劉敦偉 李加慶 吳春杰

摘 要：舟山海域在冬春、春夏交替之季極易發(fā)生海霧，能見(jiàn)度受到限制，導(dǎo)致船舶瞭望、導(dǎo)航和避讓困難，極易發(fā)生海上交通事故。為了確保船舶在舟山海域的霧航安全，減少船舶事故。采用層次分析法，從“人—船舶—環(huán)境”三方面分析了舟山海域的霧航事故特點(diǎn)，發(fā)現(xiàn)人為因素對(duì)霧航的影響尤其明顯，船舶因素和環(huán)境因素亦不容忽視，其中人為因素中正規(guī)瞭望的水平占的比重最大。為了消除這些因素的影響，從“人—船舶—環(huán)境”三方面出發(fā)，提出了船舶霧航安全的建議。

關(guān)鍵詞：舟山海域;船舶;霧航;安全;對(duì)策

根據(jù)國(guó)際霧級(jí)的規(guī)定，凡能見(jiàn)距離在4km以下，稱為能見(jiàn)度不良，包括因霧、降雨、下雪、霾等能使能見(jiàn)度受到限制的情況在內(nèi)。所謂霧中航行，是能見(jiàn)度不良情況下航行的一種習(xí)慣叫法[1]。霧航給海上航行安全帶來(lái)的最大影響是能見(jiàn)度下降，視線受限制，導(dǎo)致船舶瞭望、導(dǎo)航和避讓等困難，極易發(fā)生海上交通事故。據(jù)統(tǒng)計(jì)，船舶碰撞事故有60-70%是由海霧引起的，因此分析事故原因，提出解決方法顯得刻不容緩。

1 舟山海域霧航概述

1.1舟山海域霧航特點(diǎn)

舟山海域的霧季多發(fā)在冬春、春夏、秋冬等季節(jié)交替時(shí)，冬春、春夏多平流霧，其特點(diǎn)是范圍廣、厚度大、不易消散，持續(xù)的時(shí)間長(zhǎng)。舟山海域港口航道被島嶼包圍，相對(duì)封閉，導(dǎo)致航道里面的氣流和熱量交換比較困難，一旦有霧形成就不易消散，吹東南風(fēng)時(shí)，東海洋面上水汽凝集的霧被不斷吹進(jìn)港區(qū)，更加難以消散，如風(fēng)向轉(zhuǎn)為西北或西南，則很快消散。秋冬則易形成輻射霧或鋒面霧，延續(xù)時(shí)間較短[2]。

1.2舟山海域霧航事故概述

2016年4月26日10：32時(shí) ，散貨船“KMSINGAPORE”輪航經(jīng)嵊泗海礁以東約100海里水域時(shí)與“浙嵊漁 07703”船發(fā)生碰撞，造成“浙嵊漁 07703”船沉沒(méi)。事發(fā)水域濃霧，能見(jiàn)度 100 米左右。

2016年5月7日03：34時(shí)左右，散貨船“CATALINA”輪在寧波象山沿海南韭山島東偏北約72海里附近水域與漁船“魯榮漁58398”輪霧中發(fā)生碰撞，事故造成“魯榮漁58398”輪沉沒(méi)，船上19人中14人死亡5人失蹤。事發(fā)時(shí)水域陰天有濃霧，能見(jiàn)距離200米左右。

2018 年 4 月 28 日 11：42 時(shí)左右，貨船“ 騰達(dá)11111”輪在舟山小板門以北約 7.5 海里處與油船 “ 振偉油 889”輪發(fā)生碰撞。碰撞導(dǎo)致“ 騰達(dá) 11111”輪沉沒(méi)，“振偉油 889” 輪船艏破損進(jìn)水。事故直接經(jīng)濟(jì)損失約500萬(wàn)元。事發(fā)水域海上能見(jiàn)度不良，能見(jiàn)距離約200-300米，

2018 年 7 月 7 日 01：56 時(shí)左右，“ 皓翔 17” 輪在舟山朱家尖西側(cè)水域與“ 浙定漁油 10688” 輪發(fā)生碰撞。事故造成“ 皓翔 17” 輪沉沒(méi)、3 人死亡， “ 浙定漁油 10688” 輪左錨丟失，球鼻首及船首柱局部破損，構(gòu)成較大等級(jí)水上交通事故。事發(fā)時(shí)，水域海面開(kāi)始起霧，事故發(fā)生時(shí)海面能見(jiàn)距離不足 100 米。

2019 年4月9日03：23 時(shí)左右，貨船“ 浙興航 87”輪航經(jīng)舟山桃花島以東約 9 海里處水域時(shí)與“ 浙嵊漁冷 80002”輪在濃霧中發(fā)生碰撞，事故造成“ 浙嵊漁冷 80002” 輪沉沒(méi)，該輪船上共10人中5人獲救、1人死亡以及4人下落不明，構(gòu)成較大等級(jí)水上交通事故。最小能見(jiàn)距離 544 米。

2 基于層次分析法的霧航風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別

船舶航行安全是一個(gè)復(fù)雜的“人—船舶—環(huán)境”系統(tǒng)，如圖1所示。首先是“人”的影響因素包括：船員的瞭望水平、判斷碰撞危險(xiǎn)的能力、避讓措施的有效性、值班駕駛員的疲勞程度;船舶的影響因素包括：霧航措施（號(hào)笛、號(hào)鐘的鳴放）、船舶的操縱性能、助航設(shè)備性能、安全航速的使用;環(huán)境的影響因素包括：交通流密度、能見(jiàn)度情況、風(fēng)浪流情況、航道情況。

2.1層次分析法概述

層次分析法把研究對(duì)象作為一個(gè)系統(tǒng)，將復(fù)雜系統(tǒng)的定性因素與定量因素相結(jié)合進(jìn)行分析。 層次分析法步驟，首先是構(gòu)造影響船舶霧航安全的各因素之間相互連接的層次結(jié)構(gòu)模型，然后對(duì)同一層次影響因素進(jìn)行兩兩比較，判斷其相對(duì)重要性。

當(dāng)判斷矩陣的階數(shù)過(guò)大時(shí)，通常需要對(duì)判斷矩陣是否可以被接受進(jìn)行鑒別，這就是一致性檢驗(yàn)。一致性指標(biāo)? ? ? ? ? ?，n越大，人為造成的偏離CI的值便越大。對(duì)于多階判斷矩陣引入平均隨機(jī)一致性指標(biāo)RI。判斷矩陣一致性指標(biāo)CI與同階的平均一致性指標(biāo)RI之比稱為一致性比率CR。當(dāng)CR<0.1時(shí)，便認(rèn)為判斷矩陣的一致性可以接受。最后得到各層次因素相對(duì)最高層的層次權(quán)重，根據(jù)計(jì)算結(jié)果考慮相應(yīng)的決策。

2.2舟山海域霧航風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別

研究舟山海域霧航事故的原因，將影響船舶霧航的因素分為兩個(gè)層次，第一層次是影響船舶霧航安全的的3個(gè)主因素，即人為因素、船舶因素和環(huán)境因素，第二個(gè)層次將每個(gè)主因素再細(xì)分為4個(gè)因素，其評(píng)估模型的如圖2所示。

為了盡可能的客觀反映舟山海域船舶霧航安全的影響因素，增強(qiáng)判斷矩陣的可信度，減小判斷矩陣的偶然性，本文研讀了海事局發(fā)布的霧航事故調(diào)查報(bào)告書(shū)，并咨詢相關(guān)專業(yè)人員，將事故報(bào)告書(shū)中的原因和過(guò)失進(jìn)行分析總結(jié)。構(gòu)造出判斷矩陣，得到了各指標(biāo)的關(guān)系矩陣。如表1所示

經(jīng)過(guò)計(jì)算以及一致性檢驗(yàn)得出，人為因素對(duì)船舶霧航安全影響權(quán)重最大，Wi=0.5188，船舶因素影響權(quán)重分為Wi =0.2545，環(huán)境因素的影響權(quán)重為Wi =0.2266，= 0.0176。

經(jīng)過(guò)計(jì)算得出，在船舶因素中，安全航速占得權(quán)重最大，Wi =0.4260。霧航的措施次之，CR= 0.0227，符合一致性要求。船舶的操縱性能比重要大于助航設(shè)施性能。

經(jīng)過(guò)計(jì)算得出，在環(huán)境因素中，能見(jiàn)度情況占得權(quán)重最大Wi =0.4054，交通密度次之Wi =3787，CI=0.0075， CR= 0.0084，符合一致行要求。

3 舟山海域霧航安全對(duì)策

針對(duì)舟山海域霧航的風(fēng)險(xiǎn)，我們不難發(fā)現(xiàn)人為因素是霧航事故的主要因素，但是船舶因素和環(huán)境因素對(duì)船舶霧航安全的影響仍然不可忽視。

3.1人為因素安全對(duì)策

人為因素主要包括船員專業(yè)素質(zhì)、心理狀態(tài)和生理狀態(tài)[3]。船舶霧航過(guò)程中，人的因素是極其重要的因素，很多船舶事故都是人為直接或間接的失誤造成的。部分船員缺乏應(yīng)有的航海知識(shí)培訓(xùn)，航海經(jīng)驗(yàn)不足，違規(guī)操縱。尤其是對(duì)瞭望不夠重視，未能及時(shí)發(fā)現(xiàn)來(lái)船，加上專業(yè)素質(zhì)不夠，采取避讓措施不當(dāng)。最終導(dǎo)致船舶沉沒(méi)、人員傷亡。

航運(yùn)企業(yè)應(yīng)當(dāng)重視船員的培訓(xùn)，端正船員瞭望的態(tài)度，海事監(jiān)管部門加強(qiáng)對(duì)無(wú)證駕駛船舶的監(jiān)管，使得船員的業(yè)務(wù)水平和操縱技能達(dá)到最高水平。舟山海域存在大量的漁船，夜間疲勞駕駛，造成漁船無(wú)人瞭望和無(wú)人駕駛避讓。船員應(yīng)該增強(qiáng)責(zé)任心和安全意識(shí)，在漁區(qū)航行時(shí)增派瞭望人員，及時(shí)與周圍漁船取得聯(lián)系，協(xié)調(diào)避讓。以便對(duì)霧航風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行有效的預(yù)防和應(yīng)對(duì)。

3.2船舶因素安全對(duì)策

影響舟山霧航安全的船舶因素中，安全航速的比重最大。安全航速是指能有充分時(shí)間去判斷當(dāng)時(shí)局面，有足夠的余地采取適當(dāng)而有效的避碰措施，安全航速并不是過(guò)低的航速，要充分考慮船舶的操縱性能，保持舵效。船舶在霧區(qū)航行時(shí)，聽(tīng)到正橫前來(lái)船霧號(hào)或者與正橫以前的船舶不能避免緊迫局面時(shí)，應(yīng)將航速減小到維持航向的最小速度，必要時(shí)需要把船停住，留出足夠的時(shí)間來(lái)判斷。若各種措施不能保證船舶的安全，船舶應(yīng)該選擇合適的水域錨泊。

影響舟山霧航安全的船舶因素中，霧航的措施比重也比較大，這是因?yàn)橹凵胶Ｓ虼嬖诖罅康臐O船，漁船在霧中航行時(shí)，不按照避碰規(guī)則顯示號(hào)燈號(hào)型，導(dǎo)致航行該水域的商船無(wú)法正確識(shí)別漁船，無(wú)法及時(shí)的發(fā)現(xiàn)來(lái)船，最終導(dǎo)致船舶碰撞。海事監(jiān)管部門應(yīng)該加強(qiáng)轄區(qū)的漁船監(jiān)管，確保船舶在能見(jiàn)度不良的水域航行時(shí)配備相應(yīng)的號(hào)燈號(hào)型。按《國(guó)際海上避碰規(guī)則》的規(guī)定正確施放霧號(hào)，聽(tīng)到他船霧號(hào)時(shí)不得停止施放霧號(hào)，盡量避免與他船霧號(hào)重疊[4]。

3.3環(huán)境因素安全對(duì)策

能見(jiàn)度是霧航安全環(huán)境因素最重要的部分。船舶在能見(jiàn)度不良時(shí)的碰撞率極高，是能見(jiàn)度良好時(shí)的1倍以上。當(dāng)能見(jiàn)度不良時(shí)，由于視覺(jué)瞭望受到限制，駕駛員只能依賴?yán)走_(dá)、VHF通信以及霧號(hào)的收聽(tīng)，對(duì)周圍環(huán)境進(jìn)行判斷。這種判斷因?yàn)闊o(wú)法達(dá)到迅速直觀效果，影響了駕駛員對(duì)周圍環(huán)境掌握的準(zhǔn)確性。

交通密度是指某一水域單位面積的船舶數(shù)目。交通密度的大小對(duì)船舶霧航安全有嚴(yán)重的制約作用。當(dāng)船舶所處水域交通密度大時(shí)，船舶可航行的水域?qū)挾染妥冋霸诒茏尣倏v中的回旋余地變小，極其容易出現(xiàn)多船會(huì)與局面，發(fā)生船舶間碰撞的幾率大大增加。因此，船舶在港口、錨地、漁區(qū)等船舶密度大的水域航行時(shí)，一定要控制航速，謹(jǐn)慎行駛。

4結(jié)束語(yǔ)

霧航是一項(xiàng)重要的季節(jié)性安全工作，盡管有了那么多船舶碰撞事故的教訓(xùn)，但隨著人員、設(shè)備、船舶、通航環(huán)境等的變化，其中深層次的原因還需要進(jìn)行不斷的分析和探討。霧中航行，無(wú)論何時(shí)都應(yīng)始終保持高度的戒備，特別謹(jǐn)慎地駕駛，直到碰撞危險(xiǎn)過(guò)去為止[5]。

參考文獻(xiàn)：

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