林映輝　張渭杰　涂純明　潘曙光

ROUND1冰面起步加速

檢討：對于后驅(qū)車來說，打開防滑系統(tǒng)，油門踩下到儀表防滑系統(tǒng)警示燈亮?xí)r，待防滑系統(tǒng)控制后輪到有足夠接地抓力后，再緩慢有節(jié)奏踩深油門，是順利起步最快的方式。

小小白&寶馬325Li

直線加速是冰雪駕駛里最入門的一課，但是在這種沒有什么抓地力的地方，后驅(qū)車起步的擺動會更加嚴(yán)重，如果一上來就用激進的方式來駕駛，我一定會跑得更慢，于是我采取的是循序漸進的方式來體驗直線加速。

一開始是牽引力控制系統(tǒng)全開，當(dāng)車輪出現(xiàn)打滑，系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)對油門的自動調(diào)節(jié)，以保證抓地力的存在，接著再緩慢有節(jié)奏的踩下油門踏板，才能順利起步。

熟悉車身動態(tài)之后就可以嘗試把牽引力控制系統(tǒng)關(guān)閉，此時雖然Dsc車身穩(wěn)定系統(tǒng)依然會介入，但它允許車輛輕微打滑，因此在起步時車尾會有輕微甩動，在控制好油門之后，車輛會迅速矯正回來，這時候184匹馬力就會推著寶馬全力向前沖。

追求駕駛樂趣就如同游戲里的打怪升級一樣，有了一把趁手的“兵器”，自然想要將它的能量最大化。已經(jīng)初步知道怎么處理車輛打滑之后，我開始想著把輔助系統(tǒng)全部關(guān)閉，自己試著去掌控每一個細(xì)節(jié)。長按“OFF”鍵3秒之后，所有電子輔助功能就會全部關(guān)閉，這個時候如果還想讓它繼續(xù)走直線，就要學(xué)會取舍，因為車輛輔助系統(tǒng)不會在極限狀態(tài)時把車身拉入正常軌道，稍微踩多油門就會使它的尾部滑動起來。雖然有限的幾次嘗試沒能讓我完全掌握油門與抓地力之間的平衡，但熱身總算是完成了。

老司機&昂科旗 28T 4WD

雖然我是老司機，但能開一臺3系在冰雪上撒歡我肯定是夢寐以求的，冰雪駕駛對馬力的要求并不高，但像3系這樣的前置后驅(qū)布局本身就是樂趣的保證。不過，此番我開的卻是臺中大型SUV——別克昂科旗，好在這是高配車型配備四驅(qū)系統(tǒng)，讓我能在這方面找回我想要的樂趣。

在冰雪上做直線加速的秘訣就是盡快的擺脫車輪打滑狀態(tài)，讓全部的動力能做工在車輪直到路面上。至于是否關(guān)閉車身穩(wěn)定系統(tǒng)對于昂科旗來說影響倒是次要的。切換到越野模式后，車輛的四驅(qū)系統(tǒng)進入最佳工作狀態(tài)，第一次嘗試我選擇的是比較激進的方式，左腳剎車，右腳將轉(zhuǎn)速踩到3000rpm左右，起步燈亮?xí)r松開剎車，這時候沒有想象中的彈射而出，反而車身失控打滑，我只能趕快調(diào)整動力輸出，好在昂科旗配備的四驅(qū)系統(tǒng)能一定程度控制不同車輪的動力輸出比例，浪費了一點時間后，車子順利奔馳而出。

在嘗試過后，對于如何跑直線心里大概有點譜了，像昂科旗這樣的家用SUV，因為起步保護的原因，電腦程序本身是不允許彈射的，加速冰面沒附著力，起步過大的扭矩只能讓你浪費時間在車輪打滑上。因此起步的時候我踩大約一半幅度的油門，即保證變速箱不會過于快升擋，也避免過大扭矩帶來的失控，等車輛有抓地力之后，再大腳油門，讓車子快速奔馳而出。雖然昂科旗是臺中大型的SUV，但是它的2.0T能輸出237匹馬力并且還有四驅(qū)系統(tǒng)加持，因此直線表現(xiàn)是絲毫不遜色寶馬3系的。

檢討：四驅(qū)車在冰面起步的難度相對前驅(qū)、后驅(qū)低一些，踩大約一半幅度的油門，避免過大扭矩變化帶來車輪打滑，但這段時間很短，待四個車輪都獲得足夠抓地力之后，大腳油門就對了。

FINAL RESULT 4WD Win！

在這一關(guān)里，我們發(fā)現(xiàn)駕駛?cè)思夹g(shù)好壞確實無法改變物理天性，縱然再怎么依靠精細(xì)化的油門控制，甚至用上“冰雪模式”二擋起步，四輪驅(qū)動的就是比兩輪驅(qū)動的車抓地力先天好一倍，在冰面上更容易起步加速。

特別補充，此番對決，我們的測試車都是安裝了鑲釘胎，才會有這般的抓地表現(xiàn)。如果你的車還在用夏季胎，那可千萬祈求上天不要遇到冰，好歹也用冬季胎才是保全之道！

ROUND2 漂移之爭

小小白&寶馬 325Li

好吧，可能前面的直線加速我的寶馬325Li比起林老師的昂科旗體現(xiàn)不出多少優(yōu)勢，畢竟直線加速是要穩(wěn)，而我的大后驅(qū)寶馬天生就不是安定分子，因此來到漂移環(huán)節(jié)，孰優(yōu)孰劣就有待實操檢驗了，畢竟寶馬+后驅(qū)=漂移。

上車之后，我先脫掉多余的衣物，調(diào)整好坐姿，接著把車輛駕駛模式切換到“SPORT”，擋位切入手動模式，再關(guān)閉所有的車身穩(wěn)定系統(tǒng)，我的準(zhǔn)備工作就完成了。漂移嘛，在我的理解里就是很輕松的一件事，加速保持轉(zhuǎn)速，猛打方向盤，車子就飄起來了。正當(dāng)我如此操作的時候，325Li回應(yīng)我的就是猛的一個失控，轉(zhuǎn)向過度了。如此往復(fù)幾次之后，我才慢慢摸索到漂移的訣竅，先在1擋的時候?qū)④囁匍_到30km/h左右，此時手腳齊動，給車輛的左和前兩個方向同時施加作用力，讓車輪突破抓地力，完成起漂第一步。

其實開著寶馬3系要起漂是很容易的，但是要持續(xù)漂下去，這確實考驗駕駛技巧。視線、方向盤、油門，無時無刻不做細(xì)微調(diào)整，稍有疏忽就會沖出環(huán)道。尤其是當(dāng)車尾出現(xiàn)甩動的那一瞬間，要做到快速修回方向，并要合理的配合油門的力度。當(dāng)車身進入正常的漂移姿態(tài)，隨著車輛不斷向前推進，需要自己根據(jù)車輛的位置不斷調(diào)整方向和油門。記??！一定要把自己的目光放得遠(yuǎn)一些，這樣才能夠知道自己下一秒該以何種姿態(tài)進入想要的位置。當(dāng)然，這些都是我的經(jīng)驗累積，相信再有機會的話，我一定能順利完成圓環(huán)漂移的。

檢討：寶馬325 Li的前置后驅(qū)結(jié)構(gòu)天生就是為漂移而來的，只要用手動模式讓車子處于持續(xù)的高轉(zhuǎn)，就能輕松突破抓地力。接下來要做的就是不斷的修正油門和方向就好了。

檢討：家用SUV用來漂移是很難的一件事，要充分發(fā)揮車子的特性。入彎前讓車身偏右一點，找準(zhǔn)角度向左圈內(nèi)打，緊隨而來：的重油門讓車尾甩起來，這樣有點兒類似鐘擺的動作是讓它漂移的最佳方式。

老司機&昂科旗 28T 4WD

在寶馬3系面前，我的心態(tài)是有點失衡的，本來想著把保時捷那里學(xué)到的技巧發(fā)揮出來，奈何我開的是一臺昂科旗，除了轉(zhuǎn)向還算精準(zhǔn)外，它基本沒有契合我們對漂移的需求點了。底盤較高難感受路況、油門踏板的反饋模糊、裝著釘胎、車身軸距過長，甚至沒有手動模式！好吧，我舊有的漂移技巧全部要放棄了，我要從一個小白開始適應(yīng)。

但是好在，我腦海里積累的經(jīng)驗算是比較多的，把它們略作調(diào)整，一樣能讓這臺5米的昂科旗漂移起來。首先是起步了，相比寶馬3系，昂科旗在圓環(huán)上是穩(wěn)定過頭了，突破抓地力就是件很苦惱的事，你要做的就是穩(wěn)。是的，讓它失控也要穩(wěn)，車身方向先偏右，看好角度之后向左打方向，緊接著一腳重油讓車尾帶著慣性甩起來，只有掌握好這個節(jié)奏了，才能讓車輛騙過ESC，并保持一個較好的轉(zhuǎn)速因司。不同于寶馬3系能做大幅度漂移，昂科旗的漂移姿態(tài)是很小的，車輛隨時會有回正的可能，這時候只能依靠你積累的肌肉反應(yīng)以及視線來控制車輛的漂移。雖然過程要艱辛了不少，但是在成功漂過一整個圓環(huán)之后，我的成就感居然更深，畢竟這是一臺5米長的家用SUV啊！不過可以選擇的話，開寶馬3系漂移我還是更憧憬的。

FINAL RESULT FR Win！

結(jié)果顯而易見，寶馬325Li在冰雪漂移中帶來的樂趣是家用SUV無法比擬的，它的結(jié)構(gòu)特性甚至讓一位小小白都能迅速掌握漂移的技能，一擋全油門輕松就能讓后輪突破抓地力，平時的危險動作此時卻是大家的最愛。

在冰雪試駕中，漂移對于寶馬325Li這種后驅(qū)運動車來說就是主項目，對于昂科旗28T 4WD這種家用車來說其實就是個附加體驗項，更別說昂科旗還是帶著釘胎來做漂移的。

ROUND3 賽道英雄

檢討：冰雪賽道會把后驅(qū)車不易操控的特性無限放大，因此對于沒經(jīng)驗的小自來說，要想獲得好成績的秘訣就是“慢”，用盡可能平穩(wěn)的姿態(tài)通過彎道，否則一旦漂移，其結(jié)果基本都是失控。

小小白&寶馬 325Li

賽道部分，不同于直線加速和漂移，它考驗一個駕駛者對于整個冰雪駕駛的綜合素質(zhì)，賽道里面包含S彎、直角彎、大/小角度等各種彎道，一個不小心或許你就會撞上兩邊的雪墻。

如果想要更連貫的完成每一個彎道，最好關(guān)閉車輛的牽引力控制系統(tǒng)，同時保留車輛的DSC車身穩(wěn)定系統(tǒng)。因為這樣既可以保證車輛能夠做出更多的動作，更能夠保證你在賽道中的容錯率。如果你對于自己的駕駛技術(shù)非常有信心，也可以嘗試將所有控制系統(tǒng)全部關(guān)閉。

既然是賽道環(huán)節(jié)，那么比拼的就是速度?？蓪τ谙裎溢錁拥男“讈碚f.想要更快就必須讓自己“更慢”。要知道冰雪駕駛最難掌握的就是對于剎車距離的把控，盡管車輛使用了米其林的冬季胎，并且打滿了釘子，但剎車距離依舊要比常規(guī)路面更長。所以掌握好剎車距離，做到“慢”入彎，不僅可以讓自己能夠跑出更快的圈速，更能夠避免因速度過快撞上雪墻而終止比賽。

賽道駕駛部分，除了需要具備一定的駕駛技巧，駕駛者對于節(jié)奏的把控也非常重要。在進入每一個彎道之前，都需要將自己的目光放得長遠(yuǎn)一些，在大腦里提前生成一個連貫的行駛路線圖。進入當(dāng)前彎道的同時也要考慮到下一個彎道的入彎角度問題，同時也要把控好每一個彎道進彎前的速度。

老司機&昂科旗 28T 4WD

檢討：四驅(qū)車的好處就是能減少出現(xiàn)推頭或甩尾的現(xiàn)象，只要在彎點能夠控制好剎車和走線，那就基本上不會出現(xiàn)大失誤，因此也能更放心的做“大”動作。

賽道內(nèi)駕駛最重要的是什么？個人認(rèn)為剎車是繞不開的。你很容易在大直道上全油門加速，你也能找到不錯的彎心點去切入彎道，但是你要想跑得好，什么時候減油門，什么時候踩剎車就考驗?zāi)銓囕v的了解程度了。

在冰面上駕駛的最大劣勢可能是一片雪白會讓你混淆了賽道的走向，而這里最大的優(yōu)勢是不管你出現(xiàn)怎樣的失誤，你都不用擔(dān)心會發(fā)生嚴(yán)重的后果，你可以大膽去試錯，這樣的機會是常規(guī)賽道絕對體驗不到的。之所以這么說的，當(dāng)然是我連續(xù)在好幾個回頭彎沖出賽道了，追求成績的人當(dāng)然可以嚴(yán)謹(jǐn)?shù)膶Υ恳粭l彎道，但如果是追求樂趣的人，你可以大膽嘗試失控之后車身卷起大片雪花的刺激，等車輛停下后再用一個甩尾回正，充分珍惜在3.5km上的每一分每一刻，也是別有一番趣味。

言歸正傳，賽道中剎車如何應(yīng)用？和繞樁時一樣，最大的忌諱是大剎車和大方向同時介入，這樣換來的最直接結(jié)果就是各種電子輔助功能統(tǒng)統(tǒng)介入，車輛失控。但是如果你能控制好剎車力道，帶著點剎車入彎，在入彎點讓車尾稍稍擺動起來，這時候你反而能更快速的通過彎道，不僅不會喪失對車輛的控制，還能獲得一定的駕駛樂趣。加上有四驅(qū)系統(tǒng)的輔助，這臺將近5米長的SUV在冰雪賽道之中的姿態(tài)其實還是能給人不少驚喜的。

FINAL RESULT 老司機 Win！

在環(huán)境比較復(fù)雜的冰雪賽道上，老實說不管哪種驅(qū)動模式，對于跑圈成績的影響都不如駕駛?cè)说募夹g(shù)經(jīng)驗來得重要，因為這時牽涉的問題非僅驅(qū)動方式，還包括了油門、剎車、方向控制……等操控層面，懂得更細(xì)微控制油門、剎車時機與幅度的老司機，就算開體型龐大的昂科旗也能跑贏寶馬3，甚至由于小小白的幾次轉(zhuǎn)向誤判滑出跑道，更造成兩者競技成績的差異加大。

這結(jié)論其實非僅適用冰雪賽道，就算在一般賽道，也是技術(shù)、經(jīng)驗首先決定勝負(fù)，至于車強不強……那就交給經(jīng)費來決定吧！

搭檔有感

寶馬3系除了在操控方面可以給你提供更多的驚喜，最難得的是它能最大限度的給予小白一定的從容性，這要得益于寶馬的安全輔助系統(tǒng)，非常符合現(xiàn)時代大家對于一輛車操控的需求量。當(dāng)然對于具有一定駕駛基礎(chǔ)的朋友來說，在沒有安全輔助系統(tǒng)的干擾下，它依舊是一臺極具駕控樂趣的操控之王。

得益于寶馬對于動力方面的升級，即使在鋪裝路面它也依舊能夠滿足一定的動力需求。300Nm的扭矩大大提升了很多極限操控的可能性，但想要完全駕馭它還需要一些耐心。尤其是在冰雪路面，任何微小的動作都會影響到車輛的行駛軌跡，所以對方向的精準(zhǔn)度和油門、剎車的靈敏度都要求極其嚴(yán)苛，但寶馬3系作為一輛標(biāo)桿級的運動型轎車，這一點毋庸置疑。接近理想狀態(tài)50：50的前后軸配重，可以給予駕駛者更細(xì)膩的車身動態(tài)感受;更寬的輪距和更低的重心，也能夠給予駕駛者的操控帶來更強的信心。

～張謂杰

昂科旗對我而言已經(jīng)是相當(dāng)熟悉了，先是我駕駛著它去參加2019的別克寰行中國之旅，接著就從黔貴高原轉(zhuǎn)戰(zhàn)呼倫貝爾的冰天雪地了。前面我們說了不少昂科旗車身尺寸與重量在駕駛上帶來的劣勢，但實際上昂科旗在空間的利用上確實非常聰明的，首先它有個非常大的車內(nèi)空間，滿載7人也是很輕松的事情。其次它的車身重心并不像其他中大型SUV那樣偏高，反而有轎車的感覺，較低的重心讓駕駛員在高速行駛以及做激烈動作時車身都能保持穩(wěn)健的姿態(tài)。這次的冰雪試駕除了冰湖的極限測試外，我們也有駕駛搭載雪地胎的昂科旗上道路行駛，在貫穿草原的高速路上以100km/h～120km/h的速度行駛車身也是相當(dāng)穩(wěn)健。

其實昂科旗的售價和新一代寶馬3系是差不多的，當(dāng)然3系品牌更好，駕駛更有樂趣。但是通過這次的冰雪體驗?zāi)軌蚋惺艿剑瑒e克在造產(chǎn)品方面的實力是一點兒也不遜色寶馬的。

昂科旗那套2.0T+9AT的動力系統(tǒng)就輸出效率來說就比寶馬3系要強了不少，其次論車內(nèi)的設(shè)計感、豪華感昂科旗也比寶馬3系好了不少，尤其是昂科旗全新的按鍵式換擋機構(gòu)可謂是首創(chuàng)，通過按鍵與撥桿的組合將不同功能鍵區(qū)分出來，設(shè)計師的奇妙設(shè)計思路可見一斑。當(dāng)然真要說對比，這兩臺車根本不是同一個競爭層面的，除了駕駛感受，空間感、承載率、配置水準(zhǔn)都是昂科旗要做好的地方，它要做到的就是一臺完美的家用車，當(dāng)然絕大多數(shù)人買車也是買這類面面俱到型的，只不過通過這次的體驗我們能感受到，一臺普普通通的家用車把它開好了，依然能帶來很多的駕駛樂趣。

～林映輝

示范案例

Audi e-tron 55 quattro WEY VV7 PHEV

一樣四驅(qū)，內(nèi)涵不同 純電四驅(qū)&混動四驅(qū)雪地實戰(zhàn)

經(jīng)過前面的冰雪駕駛實朧，我們幾乎可以得知。四輪驅(qū)動在很大程度上可以讓冰雪駕駛更有樂趣、更安全。

但就算四輪驅(qū)動，個中也有很多不同的學(xué)問。文末我們就拿純電四驅(qū)與混動四驅(qū)來比一比，看看它們對冰雪駕駛會起到何等不同影響。

截然不同的結(jié)構(gòu)

四驅(qū)純電動汽車很多，我們選擇奧迪e-tron為代表演示。這車搭載的e-quattro四驅(qū)系統(tǒng)與傳統(tǒng)燃油動力系統(tǒng)的四驅(qū)截然不同——前、后各一臺異步電機，前電機最大功率141kW、最大扭矩309Nm;后電機最大功率172kW、最大扭矩355Nm，以此成就所謂的“四驅(qū)”。而依照“常規(guī)”經(jīng)驗判斷，像這種雙電機驅(qū)動的電動車型，輸出大的電機往往負(fù)責(zé)主要驅(qū)動工作，另外一臺電機適時介入工作，達到四輪驅(qū)動的目的。

這番說法算是對了一部份，在多數(shù)“正?！毙旭倵l件下，這車確實會比較偏重用后軸電機驅(qū)動車輛，但請你回想一下，有人會去這么特別探討奧迪quattro四驅(qū)技術(shù)比較偏向前驅(qū)還是后驅(qū)特性嗎？沒有吧？因為對于一般搭載發(fā)動機的四驅(qū)奧迪車來說，不管是縱置發(fā)動機的Torsen中差還是橫置發(fā)動機的Haldex中差，或是說第幾代的結(jié)構(gòu)、第幾種驅(qū)動模式……基本都不讓使用者費心切換哪種驅(qū)動形式，因為“智能”是奧迪對于quattro一直以來的堅持。e-tron同樣也繼承了這種家族調(diào)性，駕駛模式選單中只有越野、全路況、節(jié)能、舒適、自動、動態(tài)、個性化7個項目，前、后輪多少比例輸出？哪種驅(qū)動抓地力最好？別煩惱了！針對你要駕駛的路況挑選項就好，甚至如果你懶一點也沒關(guān)系，“自動”模式幫你包辦！

特別強調(diào)的是，e-tron的前、后電機都搭配來自舍弗勒品牌的雙速變速器，其中前電機采用的是平行軸式變速器，后電機采用的是同軸式變速器，透過智能控制，它能在適當(dāng)時機切換擋位，讓電機的輸出扭矩得到更佳的利用，簡單點說就是高速行車時的加速后勁更足，省電效率更好，至于更多好處，大家或可找找上期本刊《新能源世界》的“瓦特焦點”便有答案！

而第二位主角VV7 PHEV則采用了WEY品牌自主研發(fā)的Pi4智能平臺打造，雖說該平臺在各方面都有其獨到之處，但今天我們討論的重點是四驅(qū)系統(tǒng)，所以其他先不多說，先來見識一下VV7 PHEV的四驅(qū)系統(tǒng)吧。

這套四驅(qū)系統(tǒng)是由發(fā)動機與電機共同構(gòu)成的四輪驅(qū)動，其中發(fā)動機負(fù)責(zé)前輪驅(qū)動，后橋上則搭載了一臺最大功率85kW，峰值扭矩195Nm，且配有舍弗勒兩擋減速器的驅(qū)動電機對后輪進行驅(qū)動。其不僅有著機械傳動效率高、動力輸出響應(yīng)快的優(yōu)勢，而且可以通過實時監(jiān)測輪胎抓地力做到迅速改變前后橋的扭矩分配，搭配限滑差速器，更能達到左/右后輪0：100～100：0的動力連續(xù)分配。這些性能亮點說起來很復(fù)雜，但在使用時其實只需要對工程師預(yù)設(shè)的三種地形模式進行調(diào)節(jié)，便足以應(yīng)付在國內(nèi)能夠見到的絕大多數(shù)路況。當(dāng)然，放在AUTO模式下，行車電腦也會幫你做出最佳的選擇。

雪地是考核調(diào)校的絕佳環(huán)境

沒有了傳統(tǒng)的機械傳動與中差結(jié)構(gòu)，你肯定認(rèn)為筆者會說：“電動四驅(qū)的e-tron行走在雪地上，前、后輪扭矩輸出控制的速度超級快，車身穩(wěn)定超級強……balabala……?！?/p>

不！在說電動四驅(qū)之前，我想先說說幾年前在雪地試駕RS5的經(jīng)驗——它的循跡穩(wěn)定性非常好，行走在冰雪路面上，就算偶爾遇到不平的路面積冰導(dǎo)致車身輕微打滑偏移，駕駛?cè)艘膊粫忻黠@的危險感，甚至方向盤不用啥反修動作，只要穩(wěn)住油門踏板深度，quattro系統(tǒng)就會非常快的把四個車輪的抓地力搞清楚并將扭矩分配調(diào)整好，輕輕松松就以時速100km/h通過。但是，如果我就是想把這車開出花，其實在不關(guān)防滑系統(tǒng)的條件下，油門踩深一點，還是能感覺后輪蠢蠢欲動的態(tài)勢，這與不少四驅(qū)車的動態(tài)特性是不一樣的，但只要我稍稍反打一點方向盤，油門輕微收一下，在雪地上像車手那樣劃完漂移線后揚長而去的帥氣動作真的很容易做出來，而且車輛的方向依然準(zhǔn)確、穩(wěn)定、可控。

確實，我看到有某些媒體老師說e-tron的e-quattro運作起來反應(yīng)更快，在雪地開操控超強……如我前面所說！但請原諒我，我真的不覺得e tron的強是強在這個方面，相反，它讓我很喜歡的是，它并不是那么想把e-quattro電控反應(yīng)快的特點發(fā)揮得淋漓盡致，而是以無限接近傳統(tǒng)奧迪quattro系統(tǒng)的反應(yīng)，讓我?guī)缀跬诉@是一臺純電動汽車！

是的，e-tron的e-quattro后軸扭矩輸出稍大之特點在雪地上被稍稍保留了下來，極限過彎時會帶有一點點后驅(qū)車的甩尾特性，但這時e-quattro不是用極快的反應(yīng)出手幫我壓抑后輪輸出，而是盡可能維持駕駛?cè)丝刂颇芰σ詢?nèi)，其所可以預(yù)料到的動態(tài)路線，以一種感覺起來好像失控，但又好像輕松在雪地上劃了一道完美漂移線的神妙感覺處理了雪地過彎問題。這是一種高極限，又保有奧迪一直以來用quattro技術(shù)處理操控積累下來的高超調(diào)校手法，穩(wěn)定、流暢為先，又好像能預(yù)判駕駛?cè)怂季S適度開放激情程度的調(diào)校，越開越讓我感到上癮。

當(dāng)然，如果真要放縱一下，把防滑系統(tǒng)關(guān)了，e-tron也是可以玩漂移的。說真的！這是我第一次開到這么容易控制漂移程度的車，它雖然很重，但底盤重心分布極為均勻，扭矩輸出又極為線性且跟腳，方向盤可控性也精確，不用仰仗總輸出664Nm強大的扭矩，其實只要懂得方向盤與慣性移動的一點手法，很容易就能讓e-tron劃出漂亮的橫行線條，好玩！

我不否認(rèn)，以前、后雙電機架構(gòu)出來的電動四驅(qū)，由于少了傳統(tǒng)燃油動力系統(tǒng)中央傳動軸以及中央差速等機構(gòu)，透過電子系統(tǒng)控制以及高超的調(diào)校手法，確實能做到更勝以往之精確無比的操控能力，尤其像是在冰雪這般惡劣環(huán)境中，這也幾乎是很多車廠在打造純電動汽車時理想的目標(biāo)。但e-tron難得的地方，就在于奧迪把這車調(diào)校得與一般奧迪的大馬力燃油動力四驅(qū)車極為接近，接近到讓我回想起之前開過的RS5。

所以，如果你問我，開一臺純電驅(qū)動四驅(qū)車在雪地容易駕駛嗎？我會回答你，很多車基本都被調(diào)校得“科技感十足”，你就盡管控制車速與方向就好了，難度與打電動賽車游戲不會差太多！但如果要說在安全條件下還保有高質(zhì)感的駕駛樂趣，那就別把“電”逼得太緊，像e-tron這樣調(diào)出熟悉的感覺，在雪地上開樂趣無窮。

賽道對我來說其實并不陌生，但開著一臺相對陌生的SUV——VV7 PHEV行駛在滿是積雪的賽道上可謂是生平第一次。習(xí)慣性的選擇SPORT+模式，掛入D擋踩下油門，這個感覺真的不一樣！第一反應(yīng)就是打滑太嚴(yán)重了！但幾乎在打滑的瞬間ESC與四驅(qū)系統(tǒng)就可以快速介入，很好的抑制住輪胎空轉(zhuǎn)，使其在抓地力有限的情況下快速起步。而當(dāng)進入熟悉線路本以為可以快速通過的彎道時，卻再次讓我體驗到積雪的威力，雖然已經(jīng)做好了心理準(zhǔn)備，但轉(zhuǎn)向不足的狀況依舊發(fā)生，這時VV7 PHEV這套智能全路況四驅(qū)系統(tǒng)會根據(jù)車速、轉(zhuǎn)向角度、油門與制動踏板的開合程度等資訊，預(yù)判駕駛員的意圖從而合理分配各車輪扭矩輸出，最大程度消解轉(zhuǎn)向不足帶來的影響，反應(yīng)還算蠻快。

補充利器 奧迪自適應(yīng)空氣懸掛

e-tron配備有自適應(yīng)空氣懸掛，從中控屏幕顯示的駕駛模式選單中可以自由5段調(diào)整，堪稱是行走冰雪甚至越野路面的好幫手。

讓我印象深刻的是，e-tron的底盤調(diào)校手法一流，縱然我把駕駛模式設(shè)定在“越野”，車身離地高設(shè)定最高，自適應(yīng)空氣懸掛依然營造出極高的行路質(zhì)感，把行駛過不平路段的雪面震動熨平大約一半，又保留了一部分柔韌又有質(zhì)感的震動給我，這是一種有內(nèi)涵的調(diào)校，底盤適應(yīng)性極高，在安心感、穩(wěn)定感中兼流露出難得的平衡與協(xié)調(diào)風(fēng)韻。

結(jié)束了賽道的行程我轉(zhuǎn)而來到雪地穿越路段，將四、驅(qū)系統(tǒng)切換至雪地模式，車輛動力的輸出更加緩和，從而將雪地駕駛起步的難度大大降低。共計13公里的穿越路程我先后遇到坑洼、小溪、爬坡等越野時常見路況，如果放在平時確實都不是難事，但在-30℃并且被積雪覆蓋時這些路面都是對車輛驅(qū)動系統(tǒng)極大的考驗。而隨著一次完整的行程下來，總結(jié)一下我需要做的事情幾乎就只是扶好方向盤以及控制好車速，剩下的難題統(tǒng)統(tǒng)交給這套四驅(qū)系統(tǒng)即可，不論是在輪胎陷進坑洼、通過冰凍的小溪還是低附著力爬坡，完全不用擔(dān)心。

總結(jié)接觸下來，我認(rèn)為VV7 PHEV在駕駛體驗上雖然沒有給我?guī)磉^多驚喜，但智能四驅(qū)系統(tǒng)就如同單反相機上的“P”擋一樣足夠智能，四個車輪的扭矩調(diào)節(jié)反應(yīng)明顯比傳統(tǒng)機械傳動的四驅(qū)系統(tǒng)稍快一些，不管我想要激情駕駛或是叢林穿越，它都會貼心的將難度降至最低，我想，這或許也是這套PHEV除了節(jié)能之外的另一價值吧！

THE END冰雪駕駛的奧義

冰雪駕駛活動，這種幾乎每年都一定會有車廠主辦的宣傳活動，對于我們到底有何意義呢？參加過后，難道就能比東北地區(qū)的出租車?yán)蠋煾弟囬_得更利索嗎？畢竟人家可是年年都在雪地里面穿梭的??！

這是已經(jīng)連續(xù)參加好幾年冰雪駕駛活動的我們，在構(gòu)思此番報導(dǎo)內(nèi)容前思考的問題……。總結(jié)下來，我們認(rèn)為這類冰雪駕駛活動有兩大價值是老司機不一定了解，并且一般駕駛?cè)艘矐?yīng)該多加了解的，那就是：方法、細(xì)微！

冰雪，說很危險確實危險，因為它把所有不利于駕車的環(huán)境都整合在一起了，但反過來說，它也是鍛煉駕駛技能的絕佳機會！這番技能，并不是一般老司機都會，甚至還可能有錯誤見解的，是故就“方法”來說，參加冰雪駕駛活動的意義，在于能透過真正專業(yè)的車手或駕駛教練指導(dǎo)，獲得寶貴的冰雪駕駛技能，而且這些技能并非只有冰雪駕駛才用得上，對于提高我們?nèi)粘ｑ{車防御性駕駛技巧以及控制反應(yīng)，也都幫助良多。

再就“細(xì)微”來說，冰雪環(huán)境會讓駕駛時的一切動作，包括轉(zhuǎn)方向、油門、剎車的反應(yīng)都變極端，不是被放大就是趨近無效，在此條件下，駕駛?cè)吮仨氬憻捀惺苘囕v動態(tài)，以及各種操作對其影響的細(xì)微變化，這種變化有時在一般道路上很難呈現(xiàn)，唯有冰雪才能將其激發(fā)出來。經(jīng)過這般細(xì)微感受訓(xùn)練，并正確做出合理操控應(yīng)對的人，在日常駕駛時也會更容易拿捏安全控制車輛的尺度。

有時候，您購車的4S店可能會開放有參加車廠冰雪駕駛活動的名額，別懷疑，這種活動就算收費也值得報名，過后您會發(fā)現(xiàn)自己對于“駕駛”將有截然不同的理解！