林映輝　嚴紹健　涂純明　潘曙光　陳政義　陳家誠　Lucas

Part 1挑逗力必多的MT

MT與男人共成長 從男人的控制欲談MT進化論

美國曾有相關機構做過司機駕駛行為的研究，經過長期對司機駕駛行為監(jiān)控數據記錄和分析結果顯示，開手動變速箱的司機在駕駛過程中承受更大的壓力，而開自動變速箱的司機承受的壓力水平基本與車內其他乘客持平。

該結論一出不免讓人陷入沉思，手動變速箱除了具備操作難度上的物理缺陷外，竟然還會給人造成心理負擔。

但為什么有人就愛MT？有著百年歷史的手動變速箱，到底是一無是處還是魅力無窮？

心理與MT：滿足征服機械的天性

人類從狩獵時代開始，男性出門負責打獵，女性負責耕織家務，男性的基因里天生就帶有一種征服的能力與欲望，而且如果征服了越強大的對象，心里滿足感越強。有人認為心里學家佛洛伊德說的“力必多”單指性力，但實際上這種征服的本能也在其中。

當然，如今文明時代，男女平權，但男性骨子里還是想要征服更強大的對象，好比工作、女人……但以上那些都有極大的不確定性，是你征服人家還是被人家征服都很難說，因此，又乖又聽話，讓你只要動動手與腳，就能挪動一臺一噸多重大機械的手動變速箱，變成了許多男性鐘愛的對象，它讓男人覺得自己力大無窮，控制盡其在我，把一臺鋼鐵怪獸駕馭得好像小綿羊，心里超滿不知道你有沒有待在車里跟車說過話呢？如果有，這樣的“癥狀”就很明顯了！

手動變速箱操作的核心難點在于油、離、換擋掌控，這是一項比端午節(jié)立雞蛋還難玩轉平衡的技術活，也是造成駕駛人如前所說開車時心里壓力的主要原因。但其實……如今開手動擋，已經比古早時候輕松多了……

過去開手動擋車技術不好的人，輕則起步頻繁熄火，重則損壞變速箱，原因在于變速箱輸入軸與輸出軸以各自不同的轉速旋轉，變換擋位時會存在一個“同步”問題——兩個旋轉速度不一樣的齒輪強行嚙合必然會發(fā)生沖擊碰撞，損壞齒輪。因此過去老舊的手動變速器換擋需要靠駕駛人采用“兩腳離合”的方式來操作——換擋時先踩離合、放開～打入空擋停留片刻～踩離合～掛擋～放離合，更別說那時的離合器欠缺彈簀緩沖結構，離合器踏板是用鋼索控制的，踩起來極為重腳，可以想象古早時候會開手動擋車的人，如果到今天估計駕駛技術與機械知識都比老司機還強。但不可否認的是，這樣開車很累！

從大環(huán)節(jié)來說，MT變速箱機械結構從始至今都是差不多的，但是把它一層層剝開后，會發(fā)現MT變速箱確實隨著時間而進化，如今的手動擋車其實已經非常人性，排擋有“吸入感”好操作，離合踩起來極度輕腳，甚至發(fā)動機控制電腦還會根據擋位靈活調整發(fā)動機轉速，這一切一切的進化，其實都是為了讓手動擋車更好……當然，也是為了讓喜歡控制、征服汽車的人而服務，不然說真的，手動變速箱大可不用進化，直接被自動變速箱淘汰于歷史中就完了。

生理與MT：一手掌握的樂趣

與此同時你有沒想過，為何汽車百年歷史里，至今90%以上的車都采用類似傳統手動變速箱的擋把，用按鈕擋、按鍵擋、懷擋……不香嗎？

關于這個問題，其實只要想想擋把造型，想想國外一些基于擋把衍生出來的電影或廣告情節(jié)，你大概就會知道，讓男人開車時透過這擋把與車溝通，那是一種征服汽車的儀式感，一種大權在握的滿足感，當然……你也可以把它想到“開車”那方面，這里就不多說了，哈……

手，是人類接觸萬物的重要器官，是天工開物的唯一途徑，也是掌控車輛的必要之道，男人用手控制排檔與方向盤，少了其中一樣都可能是一種心里上的未滿，因此你可能會發(fā)現，有些人開自動擋車也習慣把手握在排擋桿上，原因可能是習慣，更可能是一種心里上的依賴一掛入一擋起步，踩離合撥入二擋，如果你有幸駕駛過本田S2000、法拉利F355這類頂級的手動擋跑車，每一次換擋過程中，你的手臂肌肉送出推拉動作，排擋的機械結構還以機械接合與吸入感，其實都會刺激荷爾蒙不斷分泌，讓你大腦越來越亢奮，直至高潮……如果你身邊有駕駛手動擋車型的朋友，并且他還非常喜歡駕駛的話，你一定會從他口中聽到例如人車合一、盡其在我……之類詞匯，而你可能沒法想象，這些詞匯的來源，就僅僅只是排擋與轉速表與發(fā)動機排氣聲浪之間與駕駛人的故事，如此簡單。

可能在一般人眼中，對以上詞匯的理解就是在城市道路中超速行駛、近距離跟車、閃轉騰擁……等存在過激行為的駕駛動作，但實際并非如此，換擋與激烈駕駛是兩碼事，征服感與刺激感也是兩碼事，能夠透過手動擋把車控制得靜如處子、動如脫兔，有時反而更安全！

滿足控制欲與省心省事并非不能兩全其美，早期的手動變速箱機械感強，但人性化程度低，排擋行程太長、太模糊，或是常?？〒?，讓駕馭與征服的快感大打折扣。但經過不斷改良，包括排擋擋位、拉桿或鋼索調控機構、排檔力矩長度與配重……等部位之后，如今的手動擋車排擋操作起來基本都有一定的明快感、清晰感、利落感，讓人覺得搖動擋把是一件心情愉悅且能獲得征服感滿足的事（這方面，自主品牌手排車還有進化空間）。當然，為了特殊用途例如競賽，手動擋也衍生出序列式變速結構，這種變速箱把傳統選擇擋位的手部橫移動作取消，進一步簡化為推拉動作，進而加快了換擋速度！

補充一點，有些人可能認為手動擋車的排擋與離合踏板就是兩個機械結構，沒啥特別，但實際上，能夠把排檔行程與離合踏板接合行程調配得珠聯璧合，是需要專業(yè)調校的。道理很簡單，假如一臺車排擋行程太長，離合踏板接合行程短，當駕駛人換擋時，就得用腳去等手把排檔動作完成才能放離合，這無疑降低了駕駛車輛一氣呵成的樂趣，更提高了駕駛手排車的心里壓力。

速度與MT：追逐獵物的腿勁

追求速度同樣是人類的天性，店尤其男性，在原始狩獵時代，跑得快就代表有更多機會獵取到今晚的食物（或是逃掉被猛獸追擊）一強勁有力的腿部肌肉是原始人類的謀生之道，但人畢竟跑不過獵豹，而且現代人類也不需要奔跑狩獵了，于是人們透過開車滿足追求速度的心里，手排車的離合器換擋動作，是聯系奔跑的心理紐帶。正因如……人類把簡簡單單的踩、放動作也玩出了花！

你知道要經過多少次的驚險與磨練，才能夠做到在毫秒之間把車速從150km/h降至60km/h？同時你要連降兩擋，當左右腳已經同時陷入工作之中時，你的右腳跟還要騰出力氣去踩油門保持車輛的競技狀態(tài)，這是開手動擋駕駛的巔峰。

你知道如何在過彎時作出“跟趾動作”降擋補油，像藤原拓海那樣流暢的讓車以最快的速度過彎與出彎？我思考，我存在，這樣好玩又能滿足掌控欲的駕駛技巧，手動擋專享！當然前提也是你得把腳力鍛煉好，把腳筋弄松弄靈活，鍛煉腳部對踩踏踏板深淺的細微感應。多數女性不愛玩這些，但男性就愛……因為當你能把車控制得盡其在我時，那種成就感是難以言喻的！

當然，為了滿足人類駕駛手排車的欲望，離合器也是經過進化的。手動變速箱的離合機構從開始到今天基本沒有太大的變化，都是以摩擦換取動力銜接與傳遞，但由于發(fā)動機的動力不斷提升，離合器也得相應提高摩擦壓迫力度方能確保有效傳遞動力，這就使得離合器的彈簀強度提高，傳統利用鋼索連接離合踏板的結構會使得駕駛人得用非常大的腳勁才能踩得動，如果遇到塞車走走停停，足以把人累出大汗淋漓。后來，車廠把更早應用于商用車上的液壓機構拿來裝在乘用車上，使得離合器踏板踩起來變得極為輕腳;并且也把傳統杠桿式控制結構改為同軸軸承推送式，使得離合踏板行程縮短、接合感更明確。筆者開過福特?？怂筊S，那離合器之好踩程度，簡直比我20年前開的那個福特Laser還舒服100倍，這就是離合機構進步的證明之一。

所謂人車合一

經過以上說明，相信你應該能夠理解，為何許多男人對駕駛手排車趨之若鶩，那是為了追求“人車合一”，一種掌控感的滿足……在這我可以列舉幾點“人車合一”的例子幫助你理解它的意義一像《頭文字D》中藤原拓海的拿手好戲排水渠過彎，雖然AE86性能一般，但是實現人車合一的拓?？偰馨l(fā)掘車輛潛能，用更激進的方式超越對手;再例如F1車手丹尼爾·里卡多在紅牛時期的標志性晚剎車技巧，尤其是2018年的摩納哥大獎賽，在那復雜狹小的賽道中，里卡多正是憑借這一技巧戰(zhàn)勝梅奔和法拉利兩大豪門，連自家當紅小生維斯塔藩也只能遠遠的吃癟，當之無愧的吊打全場。

因此能看出，實現“人車合一”能讓性能不那么強的車，也能在復雜的路況中跑得比高性能車還快！

那么“人車合一”又和MT有什么關聯呢？關系真的非常重大，通過機械式的動力傳遞，駕駛員能更了解車輛的狀態(tài)，例如提速時發(fā)動機的狀態(tài)，在極限輸出點之后進行換擋，能將一臺發(fā)動機的潛能發(fā)揮得淋漓盡致，又或者剎車時依靠擋位輔助對制動進行加成，能夠實現類似里卡多式的晚剎車。試想你已經完美掌握提速和剎車的時候，“人車合一”是不是已經達到一大半了，你在競技場上的表現就已經比別人要好上許多。

接下來，我們就來實際試試幾款堪稱經典的手排車，看看手排車讓男人high起來的魅力到底多強大！

Part2 懂得一手掌握的男人

MT，男孩變男人的關鍵 手動擋控制技巧全解讀

透過前面說明我們知道，其實MT變速箱之所以直至今日都還保有一定數量的愛用者，除了歷史、機械、消費層面因素之外，它也滿足了人類天性中的掌控欲，尤其雄性動物一男人！

但就像洞房花燭夜得要父母領進門，要把MT玩好，不是只有駕校教的那一套模板，我這里講的，其實大多是一種MT的駕駛理念，以我個人的經驗告訴各位什么是正確的MT駕駛之道。

老兵不死，只是骨子里依然向往

手動變速箱是上，上個世紀的產物，在汽車傳動系統中曾扮演過重要的角色，變速箱技術演變進化至今，純手動換擋的變速箱技術早已停滯，即便不會完全被淘汰，但也早已不是主流?，F代汽車駕駛方式已經越來越智能與簡化，若演進至電動時代，多齒輪機械式變速箱幾乎要消亡?，F在，其實我某種程度上也不提倡各位再去學習手動變速箱的駕駛技巧，因為這時代我總覺得純駕駛技巧遠不如駕駛倫理與駕駛觀念重要，這對越來越多的廣大普通私家車擁有者來說更有意義。

不過，MT對于我們來說又代表著某種時代的情懷，一種潛藏于內心手動操作機器的玩樂感、駕馭感。從這來看，這是一種人性需求，所以還是把玩轉MT的方法分享給大家。

進階篇

1.車速與擋位、轉速的配合

基礎的理論此處不表。如果你懂得跟趾，或者對此熟練，那不妨做跟趾，但一般初階駕駛者，跟趾不熟練，也可以用我教大家的方法：

技巧1：降擋補油門，補足退擋時不足的轉速。先剎車，降到合理的速度后，右腳放開剎車，左腳踩離合同時右腳補一腳油，這可算是分解了的跟趾降擋補油的動作。在日常駕駛中無需跟趾那樣像賽車手般爭分奪秒，做好了這個，再下一步進階做跟趾。

技巧2：不松油門降擋。常見于高擋巡航時，需要加速超車而無需剎車的時候，踩下離合器的同時右腳不離開油門，此時切斷動力同時自然產生補油動作，補足退擋時不足的轉速。

2.跟趾動作

其實日常駕駛跟趾動作不是必須，只是一種更具效率的技術，而這需要手腳長時間的協調練習。練好了跟趾動作，不期然會獲得一種成就感，也是駕駛MT車的一種樂趣，我也會恭喜你成為了一位擁有非凡技術的駕駛者。要注意的是適合做跟趾的車輛多見于運動型車，他們會針對剎車與油門踏板而做針對性的設計。不少民用車輛剎車踏板與油J踏板離得比較遠，或是高低位置不一，此時亦不必強行，照前項說的技巧1去做也避免別扭。

Part3那些流傳于JDM界的故事

無手排，無JDM

原本只是指“日本國內限定”之意的DM”一詞，已經被國內玩車人士賦予上純日系、日規(guī)經典車的另類定義。但請注意，要成為玩車人眼中的“JDM"可不是隨隨便便的日規(guī)車就行，諸多條件，手排算是其中之！

MITSUBISH Lancer Evolution N和SUBARUImprezaWRXSTi GC8B;標準的JDM，有WRC世界越野拉力賽光環(huán)加持，有相近的性能條件，以……手排限定。

跨世紀的宿敵

上世紀九十年代，世界越野拉力賽WRC取消了無限制改裝B組賽事，而A組賽事則要求參賽車輛的原型車必須生產2500臺以上才有資格參賽。于是，在1992年三菱基于Lancer打造出其終極進化版本Lancer Evolution I，也就是我們所說的第一代EVO。斯巴魯也于1994年斯巴魯車隊在WRC賽事的輝煌期間，以ImprezaWRX車型為基準推出了STi版本車型，從此開啟這兩家車廠“非僅在WRC賽事上的對決，也展開了市售性能車的比拼故事。

1992～1995年這三年間，EVO共推出了三代車型，然而，前三代EVO并沒有在WRC賽場上拿到最高榮譽，反而是斯巴魯Impreza的大哥Legacy在1993年獲得了斯巴魯在WRC的首個車隊總冠軍。后來，1994年斯巴魯ImprezaWRXSTI誕生后，著名車手科林·麥克雷駕駛著黃藍555配色的翼豹賽車于1995、1996、1997年的賽事中連續(xù)三年獲得車隊總冠軍，這些榮譽直接讓斯巴魯一躍成為世界知名的賽車廠隊，也使得ImprezaWRXSTi真正的走向了世界。

1996年，采用全新Lancer作為基礎車型的Lancer Evolution IV面世，這代車型的生產周期達到3年之久，銷量也足夠霸道，僅1996當年就賣出了多達7000輛，只不過，在WRC輝煌戰(zhàn)績的輝映下，日本新車市場的成功顯得有點微不足道。因為從1996年開始，芬蘭傳奇車手湯米·馬基寧（TommiAnteroMakinen）駕馭的LancerEvolution連續(xù)蟬聯四屆WRC車手總冠軍，且在1998年獲得了車隊總冠軍。這些戰(zhàn)績，都讓LancerEvolution成為三菱家族里面?zhèn)ゴ筌囆椭唬鞘澜缂壗浀湫阅苘嚨囊粏T！

關于以上介紹的LancerEVO與ImprezaWRXSTi的故事相信不少朋友都知道，前者第九、十代車型曾經被正式總代理渠道少量引入國內銷售，九代有手排設定，十代統一搭載雙離合變速箱，然后約莫在十年前徹底退出中國大陸市場，稍后也永遠告別全球車壇;后者的第三代車型還有正式總代理渠道引進國內，之后的四、五代車型基本與中國大陸市場無緣，算算也已經淡出國人視野大約8年了，還記得這兩款經典車型的人估計都有點年紀。

要注意的是，LancerEVO部份車型有自動變速箱、ImprezaWRX也有CVT變速箱的選項，算是把性能與好開實用完美結合了，但這些車型基本進不了懂車人的法眼，更稱不上是經典，因為為了將就變速箱的耐用性，這些車型動力被閹割了一部分，而且沒有手動擋隨心所欲的駕馭感。喜歡LancerEVO與ImprezaWRXSTi的玩家，絕對是手排至上！

MITSUBISHILancerEVOIV規(guī)格表

動力系統

直列4缸渦輪增壓發(fā)動機、排氣量1997cc·5速手動變速箱·前置發(fā)動機四輪驅動

性能

最大功率205kW/6500rpm·最大扭矩374Nm/3000rpm·0～100km/h加速4.4s.最高車速237km/h.耗油量-L/100km（工信部）

底盤

前、后通風盤式剎車、前麥弗遜、后多連桿懸掛

SUBARU Impreza WRXSTi?GC8B規(guī)格表

動力系統

水平對置4缸渦輪增壓發(fā)動機.排氣量1994cc·5速手動變速箱·前置發(fā)動機四輪驅動

性能

最大功率184kW/6250rpm·最大扭矩335Nm/3500rpm|0～100km/h加速4.9s·最高車速217km/h·耗油量-U/100km（工信部）

底盤

前、后通風盤式剎車.前麥弗遜、后多連桿懸掛

經典再聚首

很有幸，筆者在唐龍汽車華哥的幫助下找來了EVO的輝煌之作EVOIV和與它作伴十年之久的老對手第二代ImprezaSTI（GC8B），體驗一下上世紀最經典的兩款JDM手排車開起來是怎樣的。

三菱的設計師們對打造LancerEVO有著自己獨到見解，首先是大扭矩發(fā)動機——代號4G63T的它算是一代名機，馬力固然夠大，但更讓其它車廠望而生畏的是大扭矩輸出，由于機體采用鑄鐵制成，加長的沖程和加粗的連桿在轉速方面并無優(yōu)勢，不過可以承受住更大的扭矩輸出。是的！打從EvolutionI開始，4G63T發(fā)動機的扭矩就從未低于300Nm，拉力賽上，馬力的大小并不一定能確保獲勝，但扭矩大卻可以確保更快加速。

實際開上這臺有著280ps和330Nm動力輸出的EVO，首先體會到的是非常強勁的加速感受，而且得益于車主多年來精心的照顧，這臺已經年過20歲的EVO擋位并沒有想象中模糊，雖然離合器踏板踩起來的感覺有些松弛，但這都無礙它的5速手動變速箱與渦輪機器精彩而又琴瑟和鳴的演出一它的齒比嚴格來說設定并不算密，但應付當時帶點遲滯脾氣的4G63T卻是剛剛好，跑山時基本用上2、3擋就足夠而且還犀利快捷，你既不會把車落到渦輪遲滯時進退維谷的1800rpm以下區(qū)間，又不會高出4000rpm渦輪催逼扭矩的火力范圍，估計三菱工程師在為這車匹配變速箱齒比時，就已經考慮過類似跑山這樣的環(huán)境了吧（當然，這也與WRX賽程環(huán)境有異曲同工之妙）。至于4、5擋，那是比較適合跑高速使用的，但嚴格來說這車不太算是那種讓你飆極速的貨，就算五擋齒比也稍大于一般同級車，優(yōu)點是五擋加速力道也依然豐沛，缺點是油耗可能比較高。But……whocare？

操控方面，別忘了它還裝配了三菱第二代S一AWC四驅系統與AYC主動偏轉控制系統，有了這兩套當時的黑科技加入，使得駕馭它變得更加得心應手，路感清晰.且動態(tài)精準，但或許是由于避震器老化，這臺EVO在過彎時的側傾要比我預想中大上不少，還好車頭良好的指向和輪胎牢牢咬住地面的反應，能夠讓我放心繼續(xù)踩深油門踏板，這種帶點脾氣的操控特性，其實是車在明確告訴駕駛人它的操控極限在哪，只要你對自己駕駛技術有信心還可以繼續(xù)挑戰(zhàn)，不行的話放慢車速也會給到安全精準的指向反饋，這或許就是當年屬于EVO的冠軍魅力吧？

至于ImprezaWRXSTi，個人覺得這車的五速手動變速箱的排擋入擋行程與干脆程度稍遜于LancerEVO，但離合踩放的行程較短，接合感也更清晰。哈！好奇妙，這兩臺車排擋與離合特性居然如此對比，不知道是車廠“有意為之，還是由于車齡老了造成的巧合？不管了！實際操作起來，在齒比設定上我感覺ImprezaWRXSTi的2～5擋組合似乎比EVO稍密一點點，好處是加速力道更綿密些許，但如果跑山就相對更考驗駕駛人的換擋反應以及對于EJ20T發(fā)動機扭矩發(fā)放黃金區(qū)域的拿捏，因為EJ20T還是有比較明顯的遲滯問題，駕駛時只要沒把發(fā)動機轉速維持在2000rpm以上，基本會出現些許無力感，尤其跑上山道！

在整體駕駛感方面，不得不說斯巴魯的水平對置發(fā)動機確實存在重心較低的優(yōu)勢，給我第一印象就是轉向時車頭更輕、更精準，游刃有余的感覺會比EVO用各種機械、電子方式控制修正來得更自然些。另外還有DCCD四驅系統也功不可沒一這套四驅系統有前、中、后三個差速器，能夠通過傳感器監(jiān)測車輛在彎道中的動態(tài)，可以實現所有車輪的扭矩分配調整，以求最佳的駕駛操控體驗?？梢哉fDCCD系統助力將ImprezaWRXSTi的操控性提高到另一境界，因為這車過彎時的感覺并非只是單純的車頭轉向不足或者是車尾轉向過度，而是一種偏向中性的反應，會有一種車身在小幅度擺動同時又牢牢貼在地面這種奇妙的感覺，非常好玩！.

手排，不會絕唱！

不得不承認現在的AT、CVT、雙離合等常見的自動變速箱確實在便利性、經濟性等各個方面都有著手動變速箱無法比擬的優(yōu)勢，而且其實早在幾年前包括法拉利、保時捷、蘭博基尼、寶馬（MPower）等多數頂級性能車品牌都有在正式或非正式的場合下，表示因需求和成本因素將減少甚至不再研發(fā)純手動擋車型。我也相信，未來的車一定是屬于自動變速箱的天下，畢竟“懶，是科學的第一生產力”嘛！

但我也同樣堅信，手動變速箱不會成為絕唱！舉個簡單的例子，電子產品的普及讓我們能夠花費不高價格便可擁有一塊制作精美、功能繁多的智能手表，但使用機械結構或石英震蕩原理運作的手表，自上世紀70年代面世來到40年后的今天，依然是鐘表行業(yè)的大哥大，甚至因比以往更專業(yè)的工藝而受到不少人的追捧。我認為手動變速箱也會和機械鐘表一樣，或許以后不再是主流，但仍然會有一群和我一樣的人一直熱愛它，繼續(xù)讓“手排光環(huán)”傳承下去！

手排達人有話說

AM：手動擋對你的意義是什么？

車主李貴華：我玩車的時間挺久了，一開始也會隨大流，大家怎么玩，我就跟著怎么玩，第一輛車云雀，我基本把能改的都改了，渦輪、輪圈、避震、剎……后來動力上滿足不了啦，我發(fā)現原來還可以外掛電腦的。

后來機緣巧合下我接觸到了JDM，我發(fā)現，這是我想要玩車的方向。這時候我的玩車思路又變……慢慢發(fā)現，原來老車是很有味道的，它們身上藏的不僅是一個時代技術的展示，

而且大都蘊含了很多的故事可以挖掘。我就開始不斷找自己喜歡的JDM，當然，手排的駕駛樂趣也是我重視的！

Part4那些清晨跑山的故事

Mens Power，手排男的魄力

執(zhí)迷于手動擋的人，往往多少都有些共同特質，不是他們不愛數字科技為駕駛帶來的便利，而是手排更多給他們帶來心靈層面的救贖。

老的機械更加直接有溝通感，少了點計算，多了分真性情。當然，有MPower加持，更香！

這些手排都有故事

相較于前面經典JDM的手排車，來自歐系品牌的手排車也有屬于它截然不同的韻味，尤其當連續(xù)三代手動擋的M3同臺演出時，你更會看出那種屬于機械、屬于性能、屬于駕駛樂趣的進化與代代相傳。

有時，這種典故沒了MT，可能就失傳了……這三代同堂的E30/E36/E46M3相信讀者們應該在《汽車雜志》看過不少次，它們分別代表BMW在80、90、00年代的運動精神，尤其如果就手排配置來說，E30、E36的M3或許還不算稀奇，但從E46M3之后，手動擋在整個BMW家族中已經算是稀有動物了，這更顯這三臺M3的珍貴價值！

提到歐系手排跑車，BMWM3絕對有無可替代的地位，這三輛加起來將近70歲的名駒依舊閃爍著動人的光彩，表面看來歲月并未在它們身上留下太多痕跡，實際上所有細節(jié)都是車主真愛的呵護結晶！

E30M3在Coupe車型的基礎上設計了專用的加寬前后葉子板與專用尾翼，在那個車上還沒有復雜電子系統的年代，這個級別性能車車重一般介于1200～1300公斤之間，盡管那時寶馬直6發(fā)動機已經名揚天下，但有限的車重裝上6缸機勢必讓車頭變得沉重，曲軸高轉平衡與震動也是難題。如果不考慮耐用度，4缸NA發(fā)動機在極端手段加持下突破300hp是沒問題的，但M3是輛街車，在賽道與街道中取得最佳平衡點，就是E30M3的獨家魅力。

再說到我比較熟悉的E36M3！這輛是1997年出廠的后期歐規(guī)版本，俗稱321M3，從S50進化而來的3.2升S52發(fā)動機升功率已經突破100hp大關，直6機器紅線超過7500轉也是過去不敢想象的。1995年前期的286hp版本與美版240hp版本都足夠厲害，但瘋狂的M部門工程師總是能在完美中精益求精，尤其后期版本加入了恒溫空調，電動后蝴蝶窗、大耳朵電動椅以及“大盾”M款方向盤，除了ABS外更首度配備了ASC循跡防滑系統，發(fā)動機運轉時可以聽見VANOS獨特的運作聲響。在那個時期300hp等級性能車中，E36M3絕對是我心目中最好上手的，厚實的扭力即使不踩油門門都可以輕易釋放離合器平順起步，排擋的操作行程雖不算非常利落，但即便是經過十多年的歲月洗禮，變速箱與發(fā)動機的默契仍舊絲絲入扣，幾乎不用熟悉便能找到人車融合的暢快節(jié)奏！

當然，在許多人眼中，E46M3才是最能代表M-Power精神的一代，尤其在后續(xù)推出了E92世代、F82世代之后，更加深了E46M3在玩家心目中的地位，歸納幾個簡單的原因：

1、E46M3只有雙門一種設定，也就是說所有E46M3都是跑車！

2、其所搭載的發(fā)動機，處于寶馬直6機器技術最成熟的階段，一切為性能服務。

3、對比后來的E92或之前的E36，E46M3外觀設計線條最飽滿，專屬的外擴葉子板，看起來是最陽剛的一代。

4、E92世代的S65V8發(fā)動機雖然馬力更大、紅線轉速更高，但聲線帶點陰柔，少了經典直6的味道。

5、當然，一定要手動擋，且不能為美版333hp馬力閹割版車型。

6、極少量的CSL版車型當然很好，但如果你有你會舍不得開，并且SMG變速箱也不好使。

所以，E46M3才是最Man的M-Power！總體來說，E46M3已經是非?，F代化的跑車，多數底盤件均為鋁合金材質，車架剛性提升許多，包括聰明的DSC動態(tài)穩(wěn)定系統與Sport模式相對成熟。當然，當高轉速每汽缸一一個的6支獨立節(jié)氣門全開時，那狂妄的吸氣聲浪，是熱衷寶馬直6機器的車迷們一輩子都不會忘記的！

動力已不足以代表一切

E30的3系已經年代久遠，我開過一些這一代的手排車型，排擋操作起來基本都已經行程模糊、松松垮垮，好像歷經戰(zhàn)場考驗的老兵一身都是傷病。還好，這臺E30M3經過車主的精心打理，開起來依然硬朗，但不免還是會展現出那個時代機械感重于人性關懷的特征，方向盤轉起來重手而且?guī)c間隙，離合器踩起來有點重腳，排擋更稱不上短捷、清晰。發(fā)動機在10.5：1的壓縮比設定下，低轉起步確實稱不上輕快，發(fā)動機不論運轉聲浪或是震動都充滿機械感，它不像新一代M4有著一流的隔音，E46M3在它面前，感覺都像7系一樣舒適。

不過，開著195hp最大馬力的E30M3上路，那是一種如今難尋的儀式感一發(fā)動機轉速越拉高后勁越強，每一次換擋之后都有一種讓人喜悅的持續(xù)力，這種感覺可能是如今著重低轉大扭力，但后勁乏力的渦輪增壓發(fā)動機難以企及的。當然，還有這車除了ABS以外一切電子主動安全系統都沒有，跑山能多快就看駕駛人技術，開起來會有一種純然征服、盡其在我的感動！

至于E36M3，其所搭載的S52發(fā)動機本身有著強勁的低轉扭力，在原廠3.23終傳比變速箱配置下，2擋極速可以拉到110km/h，也就是說以中低速為主的組合彎幾乎全程靠2擋就能搞定，發(fā)動機在4000轉以內好開但沒什么攻擊性，油門到底，轉速一路朝7500轉奔去，這時你才可以聽見VANOS作動的機械聲響，可以感受MPower特調火力全開的激情感，雖然它的速度無法與近代M3相比，但比起E30M3已經像是隔了一一個世紀那么久遠的進化，而且開起來充滿雄性基因的感官刺激，出彎補油時蠻橫的扭力會讓車尾扭擺著經常游走在抓地極限邊緣，但那并不會破壞你的駕駛節(jié)奏，因為從轉向、油門、剎車到每一個控制車身動態(tài)的動作，E36M3都好像有一種魔力能讓駕駛人全情融入車的節(jié)奏里，個人覺得即便到今天，這仍是最容易讓人開上癮的手排性能車。

E30M3規(guī)格表

動力系統

直列4缸自然進氣發(fā)動機.排氣量1990cc.5前速手動變速箱、前置發(fā)動機后輪驅動

性能

最大功率141kW/6900rpm.最大扭矩210Nm/4900rpm底盤

前、后通風盤剎車·前麥弗遜、后半拖曳臂懸掛

E36M3規(guī)格表

動力系統

直列6缸自然進氣發(fā)動機、排氣量3201cc、6前速手動變速箱、前置發(fā)動機后輪驅動

性能

最大功率236kW/7400rpm·最大扭矩350Nm/3250rpm底盤

前、后通風盤剎車.前麥弗遜、后多連桿懸掛

E46M3規(guī)格表

動力系統

直列6缸自然進發(fā)動機、排氣量3201cc、6前速手動變速箱、前置發(fā)動機后輪驅動

性能

最大功率252kW/7900rpm·最大扭矩365Nm/4900rpm底盤、前、后通風盤剎車、前麥弗遜、后多連桿懸掛

開慣了E36M3，如果換到E46M3上，你會發(fā)現這車即便裝備運動懸掛，仍舊開起來相當舒適，隔音也相對出色許多。這輛E46M3選裝了短行程快排，激烈操駕時手起刀落，換擋毫不拖泥帶水，唯一缺點就是離合器老了，打入一擋時會稍微吃力一些。

E46M3整體的穩(wěn)定度比起E36M3提升許多，不關閉DSC的條件下可以很放肆地在彎中探索車輛重心的轉移，而且就算打開DSC，介入過程也通常不著痕跡，不太影響駕駛的暢快感。5000～8000轉是E46M3發(fā)動機火力發(fā)放的精華區(qū)，看一個人開這車在連續(xù)彎中，是否能夠控制轉速表指針游走在此區(qū)間，大概就可以判斷這個人的駕駛技術火候到哪里。當然，只要熟悉了E36M3沒有動態(tài)穩(wěn)定的敏感動態(tài)，把E46M3的DSC關閉其實就不需要太多適應，50：50的配重加上直6發(fā)動機的重心特性，輪距更寬、輪胎抓地力更強的E46M3只是把極限等比提高了一些。但需要小心的是，這車7000轉過后的扭力比一般人想象的更猛暴，讓后輪空轉燒胎那是分分鐘的事……

能夠跟你談這些，皆因手排

不知道大家有沒有發(fā)現，這三代M3的發(fā)動機除了排量、動力不同之外，它們都有屬于MPower的脾氣，也就是會在某些轉速域有更飽滿的動力輸出，要能把這種特性玩轉出花，把自己鍛煉成彎道中最快的仔，手動變速箱是最好用的教材。一個道理很簡單：透過機械去理解機械，你才會更懂機械！

如今最新的M3，動力性能可以輕松秒殺E46M3，開起來更是舒服的無以復加，再加上周全的主被動安全系統監(jiān)控，隨便什么人都能把它開得很快。但沒了手動擋，你會很容易忘記與車輛動力溝通的感覺，你會失去一部分掌控車輛的第六感，然后直到某一天，你可能會麻痹到覺得M3開起來也就是那么一回事……

手排存在的意義，真的很奇妙！

手排達人有話說

AM：手動擋對你的意義是什么？

E30M3車主小劉：我有很多90年代的手排車，包括M.Benz190E23.16與FORDEscortRs……等。E30M3開起來很原始、很直接，車身尺寸恰到好處，車架也非常扎實，變速箱雖然只有5擋，但齒比分布比較平均，雖然有點年紀了，開山路還是能感受當年BMW調校的火候。190E23.16的狗腿手排就像底盤一樣，給人感覺綿綿的，很滑順，不像M3這樣直接，但激烈駕駛時很穩(wěn)定，跟M3是完全不同的感受。

可能老車玩比較多，也很習慣自己東搞西搞，總是希望維持在最完美的狀態(tài)，手排有點像我凡事親力親為的態(tài)度吧，很多東西就是要自己來才有感覺，比如開車就是一種跟車很親密的互動，手腳很忙但仍舊氣定神閑，才像是真男人該有的樣子。

E36M3車主大傅：我的車庫里進進出出的M3非常多，但目前我保有的E36M3最齊全，240、286、321甚至是四門與Alpina，都是我非常喜歡的M3?？赡苁悄昙o的關系吧，我覺得歷代M3中E36是最好看的，線條剛硬，很能代表德國跑車，而321M3是所有M3中我最愛的，尤其是比286時代多出一擋的6速MT變速箱，很多時候跑高速時這一擋就決定了勝負！

E46M3車豐小陳：開車某種程度就是我職業(yè)中重要的一環(huán)，從我會開車的第一天起，開車就等于開手排車，包括后來所有我教會開車的人都有個共同的認知：不能把手排車開的很好，不要跟我說你會開車！

工作原因，我足跡踏遍全球，試遍無數珍稀超跑性能車，科技進步使得汽車越來越快、越來越安全但也越來越無趣，或許再過不久人類已經完全不用開車了，因為汽車會自己把你帶到目的地，那已經不叫開車了。

接觸了越來越多現代化汽車，我越來越不迷戀馬力，不迷戀數據，更加不迷戀所謂的自動駕駛，唯加深我迷戀的只有：開手排車！

Part 5 我們?yōu)楹螑跰T

我的MT只有你最懂

前面說過，如今的自動類變速箱無論就換擋速度還是換擋邏輯上來說，都已經越來越完善，依然堅持開麻煩又累人之手動擋車的人到底是為了什么而堅持？

我們分別在中國內地與中國臺灣地區(qū)約了手排車愛好群，聊聊他們看待MT的態(tài)度，希望更全面的從不同的汽車市場、消費能力、用車環(huán)境……層面，了解MT之所以存在，乃至被這些人戀戀不舍的原因。

廣東組

Team1

經濟實力與駕駛樂趣的平衡點

廣汽本田飛度（GD）&東風本田思域（FA1）

東南三菱藍瑟

東南V3菱悅

別看抖音或頭條一天到晚秀的都是百萬總裁、百戶房東，保時捷、法拉利滿街跑，其實多數的平民百姓，生活里要買一臺車都很不容易……

這群來自廣東的可愛的手排車愛好者，如果就他們駕駛的車來看確實代表了多數人的消費能力，但他們就是能從有限的經濟實力中挖掘出自己想要的駕駛樂趣?！盎蛟S廣東最早接觸臺灣、香港地區(qū)的玩車文化，讓我們有幸在有限的財力下，依然享受到玩車樂趣。手排，是這其中不可或缺的要素！”阿涂如是說……

AM：你們?yōu)槭裁聪矚g手動擋？會不會有種在大屏手機時代仍守舊黑莓手機的感覺？

阿涂：確實啊，感覺好像還在用諾基亞大哥大！為什么這么守舊堅持開手動擋車呢？我可以為我的答案附加上所謂樂趣、情懷、自我掌……balabala理由，但其實說穿了還不就是因為一個字：窮！而且這個窮并不是只為買車時比起買自動擋的車可以便宜幾千、一萬塊，還為日后手動變速箱基本不會壞，保養(yǎng)維修也能省下一些錢。

哈哈！說完現實，其實我很慶幸擁有這樣一臺手動擋車，因為我不是沒有開過自動擋車，但印象就是車的動力反應調整總是與我的想法不搭配。這在一些需要超車的環(huán)境下尤其危險;相反，開手動擋車，何時換擋是我自己能決定的，控制發(fā)動機動力發(fā)放也更心隨意轉，無論就駕駛樂趣還是安全方面來說，都比較讓我放心。

阿誠：其實我一開始也覺得手動擋實在沒必要，自動擋開得多舒服啊！后來正式進入了這個圈子之后，在身邊的朋友不斷鼓吹之下，加上后來有幸搖到了粵A指標，還是決定買一輛便宜的手動擋小車過過癮！確實，開手動擋車每一次換擋都很有儀式感，也感覺自己是真的在操控這輛車，簡單來說，就是好玩！現在也還是有人喜歡拿著黑莓敲鍵盤的感覺，不是嗎？

曙光：我喜歡駕駛手動擋車，其實就和我不喜歡用單反相機的“P”檔的理由一樣，因為駕駛手動擋車型可以讓我和車輛有更多的交流，讓我更加清楚的了解我駕駛車輛狀況，也讓我享受到更加純粹的駕駛樂趣！

袁帥：喜歡手動擋的機械、原始感，喜歡自己操作，自己掌控的感覺，更重要的是手動擋賦予了車生命，而不僅僅只是一臺運輸工具。這也跟觸控屏時代，黑莓手機的全鍵盤沒落一樣，觸控屏越來越智能，越來越仿真，但機械化的真實感是線性馬達無論迭代多少次都無法取代的，我們雖然阻止不了時代前進的步伐，但唯有這份熱愛才能把車變?yōu)槲覀兊幕锇椤?/p>

AM：隨著技術的進步，各式自動變速箱完全可以做到更快的換擋速度，也可以比手動擋更省油，還有堅守手動擋的必要嗎？

阿涂：個人覺得自動類變速箱換擋速度其實并不代表什么，好比說大家都知道DSG換擋很快，但其實如今的AT、模擬擋位CVT的反應也并不慢，相對來說，真正比高下的地方其實是換擋邏輯一有的自動類變速箱搞不清楚車輛的慣性移動、油門深淺、車速、發(fā)動機轉速……訊號，更摸不準駕駛人的開車意圖，明明這個彎過了前面100米又有另外一個彎，它就非要在這個階段里搞一次降擋與升擋，然后等駕駛人減速進下一個彎時又降擋拉高發(fā)動機轉速，造成車開起來既不順心又難以控制，這就是讓人覺得想開手動變速箱車的爛自動類變速箱。但也有邏輯設計很好的變速箱，能夠預判駕駛人在不同環(huán)境的擋位需求，好比前面說的那種過連續(xù)彎，其實如果hold住一個2或3擋也就瀟灑順暢通過了，并且減少無效換擋車行還更快更穩(wěn)，這就會讓人覺得手動變速箱沒啥存在必要。

車主簡介：

廣汽本田飛度（GD）

車主：阿誠東風本田思域（FA1）

車主：袁帥東南三菱藍瑟

車主：曙光

東南V3菱悅

車主：阿涂

SUMMARY：就是為了駕駛樂趣

這群朋友都是在《頭文字D》熏陶下長大的，右腳踩著剎車的瞬間腳踝一扭跟趾補油，左腳踩下離合再輕輕推桿入擋，好比拓海那一套行云流水的操作，就像當年貝克漢姆的一腳圓月彎刀和喬丹的大力扣籃，令得多少駕駛人們做夢都想模仿！

一頓操作猛如虎，不僅在女性朋友面前顯得更man，更是可以隨心所欲地壓榨發(fā)動機的性能，那種真正掌控車輛的征服感，豈是自動變速箱能給與的？

&廣汽本田飛度（GD）

東風本田思域（FA1）

東南三菱藍瑟東南V3菱悅

阿誠：早些年自動變速箱還沒有那么發(fā)達的時候，手動變速箱因為傳動效率高，只要是在老司機手上就可以做到更快更省油。但現在技術先進了許多，除了傳統的AT還有雙離合和CVT無級變速箱，完全可以做到換擋又快又省油，手動變速箱除了便宜似乎已經沒有什么優(yōu)勢了，但再聰明的系統也不能100%理解駕駛員的意圖，有時候還是覺得不夠過癮。哪怕有手動模式，除了那些超級跑車，不然為了保護變速箱系統還是管得太多了。

曙光：確實，現在各式自動變速箱都會在便利性、經濟性等各個方面全面超越手動變速箱，相信未來一定是屬于自動變速箱的天下，畢竟“懶，是科學的第一生產力”嘛，而且從大多數用戶的選擇也可以看到，手動變速箱車型也將變得越來越少。但我也同樣堅信手動變速箱也不會成為絕唱！

袁帥：現在的自動變速箱已經越來越強大了，采埃孚的8AT、大眾的雙離合器變速器在日常使用性能上已經全面超越了手動變速箱，對于普通用戶來說確實沒必要堅守手動變速器;但對于汽車文化的普及，以及駕駛技術的培養(yǎng)來說，手動變速箱不可或缺，存在即合理，手動變速器有存在的理由。

AM：你們認為手動擋會在民用車市場徹底消失嗎？

阿涂：短時間之內不會！其實如今的手動擋車也越來越好開，離合踩起來輕得不得了，車輛靜止起步時發(fā)動機還會自動提高轉速避免熄火，對于跟我一樣買車時阮囊羞澀的人來說，手動變速箱還是不錯的選擇。另外，對于一些喜歡玩車、改車的人來說，手動變速箱有易于強化、耐扛發(fā)動機大扭矩的優(yōu)勢，這些人還是會選擇手動擋車的！

阿誠：看了一些數據，手動擋車型每年最少還有300萬輛的需求，畢竟出租車需要、駕校需要、一些圖便宜的人也需要……哪怕未來這個數字會逐漸變少（例如越來越多出租車公司改用電動車），只要有一定的市場需求在那里，車廠就會繼續(xù)推出手動擋的車型，對于它們來說也有助于拉低車系的入門售價，只不過對于玩車的人來說選擇越來越少了，很多應該出手動擋的車都不再有手動擋（或者國內不提供）。未來估計有手動擋的就兩個極端：要不就特別硬核又特別貴的跑車，要不就是那些最便宜的家用小車。

曙光：不會！不僅因為它擁有著一群對它充滿熱愛且會一直追隨它的忠實粉絲，它也是汽車歷史里最為重要的一筆！

袁帥：不會，任何一個成熟的汽車市場都會有著自己的汽車文化，一個優(yōu)秀的汽車文化絕不能容忍手動變速箱元素的缺失，手動變速器一定不能、也不會消失。

臺灣組

Team2

手排，是9000轉與MR的好伴侶

前面那組由東南V3菱悅、三菱藍瑟、本田飛度、本田思域組成的手排俱樂部，幾乎代表了絕大多數中國內地消費群玩手排車的態(tài)度，我們陽光點形容他們是有追求，陰暗點形容則是……倒不是說他們買不起B(yǎng)級車以上的等級，而是國內B級以上車有手動擋配置的基本沒有！

但別因此誤會手排是和貧窮劃上等號，在一些地方還是有高檔或是堪稱經典的手動擋車，好比HONDAS2000與稀有的PORSCHECaymanGTS。手排擋對于擁有這些車的人來說，除了有駕駛樂趣的意義，更有真愛與典藏的價值。

AM：手動擋對你們的意義是什么？

小許：我是學機械工程出身，我的第一輛車是第三代Civic，包括實習與剛出社會時，我打工的MIT車隊主要的比賽車也是Civic，所以我對本田一直有種難以言喻的情感，我讀大學的時候本田發(fā)表了NSX，后來我當兵時便發(fā)表了紀念本田50周年的S2000，那時房間里的海報與書桌上的模型，除了法拉利就是本田的NSX與S2000！

早期駕駛技術不夠純熟，開S2000吃了不少苦頭，而這輛小黃在來到我身邊之前，前任車主也是熱血份子，因此被我買來時已經被改裝到很緊繃的狀態(tài)，雖然操控犀利，但失控的臨界點非常模糊，加上發(fā)動機高轉瘋狂低轉無力的特性，開起來確實很不友善。后來幾次小意外與機械故障后，我便自己著手找零件，將發(fā)動機、變速箱、底盤與外觀等部位逐一恢復原廠狀態(tài)。

S2000的機械并不復雜，但對修車師父與駕駛人而言，要徹底理解它都是非常大的挑戰(zhàn)，它仿佛住著本田宗一郎與塞納的靈魂，當排擋動作與踏板、轉向達成默契，S2000就像完美舞伴，讓人陶醉在9000轉的天籟美聲與山道間迷人的回響節(jié)奏中。而如果沒了那個密齒比的六速手動變速箱，我相信S2000就再也不會是經典了。

因此你問我為什么喜歡手動擋，我的回答是……因為S2000！手排與S2000搭檔，就算2100年也不嫌過氣！

小蘇：我年輕時在英國讀書，深受英國文化影響，除了對英國跑車情有獨鍾，對手排性能車更是著迷。雖然今天我開的是CaymanGTS手排，但實際上我更喜歡另一部AlfaRomeoSZ的手排特性，CaymanGTS是非常文明也非常快的現代跑車，不論是發(fā)動機、變速箱或是底盤，都展現德國人精準調校的風格。但如果真要熱情奔放的駕駛機器，SZ更像是火辣的美女，讓我更加有征服的欲望。

為什么不選擇自動擋的車？或許習慣開手動擋了吧，開自動擋車會讓我有種玩電動玩具的感覺，欠缺真實駕馭的感覺！

車主簡介：

HONDAS2000車主：小許。機械系博士畢業(yè)，待過賽車隊，目前在臺灣地區(qū)Google公司擔任手機項目主管，是手機業(yè)資深系統達人。

718CaymanGTS車主：小蘇。資深經典車收藏家，收藏的手動擋名駒多到難以計數，其中包括了號稱全世界最貴的手排車AstonMartinVantageV600編號001那輛，他的全部收藏足夠《汽車雜志》出版一本世界經典手排名錄！

關于車的故事

1、HONDAS2000：9000轉平民神話

這輛黃色S2000屬于歐規(guī)前期AP1版本，當時僅憑自然進氣2.0L的排氣量在9000轉時壓榨出250hp馬力，量產車中每公升125hp的升功率記錄，一直到保時捷推出GT3RS4.0才打平記錄，而這已經是S2000之后15年的事了。S2000的F20C經典名機采11.8：1的高壓縮比設定，加上強化與低摩擦處理的內部零件，搭配在5500轉開啟的高角度VTEC，轉速可以輕松沖上9000轉，如果再輔以鍛造零件、強化進排氣或改裝四喉直噴，沖上11000轉、400hp以上最大馬力絕非難事，發(fā)動機本體強度之高讓人驚嘆。

說真的，S2000并不難駕馭，但要發(fā)揮百分之百的實力卻非常之難，短沖程加上進氣行程短，發(fā)動機的低轉扭力非常一般，狹小的座艙將駕駛緊緊包圍，三個踏板的排列緊密，排擋座比一般手排車高了不少，而且行程非常非常短，換擋鏗鏘有力，排擋位置距離方向盤很近，完全是競技化的設計思維。

在山道中，要將S2000開得飛快是需要很高超的技巧的，一來想維持發(fā)動機在最高效率的動力輸出，轉速必須時刻維持在6000轉以上，但短沖程發(fā)動機活塞慣量小，稍微松油轉速掉得很快，因此在連續(xù)彎中駕駛S2000手腳是非常忙碌的，除了一擋外，2～6擋齒比相當緊密，稍長的直線手腳兩個起落，進入4擋時速度已經超過130km/h，進彎前大腳踹下剎車連補兩下油門，退擋補油的轉速必須拉近紅線，進彎前完全做好降速并且?guī)е烷T丟進彎道，你幾乎不可能讓右腳離開油門超過半秒鐘，當然左腳剎車這樣的高級技巧是特別受用的，如果不成，用油門控制速度，絕對比用剎車控制速度能讓你在第一時間找到出彎點全油門沖出。

只是，軸距只有2.4m的S2000動態(tài)極其敏感，前中置發(fā)動機加上駕駛者的重量，重心全在車身的中心線上，高轉狂猛的扭力很容易讓后輪蠢蠢欲動，而當后輪滑出的同時沒經驗的人會直覺放掉油門甚至重踩剎車，這當然不失為讓車輛轉個圈圈快速停下的辦法，但實際上S2000擁有非常高的彎中極限，當后輪不安時已逼近臨界點，這時只要略收10%的油門加上反打，彎中的速度并不會損失太多。

那個時期的日本手排車并不像同期的M3或911那樣排擋行程偏長，S2000的排擋座本身就靠近手肘高度，因此排擋連桿運作行程非常短捷有力，同時期的Supra與RX-7也是類似設計，但就排擋反應來說，S2000的競技氛圍最是無愧平民跑車的稱號！

2、PORSCHECayman GTS（981）：最現代的MR手排車

Cayman GTS堪稱最接近現代跑車的原始手排車了，在多數性能車品牌不斷跟手動擋斷絕往來的今天，感謝老天，我們還有保時捷。

不同于991時代曇花一現的7速手排，這輛Cayman GTS與后來保時捷跑車通通回歸6MT設定，工程師與車主們終于不再糾結手排加速比PDK慢這個事實，也不再糾結手排一定要像自排一樣，擋位越多越好。981時代的Cayman GTS與Boxster一樣，搭載來自991CarreraS的3.8升水平對臥6缸自然吸氣發(fā)動機，Cayman的諸多設計與991相當類似，你也可以想象Cayman GTS就是把911的發(fā)動機前后顛倒，變成了中置發(fā)動機架構，MR配置在動態(tài)反應上比起911更加敏感也更刁鉆，因此駕駛手排Cayman在山路激駕頗富挑戰(zhàn)性。不過還好，這車帶有降擋自動跟趾補油的功能，在SportPlus模式下，選裝了SportChrono與PDCC跟升級剎車的Cayman GTS，其犀利與快感程度遠勝過一般CarreraS，當然，如果藝高人膽大，關閉ESC，然后切回Sport模式，這時電腦關閉自動補油功能，一切的一切都靠駕駛人的雙手雙腳，還有對動態(tài)G值過人一等的敏感度，這時你一定會同意，開手排Cayman GTS是人生一大享受！

Part 6 MT變形記

兩全齊美的MT，誰說沒有？

手動變速箱雖有盡其在我的操控快感，可城市道路擁擠非常，你是否曾在走走停停、來回踩離合+掛擋的一時間，希望把車賣了換臺自動擋的車？

其實，車廠早就考慮到這種情況，這些“另類”MT可以讓你實現愿望。

有時真不得不佩服法國人的思維邏輯，他們或許認為人類之所以喜歡開手動擋車，是因為用手搖動排擋桿，靠自己掌握車輛動力輸出節(jié)奏是一種掌控欲的滿足。相反，踩離合只是一種不得已而為之的配合動作，除了疲累左腳沒有太大用處，甚至很多賽車也都是只在起步時要踩離合，開動之后即免，所以能省就省……

因為如此，這種沒有離合器、名為CMT（Clutch-lessManualTransmission的變速箱早在1901年就由法國發(fā)明家AmedeeBollee提出，并且在上世紀30年代被應用在市售車上，但當代應用比較為人所知的當推Renault車廠。

法國Renault曾為1993年推出的第一代Twingo裝上了這種變速箱，而且這款車當時還曾經在我國臺灣地區(qū)落地生產過，筆者有幸試駕到它。先來說說這臺變速箱的運作原理吧，其實很簡單，它就只是把手動變速箱的離合器運動機構改成電控驅動，并且在排擋頭位置配備有觸壓傳感器，當駕駛人把手放在排擋頭上時，系統就會判斷駕駛人有換擋意圖，進而進行半離合操作為換擋作準備。

正因如此，老實說我覺得那車的變速箱操作起來還蠻順手的，甚至比起smart的AMT都好，換擋反應看你手速掌握，換擋銜接順暢度不錯，唯獨由于那臺車的發(fā)動機采用鋼索節(jié)氣門，沒有發(fā)動機轉速提升補償控制，所以如果降擋的話，得自己拿捏踩點油門，車才會開起來平順。但問題……你既然都知道開手動擋車就是為了享受換擋樂趣，很多駕駛人開車時都習慣把手放在排擋頭上，還把半離合感應裝置設在排擋頭上，結果就……超多Twingo車主車沒開多久離合器就燒了，民怨四起，于是第代的Twingo就取消了這種變速箱配置。

但其實這種自動幫你踩離合的玩意兒并沒有從此消失，在淘寶上甚至都能找到類似的改裝產品，并且換擋感應改為了按鈕，聽說效果還不錯！

雖然名字帶有自動變速箱五個字，不過它與傳統AT自動變速箱截然不同，你可把它視作為基于手動變速箱的基礎上增加了一套電子控制組件在擋位操縱機構與離合機構上，以達到擋位自動切換的目的，對于駕駛者而言，則是少了開手動擋時踩離合和換擋的步驟。常見使用這種變速箱的車你可能想不到……是大型商用車，例如拖頭、……主要原因是這類車載重、拖重負擔高，用一般AT變速箱制造成本高，而且往往液力變矩器難以負擔任務，是故透過AMT變速箱來為司機減輕駕駛負擔。

從理論上而言，AMT無疑擁有了手動變速器的高傳動效率，又能減少在操縱排擋桿時浪費的時間，對于追求性能的車型來說，可讓加速度更進一步，并且駕駛也更方便。而相較于傳統AT變速箱，它在燃油經濟性往往更勝一籌，根據數據顯示，它可有效降低20%～30%的平均油耗，同時因為結構與手動變速箱類似，其維修及生產成本更低，這也是為何大型商用車愛搭載的原因。

不過，理想是美好的，現實是骨感的，AMT變速箱對于電子控制組件的精明程度要求非常高，如換擋銜接不暢或時機不正確，往往會導致動力出現短暫停頓，帶有明顯的頓挫感，不能有效反映駕駛員操縱意圖以及滿足換擋控制的要求。偏偏，至今為止我們似乎還沒看到能避免這樣問題的AMT變速箱，大到SCANIA的拖頭、MAN大巴車，小到Getrag為smart開發(fā)的五速、六速AMT變速箱都是這樣，換擋反應慢到讓人懷疑人生，1秒延遲已經算是不錯的了，因此在第三代的smartFortwo上已經改為雙離合變速箱。

換擋最速：雙離合變速箱

代表車型：大眾品牌一堆

名為DSG（Direct-ShiftGearbox）的這種變速箱相信大家都很熟悉了，BorgWarer為大眾開發(fā)的，不管是幾速的，干式還是濕式的，耐用的還是常壞……早已經為國人所熟知，但你不知道的是，其實這種變速箱早在上世紀80年代，就已經被保時捷試用于他們的962賽車上！

這種變速箱的基礎齒輪結構還是不脫傳統MT太遠，差別在于它有兩組離合機構，并且分別透過內、外軸對應連接奇數、偶數擋位齒輪，當其中一組離合器和擋位齒輪傳輸動力時，下一個擋位齒輪便已經結合了，只是此時離合器脫開沒有動力傳輸，換擋時只需要進行離合器的切換即可，動力中斷的時間很短。這背后電控液壓執(zhí)行器不斷高效操作，換擋撥叉的兩端包含了液壓閥，可通過電子控制器調節(jié)兩端壓力，控制撥叉前后運動，從而帶動犬牙齒輪與相應齒輪結，因此換擋速度可極快，部分跑車的雙離合版本甚至比手動擋版本的百公里加速還要快，因為行車電腦可根據油門踏板的開度等大數據進行你接下來動作的預判，換擋速度普遍達到100～200毫秒以內。

雖說如今大部分雙離合變速箱都帶有手動模式，一定程度上能滿足手動擋愛好者的口味以及增加駕駛樂趣，不過從機械角度出發(fā)，手動擋離合器片要比雙離合的離合器片更加寬厚，因此，手動擋的離合器具備更大的熱量容忍度，升溫也比雙離合變速箱的離合器片慢很多，有著更好的可靠性。相反，雙離合變速箱在遇到堵車走走停停的工況時，散熱存在很大壓力，這也是之前一些干式雙離合變速箱在國內頻頻出現問題的原因所在。還好，伴隨科技的進步，機械上的不足已可被逐漸彌補，那就是在濕式雙離合變速箱中設計特定的液壓冷卻管路，它可以針對內部溫度進行相應的冷卻油流量控制，因此如今大眾車的DSG已經品質比較穩(wěn)定了。

MT空以情懷與運動續(xù)命？

不管是在第三世界國家，還是在我們一貫認為最堅持手排道統的歐洲，我們都很遺憾的發(fā)現，手動變速箱的存在感確實在持續(xù)走低，不管是因為新能源車趨勢、自動變速箱制造成本降低，還是這個那個的市場因素，人性本懶是天性，只要生活條件稍好些了，多數人都寧愿花多一點點錢買臺自動擋車輕輕松松上路，更別說許多生活在大城市，一天到晚都被堵車所苦的人們，更不會考慮開手動擋車給自己添堵。

但這個世界就是那么奇妙，當越來越多人生活水平達到一定境界之后，又開始追求身、心上的完善與健康，情懷是他們的精神糧食，運動是他們的健康伙伴、是追逐潮流的表征。那……手動擋車，未來會不會也以一種情懷復興、運動健身的形式存在呢？

從前面的報導中，我們可以看出這種趨勢似乎已經在蓬勃發(fā)展，或許目前中國大陸部份人士還會覺得手動擋車是廉價的象征，但當未來手動擋車越來越少時，它存在的意義也會越來越值錢，就好像我國臺灣地區(qū)那些可愛玩家，買不到新款手動擋車，那就去找經典的二手MT車，細心打理后周末跑山、跑賽道，享受盡其在我、大汗淋漓的駕馭快感，也多一份與車友互動的談資。當然，或許MT車不一定是這些車友家里唯一的車，但卻是可以拿來運動與珍藏的！

情懷、運動，或許只是爾等為MT續(xù)命找的理由，是不一定準確的預測，但我們還是衷心希望MT，這個見證汽車一大段發(fā)展史的機器，能夠再陪伴我們甚至我們的子孫多一些歲月！