林映輝　陳家誠

PART1各顯神通

定義高端，誰更有料？造車新勢力vs傳統(tǒng)車企的高端電動車之路

在新能源的浪潮助推下，市場上涌現(xiàn)了一堆我們以往從未聽說過的汽車品牌，其中特斯拉無疑是最成功的一個。和擁有悠久歷史的傳統(tǒng)汽車品牌相比，2003年才成立的特斯拉只能算是“小學(xué)生”，但它現(xiàn)在不僅是唯一受到全世界認(rèn)可的高端電動車品牌，而且它也威脅了傳統(tǒng)豪華品牌的地位。

我們從中可以看到兩種截然不同的造車思路，一邊是沒什么包袱的新勢力，另一邊是經(jīng)驗資源豐厚的傳統(tǒng)品牌，兩邊分別拿出什么菜來吸引消費者關(guān)注？

產(chǎn)品調(diào)性對決

新勢力：底蘊不夠，技術(shù)來湊

還沒“成年”的特斯拉在老牌大廠面前確實太嫩了，正因為沒有什么固化的造車經(jīng)驗，特斯拉才能夠以一種全新的思路來造車，那就是將車打造成一件高科技產(chǎn)品。早些年，電動車本身就是一種代表先進(jìn)環(huán)保理念的新鮮事物，用一塊十幾英寸顯示屏控制車上所有功能，還掀起了大屏化的內(nèi)飾設(shè)計潮流，還有變態(tài)的性能、先進(jìn)的自動駕駛功能以及快速充電技術(shù)，甚至Model X那對鷗冀門對普通人來說都可以算是“黑科技！

特斯拉的高端在于它身上有很多人們未曾見過的東西，而且還都是頂級的科技和頂級的技術(shù)，至今還未出現(xiàn)一位超越者，以至于人們不會再過于糾結(jié)這個品牌的車內(nèi)飾夠不夠豪華、行車質(zhì)感夠不夠高級。而這幾乎成了國內(nèi)外造車新勢力共同效法的唯一思路，就像iPhone出來后全世界都是這樣做手機的，我們的蔚來也好、小鵬也好，大致上都是參照著特斯拉的發(fā)展思路，所以我們會覺得它們造出來的先是一件IT產(chǎn)品，然后才是一輛汽車。

傳統(tǒng)車廠：底蘊不能丟

造了幾十年甚至上百年的汽車，傳統(tǒng)汽車品牌很難馬上擺脫固有的造車思路，所以它們?nèi)匀痪劢褂谄嚨谋举|(zhì)。它們不習(xí)慣于光靠高科技來包裝自己，不強調(diào)中控屏幕多少英寸，自動駕駛達(dá)到哪個等級，甚至外觀上也沒有刻意和原有車型區(qū)分開來。

保時捷Taycan就是個很好的例子，從電動車的核心指標(biāo)來說，貴得多Taycan的加速性能勉強與ModelS持平，續(xù)航里程甚至有所不及。但若要講駕駛感和操控性，Taycan卻一如保時捷傳統(tǒng)車型那樣出色，因為對于這個品牌來說，Taycan也好、未來更多的純電車型也好，它們首先是一輛保時捷跑車是保時捷最擅長做的，這個核心理念必須優(yōu)先于一切。還有像奧迪的e-tron、奔馳的EQC也一樣，由于這些老字號車廠發(fā)展電動車較晚，現(xiàn)階段性能、續(xù)航不是它們的優(yōu)勢，也沒有能秒殺特斯拉的自動駕駛技術(shù)，所以能做的就是把車造得和原來一樣豪華，一樣舒適，你會發(fā)現(xiàn)奧迪還是奧迪，奔馳還是奔馳，只不過變得安靜了，它們相信客人想要的不只是一輛電動車，而是品牌背后的底蘊。

技術(shù)基底對決

新勢力：所有技術(shù)都為電車準(zhǔn)備

不得不說，特斯拉的出現(xiàn)加快了汽車電動化的進(jìn)程，而作為先行者的特斯拉在成立的時候就已經(jīng)有極強的目的性，發(fā)展至今，特斯拉擁有出產(chǎn)Model X、ModelS的大型車平臺和出產(chǎn)Model3、ModelY的中型車平臺，相應(yīng)的電池技術(shù)、能量管理系統(tǒng)到專屬的快速充電網(wǎng)絡(luò)都被認(rèn)為是最先進(jìn)的。

去年的新能源專題已經(jīng)比較詳細(xì)地分析了電動車專屬平臺的優(yōu)勢，如平整的“滑板車”底盤可以將電池模組放置在中央，除了可以讓車輛重心更低更集中，還可以根據(jù)不同的車型靈活調(diào)整電池組的大小。雖然是否有專屬平臺不是決定一輛電動車好壞的絕對因素，但一個好的專屬平臺才能最徹底地展現(xiàn)電動車的優(yōu)勢，因此專屬平臺是大多數(shù)要轉(zhuǎn)型電動車車企的共識。而在決定電動車?yán)m(xù)航能力的電池方面，特斯拉已經(jīng)和固定合作伙伴松下聯(lián)合研發(fā)出新一代21700電芯并已搭載在Model3上，能量密度由上一代18650電芯的250Wh/kg提升至300Wh/kg，比其他品牌的電池領(lǐng)先不少，而且成本控制得十分合理，1200次充放電循環(huán)后損耗僅5%。

傳統(tǒng)車廠：正努力趕上

特斯拉已經(jīng)如日中天，相比之下傳統(tǒng)汽車品牌的電動車戰(zhàn)略顯然是保守的，雖然各家都在緊鑼密鼓地開發(fā)專屬平臺（寶馬甚至宣稱不會跟隨大眾和奔馳開發(fā)電動車專屬平臺），但大多數(shù)都在2020年之后才正式下線，為了不丟掉電動車市場的份額，“油改電"是傳統(tǒng)車廠最速成的方法，哪怕那些高端電動車也是如此。

奔馳EQC很明顯有GLC的痕跡，寶馬iX3顯然是X3的“油改電”版本，奧迪e-tron的出身眾說紛紜，比較大可能是“油改電”……不否認(rèn)它們都展現(xiàn)了BBA的造車經(jīng)驗和調(diào)校功底，但性能和續(xù)航等電動車的硬性指標(biāo)，這些大幾十萬的豪車甚至還不如便宜些的Model3，這體現(xiàn)了三電技術(shù)的技術(shù)積累，無可否認(rèn)哪怕是BBA都顯然有點落后了。

充電技術(shù)和服務(wù)對決

新勢力：專用超充

特斯拉發(fā)展早的優(yōu)勢在于除了已經(jīng)研發(fā)出成熟的電動車產(chǎn)品，從一開始也投入了大量資金建設(shè)自己的特斯拉超充網(wǎng)絡(luò)，這讓特斯拉車主們擁有截然不同的電動車使用體驗。2019年3月份，特斯拉公布了第三代V3超級充電技術(shù)，在使用了新一代21700電池的Model3上峰值功率可以達(dá)到250kW，比上一代V2提升超過100kW（但出于對電池的保護(hù)，不會恒定在峰值功率）。

截至2019年底，中國超過140座城市已建立特斯拉超級充電站，數(shù)量達(dá)到2300個，目的地充電站數(shù)量也達(dá)到2100個，特斯拉稱已覆蓋全國90%的人口，在美國已經(jīng)覆蓋99%的人口，已無需再有里程焦慮，而像蔚來，還提供換電和移動充電車服務(wù)……

產(chǎn)品質(zhì)保方面，特斯拉在中國根據(jù)車型的不同，對高壓電池和驅(qū)動總成提供最長8年或24萬公里的質(zhì)保，并且在此質(zhì)保期內(nèi)如果電池劣化、容量低于70%，包換。

傳統(tǒng)品牌：廣泛的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)

相比較之下，雖然傳統(tǒng)車企仍在努力地效仿特斯拉建立自有充電網(wǎng)絡(luò)，但起步較晚決定了要暫時落后于特斯拉，在國內(nèi)主要和特來電、星星充電等運營商合作，實際效果如何還有待觀察，目前新能源車車主充電主要寄望于家用充電樁和公共充電樁，因此除了免費安裝家用充電樁，傳統(tǒng)品牌主要為新能源車車主提供公共充電樁費用補貼。

為了消除用戶的顧慮，傳統(tǒng)品牌也為新能源車提供遠(yuǎn)超一般汽油車的質(zhì)保服務(wù)，如奧迪e-tron就提供8年或16萬公里的電池質(zhì)保，并為首任車主提供6年或12萬公里的免費保養(yǎng)。另一方面，傳統(tǒng)品牌廣泛的經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)是其最大優(yōu)勢，數(shù)量和覆蓋面是新勢力暫時難以企及的。

SUMMARY

兩條路子，誰走得通？

總結(jié)以上，我們可以知道造車新勢力們與傳統(tǒng)車企對于經(jīng)營電動車這塊，基本走得是天平兩端的路——造車新勢力以個人英雄主義、酷炫科技，以及更早在電池、充電領(lǐng)域布局，沒有傳統(tǒng)車廠龐大企業(yè)結(jié)構(gòu)、復(fù)雜終端銷售體系包袱，走出了后來居上的一條路（當(dāng)然，也不排除有不少企圖以此道崛起的造車新勢力發(fā)展到一半就失敗了），而它們對于“高端”電動SUV的定義，其實在很大理由上是用來打造融資圈、造夢圈、消費者影響力圈，產(chǎn)品本身有沒那個等價價值，容我們之后試車論斷。

傳統(tǒng)車企對于“高端”電動SUV的打造，其實就產(chǎn)品價值等級來說是水到渠成的事，因為品牌積累與服務(wù)體系老早就建立在那里了，但傳統(tǒng)車企包袱重，對于打造產(chǎn)品、先進(jìn)科技、充電體系、售后體……方面都不敢貿(mào)然拋開過去所有放手一搏，一下子丟給消費者太過跳tone的東西。當(dāng)然，以這般理念打造出來的高端SUV，就是為銷售、為打造車廠新能源形象而生的，穩(wěn)扎穩(wěn)打是它的特色，高科技或許有但不至于太過吸引眼球，至于這類產(chǎn)品整體表現(xiàn)是否真能對得起老品牌的“高端”，我們也是之后試車見真章！

PART2 時尚酷炫高端斗獸場

帥字當(dāng)前的實力派

人是一種視覺優(yōu)先的動物，消費欲很容易被美麗的事物激發(fā)而凌駕于理性之上。因此，用美麗造型包裝高端純電SUV，是個非常合理的行銷模式。

這兩款車堪稱是當(dāng)前造車新勢力與傳統(tǒng)車企至美純電SUV的代表，但它們之所以能高端、能吸引眼球，除了高顏值之外還有什么本領(lǐng)呢？

特斯拉ModerX90D

售價：98.47萬元

動力系統(tǒng)

前永磁同步電機、后交流異步電機，電池容量90kWh，固定齒比變速箱，雙電機四驅(qū)心

性能l不

最大功率386KW最大扭矩-Nm0-100km/hw加速63最高車速250km/h續(xù)航里程489km（工信部）

底盤

前、后通風(fēng)盤式剎車前雙又皆公后多連桿獨立懸掛·前255/45/R20E后275/45R20輪胎

車身尺寸

5037mm/2070mm×1684mm大長×寬×高入小軸距2965mm·車重2391kg

捷豹I-PaceHSE

售價：69.98萬元

動力系統(tǒng)

前、后獨立電機、電池容量81kWh·固定齒比變速箱·雙電機四驅(qū)

性能

最大功率294kW·最大扭矩696Nm·0～100km/h·加速4.8s·車速200km/h·里程456km（工信部底盤

前后通風(fēng)盤式剎車前雙叉臂、后多連元一桿獨立懸掛、前、后245/50R20輪胎

車身尺寸

4682mm×2011mm×1565mm（長寬×高）·軸距2990mm·車重-kg

當(dāng)鷗翼遇上豹

雖然第一眼看上去，特斯拉Model X與ModelS的內(nèi)飾設(shè)計幾乎一樣，但其很多細(xì)節(jié)上已經(jīng)作出大改變，更迎合主流的使用感受，比如前排中央位置終于放了一個有凹槽的儲物盒，而且直接凸出一個蘋果充電接口，省卻了自己帶線的麻煩。在日常使用中，它情不自禁會讓駕駛者變得越來越懶，甚至從上車前一刻起就已經(jīng)徹底顛覆了你之前對汽車的認(rèn)知一兜里放著鑰匙，以正常速度走近車門鎖止?fàn)顟B(tài)的Model X時，前門會自動打開來迎接，讓你可以很瀟灑地坐進(jìn)去，接著用手系安全帶，用腳踩下剎車踏板，這時候車門會徐徐關(guān)閉。當(dāng)然更懶的是，你無需像使用傳統(tǒng)汽車那樣尋找點火開關(guān)、掛擋、松手剎……等操作，只需用右手手指輕輕撥動換擋桿掛上D擋，車輛就可以啟動行駛了，一切都是那么讓人悠閑，但又不得不承認(rèn)這很瀟灑！

除了讓自己爽，Model X最值得矚目的莫過于那對鷗翼門。當(dāng)兩扇鷗翼門如展翅般打開時，這時候它的造型就像它的名字“X"那樣充滿未知。不過比較尷尬的是車門的傳感器始終有盲點，不能完全監(jiān)測四周的物體。所以一旦有需要在鬧市當(dāng)中開啟裝X模式的時候可得先留心四周，不然如果車門碰到其它地方那就很尷尬了。

回頭看看捷豹I-Pace，仿生學(xué)的理念在它身上展現(xiàn)的淋漓盡致，前臉依舊保留有格柵樣式，好盡量不去挑戰(zhàn)Jaguar忠實鐵粉們的傳統(tǒng)審美。的確，在做出革新前，I-Pace首先要保障自己的經(jīng)典元素不被稀釋，車身上不少的擾流板、進(jìn)氣口以及鏤空處理，都讓它露出一股英倫氣質(zhì)。

對于I-Pace而言，納入新能源不意味著一切都，被簡約化，而是要有著自己的取舍，內(nèi)飾對于屏幕的使用很有節(jié)制，懸浮式的布局很好襯托科技感，同時人機工程學(xué)一流，用料使用講究，為了達(dá)到各項需求均衡滿足的目的，捷豹做了大量市場調(diào)研與設(shè)計規(guī)劃工作，整個過程花費數(shù)年時間。可以說，這是一份精心準(zhǔn)備的蘊含英倫特色的未來詮釋。

狂猛調(diào)性不同

特斯拉Model X裝備了帶可升降功能的空氣懸卦，當(dāng)車身降到最低狀態(tài)下，其離地間隙幾乎已經(jīng)跟普通轎車相差無幾，但事實上只要經(jīng)過起伏路面它還是會露出SUV的“尾巴”一較為長的懸掛行程在壓縮回彈的過程中顯得貼服性不夠好，縱然這已經(jīng)是SUV車型里面比較優(yōu)秀的表現(xiàn)了！

進(jìn)入彎道，Model X的懸掛調(diào)校卻給我?guī)砹梭@喜，看起來高大的它，殊不知彎道表現(xiàn)充滿競技狀態(tài)，四驅(qū)系統(tǒng)既不是傳統(tǒng)推頭表現(xiàn)，車尾也沒有太多動作，一前一后兩個電動機由電腦不停發(fā)出指示分配動力系統(tǒng)，這樣一來打破了傳統(tǒng)由發(fā)動機到變速器再經(jīng)過傳動軸這樣一系列繁瑣的扭矩傳遞。說到底，想要突破它的極限是非常困難的，哪怕在彎道里面大力加速它都不太會失控。整個行駛過程一氣呵成。

而對于I-Pace來說，激進(jìn)的英國人必然要將自己品牌的運動基因注入其中。雖然沒有配備雙變速器這樣的高速駕駛利器，但I(xiàn)-Pace還是在努力控制高速后勁衰退的電動車常見問題，一腳電門下去，車速會直直上升，除了讓人腦部充血的加速表現(xiàn)以外，該車還配備了四種駕駛模式，甚至在運動模式下車內(nèi)的音響還會發(fā)出模擬排氣的聲浪。

除此之外，捷豹底盤調(diào)校向來是有功力的，雖然車重超過兩噸，但軟包型鋰電池被平鋪在底盤下方，前后配重做到50：50，加上前雙叉臂、后多連桿懸掛也被設(shè)定了合理的傾角，因此實際操控起來，會發(fā)現(xiàn)這車的過彎靈活性、穩(wěn)定度還不賴，車格雖然不大但有一種大車行路的腔調(diào)與質(zhì)感。操控方面唯一比較讓我覺得遺憾的是剎車——I-Pace的剎車踏板在低速行駛時太過靈敏、行程偏短，如果用踩習(xí)慣電門的力度去踩剎車，會發(fā)現(xiàn)腳輕輕一踩，車就急剎到讓人點頭的那種地步，相反，在高速行駛時如果我用適應(yīng)好低速行車時制動的力度去踩剎車，又會發(fā)現(xiàn)制動力遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足，總之就是蠻難拿捏剎車踏板的踩踏技巧，而且制動力反饋的感覺也怪怪的，得花上一段時間才能適應(yīng)。

前衛(wèi)vs道統(tǒng)

當(dāng)ModelX與I-Pace同堂競技時，你會很明確的發(fā)現(xiàn)它倆不同，前者幾乎把80%功力都花在酷炫類、科技類的氛圍感打造上，一些設(shè)計與配置，美其名是簡約、未來，但實際觸摸與觀察，就會發(fā)現(xiàn)其造工、用料其實只能算是平平水準(zhǔn)，對應(yīng)Model X的售價其實是有點說不過去的。相反，I-Pace給人的第一感受，就是它很想營造“最科技Jaguar”的風(fēng)格，確實其外觀設(shè)計、內(nèi)飾格局也隱隱流露這般氣息，但實際上它還是謹(jǐn)守Jaguar的設(shè)計道統(tǒng)，在傳統(tǒng)與未來之間有點綁手綁腳，但濃濃英倫風(fēng)，卻是質(zhì)感超群、造工講究，足以令人激賞。如果再白話一點比喻，那就是Model X好像蘋果iPhone11，I-Pace好像8848鈦金手機！

二者在我心中都代表了新能源里潮流與高端融會貫通的扛鼎之作，雖然它們的思路及取向各有所不同，不過都一致收獲到了消費者不錯的回饋，設(shè)計并非千篇一律，而是擁有自己的主張，加持不錯的硬件下，成功改變了不少人對于新能源車呆板的印象，起到行業(yè)內(nèi)的先鋒作用，讓新能源車的世界更加百花齊放。

PART3大氣優(yōu)雅高端對決戰(zhàn)

姜是豪的辣

所謂高端，不只是把車輛定價定得高不可攀，或是把配置加到無以復(fù)加的多，而是要讓產(chǎn)品本身一車，展現(xiàn)出一種能夠代表高端的氣度與內(nèi)涵。

相較于前面的Model X與I-Pace以設(shè)計美感、未來科學(xué)展現(xiàn)高端定義，造車新勢力蔚來與老字號車廠奧迪，則是以氣度與內(nèi)涵來打造高端純電SUV。ES8與e-tron，它們是如何在這方面展現(xiàn)自我風(fēng)格，兩者實力又有何不同？

蔚來ES8

售價：44.80～62.40萬元動力系統(tǒng)

前、后獨立電機電池容量70kWh.固定齒比變速箱，雙電機四驅(qū)

性能

最大功率400kW·最大扭矩725Nm·0～100km/h加速4.9s。最高車速200km/h續(xù)航里程415km（工信部）

底盤

前、后通風(fēng)盤式剎車·前雙叉臂、后多連桿獨立懸掛·前、后255/55R19輪胎

車身尺寸

5022mm×1962mm×1756mm（長×寬×高），軸距3010mm·車重2425kg

奧迪e-tron55quattro

售價：69.28～82.86萬元動力系統(tǒng)

前交流、后異步電機，電池容量95kWh，2擋自動變速箱，雙電機四驅(qū)

性能

最大功率300kW·最大扭矩664Nm·0～100km/h加速5.7s·最高車速200km/h續(xù)航里程470km（工信部）

底盤

前、后通風(fēng)盤式剎車·前、后多連桿獨立懸掛·前、后255/55R19輪胎

車身尺寸

4901mm×1935mm×1628mm（長×寬×高）·軸距2928mm·車重2630kg

不求激進(jìn)，但求與燃油車同

高端純電SUV開起來該是怎樣的呢？先來說說自主品牌蔚來的第一件市售作品ES8吧！蔚來打造ES8的目標(biāo)很明確，即要給人高端的使用體驗，所以它不像其他造車新勢力那般充滿眼花繚亂的科技感，也不會刻意將自己的駕駛體驗調(diào)校得與汽油車相悖，怎么讓駕駛者舒服是主要的。因此坐上車之后，最難以適應(yīng)的地方僅在啟動按鍵這一點上，但這也是個有趣的地方，坐上車后，在車內(nèi)其他乘客還沒反應(yīng)過來的時候，悄無聲息的就能把車輛開出去了。不僅電門調(diào)校沒有那么敏感，包括剎車與動能回收都是很溫和的，基本上制動反饋的多少還是要靠駕駛者來控制，而不是全交給電腦的那種被控制感。

看到蔚來ES8這樣超過5米的大尺寸SUV，一般人都會下意識的認(rèn)為它并不具備良好的操控感。但實際上，得益于它的底盤結(jié)構(gòu)布局，巨大的電池組平鋪車底，將車輛重心以及前后平衡做到了很完美的姿態(tài)，加上全鋁車身以及空氣懸掛，因此想完成一些高難度的駕駛動作也是絲毫不懼的，它的車身始終緊貼著地面，它的懸掛也能給駕駛動作最快的反饋。當(dāng)然，蔚來ES8做到這些的出發(fā)點依然是為了給用戶營造高級的駕駛感，不管多么激烈的操作，車內(nèi)依然會保持平穩(wěn)、安逸。新款ES8雖然百公里加速時間從4.4秒下降到了4.9秒，然而在同樣70kWh的電池組基礎(chǔ)下，續(xù)航表現(xiàn)卻從過去的355km提升到了415km，變得更加實用以及耐用，這也是一種訴求務(wù)實的設(shè)定方式，畢竟不是每個人都天天跑0～100km/h的。

奧迪e-tron更像是一款習(xí)作，奧迪沒有很激進(jìn)地在第一臺純電車型上做太多與未來溝通的形象與革新，而是保持著一家百年汽車?yán)系甑闹?jǐn)慎態(tài)度。我更愿意這樣理解……這臺e-tron仍是在傳統(tǒng)汽車的造車?yán)砟钕?，只不過更加模塊化地將一套電氣化的動力、傳動、控制界面及單元嵌入一臺傳統(tǒng)汽車的高級化平臺中，并將之以自家哲學(xué)系統(tǒng)地調(diào)校完善，即使能量核心單元已經(jīng)不是傳統(tǒng)汽車，但e-tron仍舊維持在一種傳統(tǒng)的汽車格局中。

奧迪造電動汽車，勢必要造一臺高級化的電動汽車，在現(xiàn)有的平臺上，選取了旗艦級的MLBEvo平臺為基礎(chǔ)，定位亦是適應(yīng)性廣的熱門中大型SUV框架，由電動的先天優(yōu)勢并自然地展現(xiàn)高性能味道，這亦是現(xiàn)在流行也不容易出錯的定位策略。

所以第一次開這臺高級化的豪華電動車，并沒有太多與開奧迪豪華燃油動力SUV的那種割裂感，這或許就是奧迪對于e-tron帶給駕駛者的傳統(tǒng)與未來之間的一種銜接。熟悉的科技感與精煉的奧迪風(fēng)格，那種順滑精致細(xì)膩的行駛風(fēng)味，讓e-tron即便是純電驅(qū)動的另一種系統(tǒng)，也讓人一上手就知道這是一臺奧迪。在“普通”駕駛模式之下e-tron就屬于標(biāo)準(zhǔn)的家庭小生，而來到“運動”模式下，e-tron所帶來的感官體驗又非燃油車型可以比擬，再加，上.奧迪工程師精心調(diào)校的底盤系統(tǒng)，整臺車的操控體驗可以算得上是電動車型里的佼佼者。雖然在模擬跑山的情況”下我沒有將它推向極限，然而我相信以奧迪的手法，調(diào)校方式仍是維持一種較高的極限，令車身有種輕快撕破空間的穿透力，而拐彎能力則被四驅(qū)系統(tǒng)限定在穩(wěn)定為先的范疇。

這套底盤的適應(yīng)性，在安心感、穩(wěn)定感中又流露出難得的平衡與協(xié)調(diào)，開一臺大車竟有如此的愉悅感，實是少見。

氣場無比強大

仔細(xì)品味這兩車，即便我不跟你說它們的價格，你都會潛意識冒出它們一定不便宜的直覺，而這就是氣場的先入為主。在ES8誕生之前，蔚來先行帶來的是電動超跑EP9，好打響知名度，用超跑設(shè)計理念打造SUV，聽起來便足夠酷！