小時收入,并考慮北京限號政策的影響進行計算。

3)碳排放量。

交通擁堵不僅影響行車舒適感,也會降低汽車使用壽命,尤其剎車行為會導致油耗量的增加,本文對于碳排放的計算,主要考慮交通擁堵會使得汽車達不到最佳的行駛速度,從而產生額外的碳排放,對環(huán)境造成負面影響。

3 共享汽車與傳統(tǒng)汽車成本比較

3.1 使用成本

1)傳統(tǒng)汽車使用成本。

對于中低等收入的人群來說,影響出行方式選擇的主要因素是出行成本,盡管私家車可以方便個人出行,但是購置資金數(shù)額較大。 周謐指出,傳統(tǒng)燃油車的成本主要包括購置成本,日常使用的必要支出以及處置成本,其中購置成本也同時包括了上牌費用,購置稅等費用,而日常使用的必要費用包括保險費、維修保養(yǎng)費、燃油成本以及其他的車船使用費用等其他費用。[17]在計算成本時不考慮利息費用, 2019 年國家統(tǒng)計年鑒顯示,2018 年北京私人汽車數(shù)量為478.49萬輛,據(jù)公開數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示,我國2018 年12 月的狹義乘用車的成交價為14.71 萬元,由于2018年汽車平均售價暫無相關數(shù)據(jù),本文在計算時,用12 月份數(shù)據(jù)替代,而國家規(guī)定小型、微型出租客運汽車使用10 年,并且對于達到一定行駛里程的汽車進行引導性報廢,但是據(jù)調查,私人汽車的使用率不高,行駛里程很難在報廢年限內達到滿足報廢的標準,雖然國家目前對于汽車報廢的標準,已經取消年限制,但是對于一般汽車而言,使用10 年的磨損程度基本無法支持繼續(xù)使用,尤其是使用率較高的汽車,因此本文在計算汽車的使用壽命時,采用國家標準10 年。 根據(jù)平安保險進行測算,汽車保險主要包括汽車商業(yè)險和汽車強險,保險方案采用最基本方案,汽車強險為每年950 元,本文假設無意外重大事故發(fā)生,根據(jù)強險政策,第二年強險費用減少10%,第三年減少20%,以后每年減少30%。 假設只購買部分汽車商業(yè)險,每年2 000 元,車輛的折舊費,本文采取平均年限法進行折舊,國家固定資產的殘值率為5%。 因此,每年的折舊額經計算為14 768 元。 據(jù)2018 年東方財富網(wǎng)統(tǒng)計顯示,私家車每年平均行駛里程1.5 萬千米,2018 年太平洋汽車網(wǎng)顯示,一般汽車油耗量為0.083 3 L/km,費用為5.76 元/L,所以,每年的燃油費為7 197元,約為7 200 元,正常保養(yǎng)成本每年1 000 元,考慮隨著使用時間汽車的磨損程度會日益嚴重。本文假設每年的維修成本比上年增加200 元,因此,傳統(tǒng)汽車的使用成本如表1 所示。

由表1 可見,汽車10 年使用總成本為297 633.56 元,平均年使用成本大概為2.98 萬元,其中成本種類中占比最大的為折舊費,平均占比58.62%。

2)共享汽車使用成本。

汽車共享是將固定成本和使用成本都分攤到每次出行上。 很多車主擁有私家車,在某些情況下必須使用私家車,但是其使用效率不高。 在這種情況下使用汽車共享可以大大減少汽車的固定費用,從而減低汽車使用的總費用。 歐洲、北美一些調查表明,消費者參加汽車共享的主要原因是：經濟、成本低、舒適,能夠避免擁擠的公共交通出行方式。

表1 傳統(tǒng)汽車各年份使用費用元

據(jù)極光JIGUANG 發(fā)布《2018 年中國城市通勤研究報告》顯示,2018 年北京市居民的平均通勤距離是13.2 km,通勤時間為北京早晚高峰時期,高德地圖2018 年統(tǒng)計顯示,其平均車速22.4 km/h,2018 年國家規(guī)定每月工作日為21.75 d,本文借鑒GoFun 出行的收費模式,對于不同型號的車有不同的收費標準,如表2 所示,本文在計算時,對兩種收費方式分別進行計算。

表2 Gofun 公司的收費標準

當收費標準為：0.1 元/min +1.0 元/km,每天通勤次數(shù)為2,每年的通勤距離為6 890.4 km,那么每年用于通勤的支出是8 735.67 元,為了增加可比性,本文共享汽車一年的行駛里程采取與傳統(tǒng)汽車一樣的1.5 萬千米,那么共享汽車用于其他途徑的行駛距離為8 109.6 km,2018 年《城市交通報告》第三季度數(shù)據(jù)顯示,不擁堵時期的平均行車速度為54.75 km/h,則用于其他出行場景的支出為8 998.32 元,則使用共享汽車每年的使用費用約為1.77 萬元。 當收費標準為0.1 元/min + 0.8 元/km,則通勤費用為7 357.59 元,其他場景出行費用為7 376.4 元,則共享汽車總使用費用為1.47 萬元。

3)傳統(tǒng)汽車與共享汽車使用成本比較。

由上述成本計算結果可見,共享汽車的使用費用明顯低于傳統(tǒng)汽車的使用費用,當收費標準為0.1 元/min+1.0 元/km,共享汽車的使用成本比傳統(tǒng)汽車低40.6%,當收費標準為0.1 元/min+0.8 元/km,則其使用成本較傳統(tǒng)汽車低50.67%,這與荷蘭汽車協(xié)會的調查結果(相對于私家車,共享汽車能節(jié)省大概41.56% 的成本)相符。 產生其結果的原因如下：第一,傳統(tǒng)汽車的使用費用中,折舊費用占比較大,達到58.62%,而共享汽車由于經營平臺承擔了除行駛之外的額外成本,乘客只需要對于個人出行距離進行支付,省去了維修保養(yǎng)費用、以及保險費用等支出,一定程度上節(jié)約了成本。 第二,傳統(tǒng)汽車并未達到充分的使用,使用率較低,傳統(tǒng)汽每年行駛1.5 萬千米,但是實際平均每個家庭每天使用汽車2 小時,這就意味著每天22 小時,汽車都處于閑置狀態(tài),造成了資源的浪費。 第三,共享汽車的使用費用依然有下降的空間,目前,北京市高峰期的汽車行駛速度比正常行駛速度低59.8%,如若共享汽車的行駛速度達到正常速度54.57 km/h,那么在0.1 元/min +1.0 元/km的收費標準下,共享汽車的使用成本為1.63 萬元,在0.1 元/min +0.8 元/km 的收費標準下,共享汽車的使用成本為1.36 萬元,分別比傳統(tǒng)汽車低45.3%和54.36%。 由此可見共享汽車的使用可以節(jié)省消費者的使用成本,同時共享汽車對于使用時間、取車還車的地點沒有局限性,滿足了用戶出行的靈活性和私密性,可以極大提升用戶體驗感,提升了出行體驗和效益,符合綠色出行的理念。

3.2 共享汽車降低擁堵成本

隨著機動車數(shù)量的快速增長,盡管在限購、限行政策的影響下,機動車的數(shù)量增幅逐漸變小,但是北京市的中心城市的擁堵狀況依然在緩慢加劇。 大部分的私家車沒有得到充分的使用,尤其是早晚高峰期,私家車的空車率極高,汽車座位資源沒有達到充分的利用；相反的,假設共享汽車得到充分的發(fā)展和利用,不但可以減少私家車的購買量,從源頭減少機動車的數(shù)量,而且可以滿足有駕車需求卻沒有資金購車的人群的需要。 國內外研究的表明大力發(fā)展共享汽車可以緩解交通擁堵現(xiàn)象,當使用共享汽車的人數(shù)增多的時候,交通的擁堵現(xiàn)象會明顯改善；而國家信息2016 年發(fā)布的數(shù)據(jù)也顯示,每共享一輛汽車,可以減少13 輛車的購買行為,兩者結果保持一致。

私家車的數(shù)量減少以及共享汽車的普及有助于緩解交通擁堵,以北京為例,高德地圖2018年統(tǒng)計顯示,北京高峰期的平均車速為22.4 km/h,北京市的車輛限速一般是40 ～60 km/h之間,取平均值50 km/h, 也就意味著早高峰時期北京擁堵的時間會延遲55.2%,《中國新型城市化報告》指出北京市平均人口上班時間為52 min,因此其延誤時間為28.7 min,每天早晚高峰延誤時間為57.4 min,北京市統(tǒng)計年鑒顯示,2018 年北京市人均月薪工資是10 712 元,國家規(guī)定每月工作日為21.75 d,每天的工作時間為8 h,平均每天工資為492.51 元,平均每小時的經濟價值為61.56 元,北京市私家車數(shù)量為478.49 萬輛,假設北京每天上班高峰期擁堵0.5 h,在北京限行政策的影響下,每天行駛在路上的車為80%,那么全年因為擁堵造成的經濟損失大概為270 522.3 萬元。

3.3 共享汽車降低碳排放

由于借助于互聯(lián)網(wǎng)技術與平臺,共享汽車大大的降低了使用者的成本,對于閑置資源重新進行匹配和編排,成功了避免了部分用戶由于短暫性的使用而購買車輛,最終車輛使用不充分對社會資源造成的浪費的現(xiàn)象,減少了碳排放,從而保護了環(huán)境。 同時交通擁堵會使汽車達不到最優(yōu)行駛速度并且會產生額外的剎車行為,會產生額外的油耗量和碳排放量。

以北京為例,由于擁堵現(xiàn)象可以增加汽車的耗油量,增加碳排放量。 根據(jù)蔡春麗研究結果,汽車的碳排放量與汽車的行駛速度是有關系的[18]；碳排放量與行駛速度呈現(xiàn)拋物線的形式,汽車的行駛速度為20 km/h,汽車的碳排放量大概為0.275 L/km；汽車的行駛速度為30 km/h,汽車的碳排放量為0.265 L/km；汽車的行駛速度為40 km/h,汽車的碳排放量為0.255 L/km；汽車的行駛速度為60 km/h,汽車的碳排放量為0.25 L/km；汽車的行駛速度為70 km/h,汽車的碳排放量為0.255 L/km。 一般來說,城市的正常行駛速度是40 ～60 km/h,此時車輛的碳排放取行駛當行駛速度40 km/h 和60 km/h 時的碳排放量的平均值0.252 5 L/km,2018 年北京市私人汽車保有量478.49 萬,平均每年的汽車行駛里程為1.5 萬公里,那么每年的碳排放量為1 812 243 萬升,而北京市汽車的平均速度因為擁堵會減慢55.2%,其行駛速度為22.4 km/h,碳排量取0.275 L/km 碳排放量為1 973 771 萬升,相比于正常行駛速度,碳排放量增加161 528萬升。 相關數(shù)據(jù)顯示,每共享一輛汽車,可以減少13 輛的汽車購買量,當行駛速度為40 ～60 km/h,一輛車每年可以減少4.9 萬升的碳排放量,以GoFun 為例,調研顯示,其在北京的共享汽車數(shù)量約為350 輛,那么每年就可以減少1 723.3 萬升的碳排放量。 由此可見,共享汽車也可以降低能耗,減少碳排放量,降低對環(huán)境產生的污染,符合綠色出行的概念。

4 結論與建議

本文研究發(fā)現(xiàn),共享汽車與傳統(tǒng)汽車相比,可以降低碳排放,降低能源消耗,是一種對環(huán)境低污染的出行方式,符合可持續(xù)性的發(fā)展理念,具有更高的生態(tài)效益；同時,共享汽車能夠節(jié)約用戶的成本,減少用戶出行中不必要的麻煩,保證用戶出行的私密性,提升用戶滿意度,尤其是共享汽車更為普及,可以實現(xiàn)社會資源的充分利用,可以更加有效地緩解交通擁堵, 促進城市交通的協(xié)調性發(fā)展。

雖然共享出行是實現(xiàn)綠色出行的長久之計,共享交通工具可以更大程度的利用資源,有助于解決目前城市擁堵問題以及交通污染問題,但是目前我國共享汽車的發(fā)展處在初級階段,目前的發(fā)展中還存在很多的問題,車輛調度、法律責任的劃分、服務網(wǎng)點少、停車困難以及充電樁問題依然是目前急需解決的問題。 鑒于共享汽車的問題,提出以下建議：

4.1 企業(yè)提高服務質量

企業(yè)可以利用現(xiàn)有互聯(lián)網(wǎng)技術,提高用戶用車體驗。 通過物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等技術,實現(xiàn)精準定位,實時進行信息反饋,同時利用無人駕駛技術實現(xiàn)精準停車,解決部分用戶因為停車難而不選擇共享汽車。 其次,合理調度車輛,保證用戶對于共享汽車的基本需求,在商業(yè)街區(qū),酒店附近,旅游勝地以及重點居民居住區(qū)進行車輛投放。 最后服務一體化,借鑒國外汽車發(fā)展經驗,從汽車的預約到汽車的使用結束停車,都能借助于已有技術實現(xiàn)精準高質量的服務,譬如國外DriveNow 系統(tǒng),GPS 實現(xiàn)車輛精準定位,用戶在使用過程中,如發(fā)現(xiàn)車輛沒電利用系統(tǒng)找到充電站,同時提供停車預定服務,節(jié)省停車時間。

4.2 政府給予政策支持

國內的共享汽車發(fā)展起步較晚,和國外相比有很大的差距,因此政府應該出臺相應政策來支持共享汽車企業(yè)的發(fā)展,譬如降低共享汽車企業(yè)的稅負,也可設立專項款項來支持共享汽車的發(fā)展。 同時也應該鼓勵共享汽車企業(yè)和大型汽車廠商進行合作,減少共享汽車的運營成本。

4.3 加快基礎設施建設

共享汽車目前沒有得到大規(guī)模的使用,其中很重要的原因還是基礎設施建設不夠。 相對于燃油車,共享汽車大部分為節(jié)能減排利于環(huán)保的新能源汽車,但是目前新能源汽車的相關設施建設不夠,尤其是對于充電樁的建設不如燃油車成熟,建議在商業(yè)街區(qū),重要的交通樞紐加強充電樁的建設。 另外,據(jù)百度調查發(fā)現(xiàn),有57%的用戶會因為停車難而放棄共享汽車,因此,為共享汽車提供更多的停車位解決其“停車難”的問題,可以吸引更多的共享汽車用戶,具體可以為共享汽車劃分專用的停車位,同時也可以針對部分車型小、占地小的共享汽車,對現(xiàn)有的停車位進行改造,縮小現(xiàn)有停車位的面積,增加小型共享汽車停車位。

4.4 完善相關法律,加強監(jiān)管

共享汽車屬于新興事物,法律目前對于共享汽車模塊的相關規(guī)定依然不夠明確,交通事故的權責劃分,消費者和企業(yè)經營者的利益如何去保護,都是未來法律需要明確的內容。 同時完善現(xiàn)有的社會信用體系,部分消費者和經營者透支自己的誠信損害其他消費者經營者的權益,故意剮蹭車輛內部,盜用車輛GPS 設備,或者使共享汽車為自己一人服務,使用車輛不注意衛(wèi)生等,這些問題都導致共享汽車的潛在消費者對共享汽車望而卻步。 最后行業(yè)內應該逐漸形成完善的體系,服務的標準和使用規(guī)范都應該逐漸統(tǒng)一,便于行業(yè)監(jiān)管和行業(yè)內部監(jiān)管,在市場的引導下逐漸發(fā)展成熟。