關于三缸發(fā)動機我們寫過不少,距離福特推出1.0T三缸EcoBoost發(fā)動機已經(jīng)過去快十年了,那些經(jīng)常登上國際發(fā)動機大獎舞臺的“小三”們你們還好嗎?
從優(yōu)點來看,比四缸少一缸等于直接減少四分之一的體積與重量?其實這并不是一道數(shù)學題,三缸發(fā)動機缸體變小,少了一套氣門、活塞與連桿,體積確實縮小了(尤其長度縮短在布局上有強大優(yōu)勢),但發(fā)動機周邊(發(fā)電機、皮帶、鏈條、供油、各種驅(qū)動裝置等)與四缸機一樣需要一整套,所以三缸機是本體結(jié)構(gòu)簡化了四分之一。但大家都知道,三缸機需要額外的平衡機構(gòu)與發(fā)動機機腳,同時需要更講究的擋火墻與發(fā)動機艙隔音,所以就發(fā)動機艙內(nèi)重量而言,比起同系列四缸有所降低但效益不明顯。
三缸比四缸機械摩擦更少是必然的,更少的摩擦意味著更少的熱損耗,加上三缸點火做功的間隙讓排氣少了四缸機先天的脈沖干涉,所以渦輪增壓搭配三缸本是天作之合,只要搭配尺寸適當?shù)臏u輪系統(tǒng),三缸在降低渦輪遲滯、優(yōu)化排氣溫度與熱效率的表現(xiàn)上優(yōu)勢明顯。
福特全新世代1.5T三缸發(fā)動機堪稱目前技術(shù)最復雜的三缸機,早期風光無限的EcoBoost 1.0T后來幾乎沒人敢提,除了預料中的抖動問題外,多數(shù)車主實際的油耗體驗并沒有官方宣稱的那么美好,當然,今天福特入門車系全線升級的三缸EcoBoost已經(jīng)經(jīng)過大幅修正優(yōu)化,但讓人擔心的是,為了延續(xù)過往福克斯的運動形象,原廠將這副1.5T壓榨出181hp/240Nm的動力,不禁讓人為這位辣“小三”捏把冷汗——將這副三缸機層層解剖,你會發(fā)現(xiàn)福特真是鐵了心要造最頂尖的三缸機(當然通用也不例外),不僅用料高級,雙噴射、可閉缸、多段可變氣門、排氣渦輪一體化、低慣性渦輪、電子調(diào)壓、平衡軸……,為了弭平三缸先天的震動,包括曲軸、飛輪等均為非對稱設計,然后,福特宣稱他們的三缸防抖科技是世界領先……。然而,客戶永遠達不到官方宣稱的節(jié)油效果,因為沒有人會像在實驗室一樣開車,先前我們分析過“你的渦輪車為什么不省油”,這里我不再贅述相同問題。事實上,三缸抖動不會消失,只是在新車時感受不明顯罷了,悲劇的是,為消弭抖動與噪音,這樣—來三缸饑復雜度與成本已經(jīng)高過四缸機。
但日本人就把“小三”玩得很六,你看K-Car,三缸+CVT、660cc組合的車在日本風行幾十年,三缸發(fā)動機運轉(zhuǎn)就是抖,K-Car定位就是擁擠城市中空間功能強的入門交通工具,嬌小靈活、配置陽春,空間夠用、基本安全,車重一般介于600~700公斤之間,最大馬力不超過64hp,單缸容積小、馬力小抖動就相對低些,CVT是小排量小渦輪的絕配,出行夠用但不要講性能。買K-Car的人早就知道這些,誰關心你是不是“小三”?
歐洲品牌推三缸也不是一兩天的事了,早期大眾甚至推出Lupo 3L三缸柴油機,大家熟知的三胞胎豐田Aygo、標致107與雪鐵龍C1,在羅馬、巴黎等擁擠的街道能見度不低,聯(lián)合開發(fā)的1.0升三缸動力主要由豐田領頭。而歐洲豪華“小三”的始作俑者寶馬已經(jīng)漸漸淡出,平心而論,寶馬的三缸調(diào)校保守,總體技術(shù)含量并沒有福特出色。但換個角度想,這才是“小三”應有的樣子,濃妝艷抹的高價“小三”是沒有市場的。
在中國市場,日本品牌不論在電動車或是三缸領域都屬于后來者,本田知道三缸與豪華無關,所以鎖定10萬元左右的A級務實用戶,動力保守,搭配CVT夠用,輔以本田大法好的口碑與無敵空間,市場定位精準當然表現(xiàn)不俗。豐田也將在卡羅拉/雷凌系列換裝1.5升自然吸氣三缸動力,這同樣與性能豪華無關,超過13:1的壓縮比加上TNGA的響亮口號,將是1.5升級別熱效率最高的發(fā)動機。
日系車很少夸大或過于前瞻的大膽策略,但他們清楚知道自己優(yōu)勢與市場需求。錯誤都讓激進的對手去嘗試,他們只管把可靠度做到最佳。
結(jié)論:日本人不僅混得好,作“小三”也吊打?qū)κ郑?/p>
陳政義
2020.2.15廣州