呂龍德

2020年春節(jié)還沒到，新型冠狀病毒就在中國開始爆發(fā)了，雖然我國經(jīng)過艱苦卓絕的防控實現(xiàn)了基本安全著陸，但世界范圍疫情越演越烈，歐美國家更是風(fēng)聲鶴唳、慘不忍睹，截止4月23日全球確診病例超過254.9萬例，死亡17.5萬例。這無疑為中國乃至全球經(jīng)濟帶來了不可估量的沖擊，使原本掙扎在下行線上的航運市場更加步履維艱。世界經(jīng)濟愈加低迷和航運市場大幅下滑，必將加速中國造船業(yè)生存環(huán)境進一步惡化。與此同時，疫情下船企生產(chǎn)經(jīng)營困難也是一個很受打擊的現(xiàn)實問題。如何破解非常時期的亂局，推動我國造船業(yè)最大限度降低損失，使之恢復(fù)正常并實現(xiàn)升級發(fā)展，已成為了業(yè)界熱點話題。

疫情使航運市場雪上加霜

此次疫情的影響深刻而廣闊，包括服務(wù)業(yè)、金融業(yè)、旅游業(yè)、貿(mào)易業(yè)、教育培訓(xùn)業(yè)、交通運輸業(yè)和制造業(yè)等都無一幸免。所有這些影響集合起來就是需求下滑、供應(yīng)中斷、金融風(fēng)險放大、失業(yè)增多、收入銳減、交易萎縮和生產(chǎn)放緩等。雖然中國抗疫取得了很大成功，但國際疫情不斷惡化，人們社交活動幾乎停止，全球經(jīng)濟越來越糟糕，經(jīng)濟危機一觸即發(fā)。這也引起了人們對經(jīng)濟信心的恐慌和崩潰，今年3月美股上演兩周四熔斷就是一個明顯例子。

最近，作為風(fēng)向標(biāo)之一的油價在經(jīng)濟動蕩中也出現(xiàn)了暴跌，最低時更是跌至少見的20美元/桶。此外，國際勞工組織最新報告顯示，在全球33億勞動人口中，有81%受到疫情影響被逼關(guān)閉全部或部分工作場所。這些都暗示全球經(jīng)濟大衰退已經(jīng)悄悄來臨，而與之息息相關(guān)的航運業(yè)滑向深淵則是無人可擋。

有咨詢公司預(yù)測，因為疫情引發(fā)停航就可能給集裝箱運輸公司帶來230億美元損失。中國船舶經(jīng)濟研究中心分析師曹宇波也表示，此次疫情對航運市場有著供給和需求雙方面作用的影響。很明顯，作為國際最重要運輸載體的航運業(yè)在這次風(fēng)波中不但快速感知打擊，而且是噩夢式。概括地說，全球航運需求急劇下降主要來自兩方面原因。

首先，國際貿(mào)易嚴(yán)重萎縮。疫情在歐美快速蔓延，許多國家和地區(qū)加入封鎖邊境、停工停產(chǎn)行列，而疫情最為嚴(yán)重的美國更是出現(xiàn)了經(jīng)濟停擺，這就意味著進出口貿(mào)易銳減、全球運輸需求大幅走低。目前，全球集裝箱航班已被大規(guī)模取消，干散貨運量明顯下降，液化天然氣運輸市場趨弱，郵輪全面停航，客滾船運輸業(yè)更是大規(guī)模裁員，一些企業(yè)開始尋求破產(chǎn)保護。

其次，成本壓力加碼。在豪華郵輪成為“病毒傳播機”之后，貨船船員被傳染也屢見不鮮。與此同時，許多國家宣布進入緊急狀態(tài)，強制船舶在錨地隔離14天，提高港口檢驗檢疫要求，或?qū)嵤└劭陬A(yù)約制，或宣布港口停運。此外，船舶航行效率、周轉(zhuǎn)率、滿足率降低，船舶運貨周期延長。所有這些都使航運業(yè)面臨合同違約、成本劇增、資金鏈緊張等嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。這種情況下，有些航運公司不堪重負(fù)而破產(chǎn)也就不足為奇了，如郵輪運營公司Luminous Cruising就成了日本第一家因疫情破產(chǎn)的郵輪公司。

中國造船接單趨向更少

航運市場蕭條的直接結(jié)果就是造船市場低迷不振，新船訂單大幅削減。據(jù)統(tǒng)計，今年第一季度全球新船訂單量為245萬CGT，同比暴跌70%。而本季度中國接單量為151萬CGT，其中1月接獲590107CGT，2月僅獲6艘，合計185384CGT。從中可看出，全球新船訂單越來越少，中國則在疫情最嚴(yán)重的2月份創(chuàng)造了罕見的接單低谷。

當(dāng)前，在疫情大肆沖擊下，國外一些船廠被迫倒閉或停工，如德國FSG船廠宣布暫停運營，澳大利亞TT-Line取消2艘滾裝船訂單，法國大西洋造船廠關(guān)閉薄板和組裝車間及客艙工廠，云頂香港旗下德國三家船廠宣布停止?fàn)I運，而歐洲最大造船集團芬坎蒂尼于上月也暫停了意大利境內(nèi)全部船廠生產(chǎn)。

對中國而言，在國內(nèi)疫情大爆發(fā)階段，船企因為延期停工面臨交付風(fēng)險，加之疫情流行影響了船東在中國船廠的下單信心，使得不少訂單流向了日韓。但隨著中國疫情好轉(zhuǎn)，國內(nèi)船企紛紛復(fù)工復(fù)產(chǎn)，相反的是日韓疫情反彈，中國造船業(yè)又迎來了轉(zhuǎn)機，再次擊敗對手成為全球接單大國，在3月份新造船市場上注入了更多中國元素。盡管這樣，不得不承認(rèn)的是：新造船市場總體悲觀情緒與造船生產(chǎn)放緩正如大河不滿小河干，世界訂單少了，接單機會也就少了，而且我國90%以上新船訂單來自于國外船東，國外船東投資意愿減弱更加減少中國接單量。此外，油價暴跌也使海工市場進入了更加慘淡的糟糕。從這個角度看，疫情侵襲下中日韓三家都沒有贏家。

金融危機以來，世界經(jīng)濟一直在下行，全球運力長期處于過剩狀態(tài)，而限硫令的到來，大家都憧憬會帶來新一輪造船興旺期，但誰曾想到一場鋪天蓋地的疫情將所有希望化為泡影。最要命的是，這場世界性疫情無人知道什么時候才能結(jié)束，而且最終結(jié)束后，經(jīng)濟正常化和航運市場重啟也不是短期內(nèi)能修復(fù)，所以未來估計很長一段時間造船需求都會很低位。業(yè)內(nèi)一些專家也表示，船東是否訂造新船，不由短期指標(biāo)決定。歐洲船東這時不會急于下新船訂單，多半會采取觀望態(tài)度。

另外，由于國際航班大量停航，各國嚴(yán)格限制出入境，船企人員很難出國拜訪客戶，海外客戶也無法進入中國，船廠與船東之間的商務(wù)往來減少甚至隔斷，這就使得中國船企接單難度進一步加大。但也有人認(rèn)為，疫情帶來訂單的“真空”對消化過剩運力，促進日后新船需求激增大有裨益，這需要時間，而船企要做的是有足夠能力熬過這段艱難歲月。

開工不足釋放巨大壓力

春節(jié)期間，復(fù)工復(fù)產(chǎn)成了人們最關(guān)心最焦慮問題。本來每逢春節(jié)休假季，新船完工交付量就明顯減少，而疫情導(dǎo)致今年的情況更嚴(yán)重，縱然是第一批復(fù)工船企也顯著延長了假期，造成造船降速十分扎眼，如中國在2月份僅交付3艘船舶，分別為外高橋造船交付1艘平臺供應(yīng)船、青島北海重工交付1艘礦砂船、揚子江船業(yè)交付1艘散貨船。進入3月同樣不容樂觀，交付量只是稍微地增加2艘。

沒有見面交易，制造業(yè)雖然可以發(fā)生基于電商的交易，比起許多服務(wù)業(yè)停滯還是相對幸運，但它在生產(chǎn)環(huán)節(jié)受延長假期的沖擊非常大。作為制造業(yè)重要力量，我國造船企業(yè)復(fù)工復(fù)產(chǎn)是比較早的行業(yè)。2月10日，江南造船、滬東中華、外高橋造船、大船集團、大連中遠海運重工、南通中遠海運川崎、青島船廠、中集來福士等船企悉數(shù)開工，而華南地區(qū)的廣船國際、黃埔文沖、廣東中遠海重工也是熱熱鬧鬧開始復(fù)工。也就是說，我國三大船舶央企集團公司所屬企業(yè)、各省市骨干船舶企業(yè)于當(dāng)天實現(xiàn)了平穩(wěn)復(fù)工。在民營船企中，除了揚子江船業(yè)等個別船廠外，大部分都比船舶國企晚些復(fù)工，如粵新海工2月14日復(fù)工，顯利2月17日開工。據(jù)統(tǒng)計，復(fù)工第一周福建和遼寧復(fù)工率達75%、浙江復(fù)工率達66.7%、上海復(fù)工率達62.5%。隨著疫情基本被控制，3月16日，宜昌船廠也全面實現(xiàn)復(fù)工。

復(fù)工初期的壓力非常大，由于外來務(wù)工人員返工難、人員返崗率較低、企業(yè)人力不足，嚴(yán)重影響了生產(chǎn)進度。滬東中華董事長陳建良曾坦言：“現(xiàn)在訂單飽滿，最缺的是人手?！遍_展生產(chǎn)的同時，企業(yè)還要進行周密的疫情防控工作。這不但分散人力，也會無形中降低生產(chǎn)效率。為此，許多船企各顯神通，采取各種辦法降低疫情對生產(chǎn)節(jié)點的影響，如廣船國際、黃埔文沖與廣州市人社局、廣州市南沙區(qū)人社局及勞動力籍貫地人社局通力合作，通過專列、專車等方式助力員工返粵復(fù)工。廣船國際還采取“一船一策”，集中力量確保重點項目完成，目前已有多艘船開建、出塢、試航和交付。

伴隨湖北、武漢解封，中國船企復(fù)工率不斷提高，人力不足問題有所緩解，但勞動力特別是外包工依然缺失，而境外輸入的爆發(fā)使防控工作仍需小心翼翼，如新加坡吉寶船廠目前確診病例21人，以及巴西一艘浮式生產(chǎn)儲卸油船出現(xiàn)工人確診都是警示。另外，受歐美疫情影響，海外船東船檢代表、海外配套服務(wù)商來華困難，導(dǎo)致現(xiàn)場檢驗、調(diào)試服務(wù)存在障礙，一些節(jié)點被迫停擺。這些都是令人頭疼的問題，雖然有些船廠通過電話、視頻、發(fā)函等方式與船東溝通，推出了遠程驗收方法并得到各方認(rèn)可，但此舉終究不是長遠之計，只是不得已的權(quán)宜之計罷了。

供應(yīng)鏈不暢嚴(yán)重影響進度

現(xiàn)代制造業(yè)最大特點是全球分工合作，產(chǎn)業(yè)鏈緊密作用。疫情下的造船進度降低，除了延期開工和勞動力不足、有關(guān)人員不到位之外，還有物資供應(yīng)不順暢的因素。一位造船企業(yè)負(fù)責(zé)人說出了企業(yè)復(fù)工后的苦惱：產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)環(huán)相扣，上游企業(yè)復(fù)工不同步，加上物流受阻，供應(yīng)鏈?zhǔn)艿搅酥卮鬀_擊。這僅僅是國內(nèi)配套供給制約，主要體現(xiàn)在兩方面：一是船廠和船配企業(yè)相互影響，前者未完全復(fù)工、后者無法及時供貨都會影響生產(chǎn)進度;二是船配企業(yè)本身在生產(chǎn)、經(jīng)營、售后服務(wù)流程等方面受疫情影響較大，導(dǎo)致原本在2019年就困境重重的船舶配套企業(yè)“雪上加霜”。而對于需要國外船配商供貨的更是有過之而無不及，初期是國外設(shè)備、原料因為中國疫情導(dǎo)致交通物流等原因無法送達國內(nèi)。待到中國境內(nèi)交通好轉(zhuǎn)時，國外又爆發(fā)第二波疫情，國際封航停航成了基本選擇，這時候要下游配套商實現(xiàn)及時供貨就成為了一種奢望。

同樣情況在船配生產(chǎn)企業(yè)也存在，由于生產(chǎn)需要的原材料、配件等普遍出現(xiàn)按時交貨率低、供應(yīng)困難的現(xiàn)象，總裝配套企業(yè)難以順利開展生產(chǎn)任務(wù)，也就無法向上游船廠完成交付履約。在國內(nèi)，湖北省是我國重要的船舶配套基地之一，擁有企業(yè)229家，產(chǎn)品涵蓋船用甲板機械、船用軸系、船用柴油機、螺旋槳、艙室設(shè)備、舾裝件等。疫情暴發(fā)對該地配套產(chǎn)業(yè)沖擊巨大：大型船配企業(yè)受長時間完全停工影響，部分企業(yè)上半年待交付產(chǎn)品延交最長可達3個月。中小企業(yè)供應(yīng)鏈中斷可能會成為瀕臨倒閉的一個重要導(dǎo)火線。由于湖北船舶配套企業(yè)主要是省外船廠供應(yīng)商，其停工必定對許多船廠交船計劃產(chǎn)生影響;國外方面，中國造船業(yè)主要向日韓和歐美國家進口船配，而這些國家和地區(qū)目前恰恰是重疫區(qū)，特別是歐洲和美國已成為了世界疫情的中心和風(fēng)口。因此，依賴國外進口的船企在裝船上受供應(yīng)鏈影響會更大，履約的風(fēng)險也會更高。

這樣就造成了船企即使有訂單，也復(fù)工有了人，但原材料和配套設(shè)備不到位一樣是生產(chǎn)動不起來。當(dāng)然，有些企業(yè)可能會有些庫存，但如果外協(xié)采購這條路不通了，就不止是影響進度，再次停工停產(chǎn)也完全可能。曾有資深人士認(rèn)為，之所以目前整個供應(yīng)還沒出現(xiàn)崩盤，是因為有庫存在支撐。庫存一旦消化完，又不能及時補充，那才是真正的考驗。還有一點需要認(rèn)清的：供應(yīng)是鏈條式的，斷供也是鏈條式的，即使一端不缺原材料，但如果另一端缺零部件，整體還是存在問題。換言之，任何一個零部件供應(yīng)不上，對整個產(chǎn)業(yè)鏈都可能是致命的，所以造船業(yè)倘若沒有下游配件供應(yīng)商的默契協(xié)作，是不可能有高效率的產(chǎn)生。

運營成本大幅攀升

疫情帶來停工，卻不能停止企業(yè)開支，而復(fù)工效率低影響進度更會提高運營成本。這對于本來就長期處于虧損或盈利微弱的造船業(yè)更是難上加難，甚至有些船企等不到復(fù)工就倒下了。可以說，航運市場遲遲不見復(fù)蘇早把造船業(yè)折磨得遍體鱗傷，現(xiàn)在疫情久久不散則進一步加劇了資金困難，船企因此不得不大幅降低員工薪酬，以期達到度過難關(guān)的目的。此舉已成為業(yè)界普遍行為，包括不少民營船企和大型國有船企都這樣減支。歸納起來，當(dāng)前船企成本增加主要體現(xiàn)在6方面。

一是停工期間船企仍需按照國家要求發(fā)放員工工資和繳納五險一金。在沒有產(chǎn)出收入的情況下，延長假期帶來的額外人工成本無疑拉高了企業(yè)整個經(jīng)營成本。此外，房租成本、庫存成本在復(fù)工前對船企也是不小支出。

二是復(fù)工后既要保證被隔離或感染的員工待遇，又因為開工不足造成生產(chǎn)進度延緩、驗收周期拉長，導(dǎo)致無法在既定時間達到相應(yīng)節(jié)點而收不到船舶建造進度款，不僅企業(yè)流動資金壓力會加大，而且可能會因為誤期交船而被處以失約罰金，甚至因此丟掉訂單。這些都是船企必須面對的風(fēng)險和成本上升問題。

三是生產(chǎn)防控兩手抓，需要專人負(fù)責(zé)防護工作，需要為員工提供諸如口罩、消毒水等安全物資。這既增加了額外人工，又比以往多出了一份內(nèi)部開支。令人更無法預(yù)知的是疫情究竟要持續(xù)到什么時候，以至于這項預(yù)算將會很長一段時間存在，日積月累下肯定也不是小數(shù)目。

四是供應(yīng)鏈中斷和交通不暢帶來配套設(shè)備、原材料價格和物流成本上升。由于這塊在造船成本結(jié)構(gòu)中占比相當(dāng)大，所以對船企是很致命的傷害，但為了正常生產(chǎn)只得面對和接受。而所有這些成本增加都由船企自己承擔(dān)，按照合約是不可能讓船東買單的。

五是借貸利息增加，融資成本進一步提高。造船業(yè)除了勞動力、技術(shù)密集，還是資金密集型產(chǎn)業(yè)，借貸經(jīng)營是常見現(xiàn)象。這說明銀行利息也是船企成本中很重要的一部分，而生產(chǎn)沒進度或進度慢，資金周期延長自然會加大信貸利息的負(fù)擔(dān)。

六是中國船企相對日韓生產(chǎn)率本來就低，搶單優(yōu)勢在于低廉勞動力帶來相對較低造船價格，但利潤也低。如今業(yè)務(wù)量減少、生產(chǎn)成本增加，無疑進一步縮窄船企盈利空間。企業(yè)效益減少，還可能會引致其它工作難度增加，從而產(chǎn)生更多經(jīng)營成本，形成惡性循環(huán)。

對此，國家、地方也看到了問題并先后出臺了系列金融扶持政策，以對沖疫情影響。如央行等五部委出臺政策下調(diào)貸款利率，增加信用貸款和中長期貸款;財政部發(fā)布通知支持疫情防控重點保障企業(yè)貸款，加大對受疫情影響個人和企業(yè)的創(chuàng)業(yè)擔(dān)保貸款貼息支持力度，優(yōu)化對受疫情影響企業(yè)的融資擔(dān)保服務(wù)等。但是，這些應(yīng)急之策過多流于表面，落實難度較大，要解決造船業(yè)的根本問題和深層困難，還得船企自己去消化。

破局之路怎么走？

縱觀歷史，災(zāi)難帶來噩夢的同時也會給人類帶來革新的決心，就像2003年的非典催生淘寶一樣。新冠疫情對造船業(yè)是巨大挑戰(zhàn)，也很可能是一種機遇。曾有人預(yù)測，未來制造業(yè)會向智能制造、數(shù)字化轉(zhuǎn)型和基于工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的遠程智能服務(wù)等方向轉(zhuǎn)變。這對我國造船業(yè)在面向未來時也有很大的參考價值。結(jié)合當(dāng)前形勢和發(fā)展趨勢，要化解疫情帶來的種種影響，中國造船應(yīng)該怎么做？

首先，船企要主動采取補救措施，切實減小因疫情帶來的生產(chǎn)進度延誤影響，降低履約風(fēng)險。具體做法包括：認(rèn)真審查合同中的“不可抗力”條款，提交證明分析材料，或通過法律途徑最大限度減少履約損失;依據(jù)合同要求發(fā)送通知，加強與合同對方當(dāng)事人聯(lián)系溝通，爭取諒解和共識;關(guān)注買方是否存在履約延誤情況，根據(jù)合同條款合理主張權(quán)利。當(dāng)然，目前國內(nèi)造船業(yè)已全面開工，船企最緊要的是組織好生產(chǎn)，最大限度促使合同繼續(xù)執(zhí)行，推動雙方實現(xiàn)經(jīng)濟利益最大化。

其次，要加快自動化、智能化工廠建設(shè)力度，推動船舶智能制造。雖然我國早在幾年前就進行了智能制造探索并取得一定成效，但造船業(yè)相對遲滯。本次疫情發(fā)生越來越放大了“人”的局限性，無人化或少人化生產(chǎn)被推到了十分重要和迫切的地步。船企應(yīng)推進柔性生產(chǎn)和柔性自動化生產(chǎn)線應(yīng)用，主動去實現(xiàn)造船智能化，減少對人工依賴，更好地應(yīng)對勞動力波動。此外，還要提升物流供應(yīng)鏈智能化，對關(guān)鍵原材料、零部件要保有一定庫存，以提升供應(yīng)鏈的抗風(fēng)險能力。

第三，應(yīng)主動擁抱數(shù)字化技術(shù)，提升遠程智能服務(wù)能力。在人員流動和現(xiàn)場服務(wù)實施困難情況下，船企業(yè)要大力應(yīng)用BI、大數(shù)據(jù)分析和AI等技術(shù)，將數(shù)字化融入產(chǎn)品售后服務(wù)、項目管理、設(shè)備故障預(yù)警和物資優(yōu)化調(diào)度等事項中，達到在線監(jiān)測、遠程診斷、遠程協(xié)同等目的。在國外，大宇造船于2019年推出的人工智能支持船舶營銷系統(tǒng)就是提高溝通效率、確保信任度和降低人力資源使用的一個領(lǐng)先技術(shù)。在疫情影響不便于人與人接觸的情況下，我國船企近期也開創(chuàng)了線上辦公等模式，如江蘇遠洋與大連中遠海運川崎通過網(wǎng)絡(luò)視頻聯(lián)線舉行了船舶“云交付”簽字儀式，黃埔文沖通過通訊工具與韓國SINOKOR公司簽訂了4艘1080TEU集裝箱船建造合同，重慶川東船舶重工有限責(zé)任公司與中遠海運（上海）有限公司以“不見面”的網(wǎng)絡(luò)傳遞形式簽訂了2艘13800噸不銹鋼化學(xué)品船建造合同。

第四，要促進船配國產(chǎn)化和自主研發(fā)，提升本土化率。隨著全球抗疫衍生的問題增多，未來去全球化可能性加大，造船主要原料、配件和設(shè)備依靠進口的局面將可能被打破，所以我國船配業(yè)應(yīng)未雨綢繆，努力做強做大產(chǎn)業(yè)，為中國造船提供有力支撐。而國家在這方面也應(yīng)進一步加大政策傾斜力度，為船配產(chǎn)業(yè)振興推波助瀾，以規(guī)避我國造船核心設(shè)備和技術(shù)匱缺及被“卡脖子”。

最后，政府、行業(yè)應(yīng)結(jié)合疫情的不利因素，出臺更多有利于推動造船業(yè)適應(yīng)新趨勢的轉(zhuǎn)型政策和措施。疫情的出現(xiàn)必將會打破過去很多固有思維，而誰能在新機會中走先一步就會占據(jù)主動。這過程需要企業(yè)有前瞻眼光，更需要一種大氣候形成。雖然國家與地方在這方面已經(jīng)有所動作，如工業(yè)和信息化部印發(fā)了《關(guān)于推動工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)加快發(fā)展的通知》，提出加快工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)試點示范推廣普及等措施，廣東推出《關(guān)于推動制造業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的意見》，多層面支持包括造船業(yè)在內(nèi)的制造業(yè)邁向更高發(fā)展。但這些還遠遠不夠，希望日后有更多、更切實、更接地氣的造船轉(zhuǎn)型升級政策出現(xiàn)。

黑云壓城城欲摧，甲光向日金鱗開。面對巨大疫情沖擊，不是在風(fēng)暴中消沉，就是在苦難中奮發(fā)圖強。這是一個事關(guān)行業(yè)命運的抉擇，也是中國造船業(yè)到了展現(xiàn)恢宏氣魄的時候。相信中國造船一定能沖破疫情的滾滾烏云，以昂揚斗志排除千難萬阻，緊跟未來步點開拓拼搏，像噴薄而出的朝陽光芒萬丈地奔向新的高度！