張金萍 強(qiáng)寧娟

[摘 要]“西部陸海新通道”建設(shè)既是重慶市重新布局和整合國際物流通道，加強(qiáng)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和降低物流成本的新契機(jī)，也為擴(kuò)大對外貿(mào)易規(guī)模提供了新的物流通道。但是，尚未建成交通物流核心樞紐、物流體系不健全、地區(qū)間利益沖突等問題的存在也使重慶市在參與“西部陸海新通道”建設(shè)中面臨巨大挑戰(zhàn)。

[關(guān)鍵詞]重慶市;國際物流通道;西部陸海新通道

Abstract： The construction of the “New Western Land-Sea Corridor” is not only a new opportunity for Chongqing to relocate and integrate international logistics channels， strengthen transportation infrastructure construction and reduce logistics costs， but also a new logistics channel for expanding the scale of foreign trade. However， the existence of problems such as the undeveloped core hub of transportation and logistics， the incomplete logistics system， and conflicts of interest among regions also make Chongqing face great challenges in participating in the construction the“New Western Land-sea Corridor”.

Key Word： Chongqing; International Logistics Corridor; New Western Land-Sea Corridor

“西部陸海新通道”位于中國西部地區(qū)腹地，北接絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶，南連21世紀(jì)海上絲綢之路，協(xié)同長江經(jīng)濟(jì)帶，在區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展格局中具有重要戰(zhàn)略地位。建設(shè)“西部陸海新通道”是結(jié)合國內(nèi)外經(jīng)濟(jì)環(huán)境的新變化，深入貫徹落實(shí)新時(shí)代國家整體戰(zhàn)略部署的重大舉措。“西部陸海新通道”擴(kuò)大了重慶市國際物流通道輻射面，向南經(jīng)北部灣港口中轉(zhuǎn)，通達(dá)東南亞地區(qū);向東銜接“長江黃金水道”經(jīng)濟(jì)帶，經(jīng)上海港到達(dá)東亞地區(qū);向西與渝新歐等中歐班列連接，到達(dá)歐洲各地。同時(shí)，建設(shè)“西部陸海新通道”也會(huì)帶動(dòng)重慶市進(jìn)一步完善交通物流基礎(chǔ)設(shè)施，為提升對外貿(mào)易效率和擴(kuò)大貿(mào)易規(guī)模帶來更大空間。但是，“西部陸海新通道”對原有國際物流體系會(huì)造成一定程度的沖擊，尚未形成交通物流核心樞紐以及新通道沿線省份之間的利益沖突也是重慶市參與共建“西部陸海新通道”過程中亟待解決的問題。

一、“西部陸海新通道”建設(shè)為重慶市帶來的新機(jī)遇

作為“西部陸海新通道”物流和運(yùn)營組織中心，建設(shè)新通道有利于重慶市重新布局和整合國際物流通道，建設(shè)內(nèi)陸國際物流分撥中心，提升國際物流集散、存儲(chǔ)、分撥、轉(zhuǎn)運(yùn)等功能，降低物流成本，擴(kuò)大對外貿(mào)易規(guī)模。

（一）為重新布局和整合國際物流通道帶來新的契機(jī)

建設(shè)內(nèi)陸國際物流樞紐是重慶市打造內(nèi)陸開放高地的重要戰(zhàn)略支撐，有利于重慶市在“一帶一路”和“長江經(jīng)濟(jì)帶”建設(shè)中發(fā)揮連帶作用。目前，重慶市鐵路營運(yùn)里程達(dá)到2 371公里，2022年前，將有望形成八條高鐵同步建設(shè)的格局。航空方面，重慶市江北國際機(jī)場將與萬州、黔江、巫山、武隆等支線機(jī)場一起形成“一大四小”的機(jī)場格局。水運(yùn)方面，重慶市的通航里程已達(dá)4 472公里，有望形成東、南、西、北“四向”連通，鐵、公、水、空“四式”聯(lián)運(yùn)，人流、物流、資金流、信息流“四流”融合的開放通道體系，助力重慶市實(shí)現(xiàn)“一帶一路”建設(shè)和長江經(jīng)濟(jì)帶無縫銜接[4]。2018年8月15日公布的《西部陸海新通道總體規(guī)劃》（以下簡稱《規(guī)劃》）明確指出，要建設(shè)自重慶市經(jīng)貴陽、南寧等主要城市至北部灣出海口的三條新的陸海國際物流通道。這一新規(guī)劃的出臺(tái)，為重慶市重新布局與整合原有國際物流通道帶來了新的契機(jī)。重慶市可以借此機(jī)會(huì)暢通沿江綜合立體交通走廊，提升中歐班列運(yùn)力，協(xié)同共建“西部陸海新通道”，積極培育“渝滿俄”國際鐵路班列，形成“四向”聯(lián)通，“四式”聯(lián)運(yùn)的國際物流通道體系。

（二）為加強(qiáng)交通物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)帶來新的動(dòng)力

地處內(nèi)陸、遠(yuǎn)離出?？诎?、基礎(chǔ)設(shè)施不完善等是目前阻礙重慶市對外開放發(fā)展的短板[1]。作為國家戰(zhàn)略的“西部陸海新通道”建設(shè)將為重慶市加強(qiáng)物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)注入新的動(dòng)力。根據(jù)《規(guī)劃》要求，重慶市將在國家政策支持下持續(xù)推動(dòng)“鐵、公、機(jī)、水”重大交通基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目建設(shè);將以“1小時(shí)通達(dá)”為目標(biāo)，繼續(xù)推動(dòng)干線鐵路、市域鐵路、城市軌道“三鐵”融合發(fā)展，打造軌道上的都市圈;統(tǒng)籌推進(jìn)高速公路射線擴(kuò)能和進(jìn)出城通道建設(shè)協(xié)調(diào)，促進(jìn)區(qū)域間、城鄉(xiāng)間互聯(lián)互通。在基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)建設(shè)方面，重慶還將提速“米”字形高鐵通道建設(shè)，加快形成重慶與成都、蘭州、西安、鄭州、武漢、長沙、貴陽、昆明8個(gè)方向10條高鐵通道網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)與京津冀、長三角、粵港澳等國家級城市群的快速通達(dá)。從戰(zhàn)略高度和長遠(yuǎn)角度來看，交通物流基礎(chǔ)設(shè)施的完善將會(huì)提高了“西部陸海新通道”的運(yùn)行效率，強(qiáng)化重慶市對周邊地區(qū)的輻射作用，為重慶市構(gòu)建現(xiàn)代化物流體系提供有力支撐[5]。

（三）為降低對外貿(mào)易物流成本帶來新的空間

根據(jù)《規(guī)劃》，“西部陸海新通道”主要由三條線路組成，如表1所示。新通道的核心競爭力是成本，如果走水路，通過江海聯(lián)運(yùn)，從重慶市沿長江，經(jīng)上海港到新加坡等其他東南亞國家和地區(qū)的水運(yùn)成本較低，但是速度慢，通常需要30天左右?！拔鞑筷懞Ｐ峦ǖ馈钡慕ㄔO(shè)解決了重慶市對外貿(mào)易貨物運(yùn)輸?shù)耐袋c(diǎn)，通過鐵海聯(lián)運(yùn)，貨物從重慶市到東南亞、南亞各國的主要港口僅需要7-10天，全程縮短15-20天，僅國內(nèi)段的運(yùn)輸就可節(jié)約10-13天。為推進(jìn)降費(fèi)提效，重慶經(jīng)北部灣港至新加坡的鐵海聯(lián)運(yùn)采取“一口價(jià)”3 800元/標(biāo)箱的價(jià)格標(biāo)準(zhǔn)，比分段運(yùn)輸成本下降38%。因此，“西部陸海新通道”通過公鐵、鐵海將過去單一的運(yùn)輸方式連接起來，充分發(fā)揮公路、鐵路、水運(yùn)的優(yōu)勢，使貨物運(yùn)輸更加合理，節(jié)省貨物運(yùn)輸時(shí)間，大幅度降低企業(yè)進(jìn)出口物流成本[2]。

（四）為擴(kuò)大對外貿(mào)易規(guī)模帶來新的物流通道

“西部陸海新通道”為包括重慶市在內(nèi)的西部地區(qū)拓寬了對外貿(mào)易物流渠道。根據(jù)《規(guī)劃》要求，重慶市積極與西部其他省區(qū)市協(xié)調(diào)。2019年10月13日，重慶市與海南省、廣東省湛江市共同簽署了《合作共建西部陸海新通道框架協(xié)議》，標(biāo)志著“西部陸海新通道”的“朋友圈”由廣西、貴州、甘肅、青海、新疆、云南、寧夏、陜西、四川、內(nèi)蒙古、西藏等擴(kuò)大至“13+1”個(gè)省區(qū)市。隨著這些省區(qū)市的加入，新業(yè)務(wù)、新貨源不斷涌現(xiàn)，貴州省的輪胎、磷肥、茶葉等貨物可以搭乘新通道出海;青海省借助新通道可以將當(dāng)?shù)毓镜柠}湖產(chǎn)品出口至東盟各國;甘肅省也可以將PVC顆粒通過新通道運(yùn)至泰國;同時(shí)，印度的辣椒、馬來西亞的冷凍原粒帶殼榴蓮、澳大利亞等國的優(yōu)質(zhì)肉類與海鮮產(chǎn)品也會(huì)借助新通道進(jìn)入西部內(nèi)陸市場。伴隨著貨源的增多，貨物品種也在不斷增加。2017年南向通道（“西部陸海新通道”的前身）剛開通時(shí)，貨源種類僅有80余種，2018年種類擴(kuò)至200余種，2019年已達(dá)到300多種。新通道班列的開行數(shù)量與規(guī)模也明顯增長，據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2019年10月31日，“西部陸海新通道”鐵海聯(lián)運(yùn)班列年度開行757班，運(yùn)輸箱量3.7萬標(biāo)箱，班列數(shù)同比增長107%，年度運(yùn)輸貨值50億元。在多個(gè)部門及單位的協(xié)同合作下，“西部陸海新通道”的運(yùn)行逐漸常態(tài)化，貿(mào)易規(guī)模也明顯增長，重慶市在實(shí)現(xiàn)自身開放發(fā)展的同時(shí)也帶動(dòng)了西部省區(qū)市共同發(fā)展，把“西部陸海新通道”作為載體，將貨物銷往世界各地[7]。

二、“西部陸海新通道”建設(shè)為重慶市帶來的挑戰(zhàn)

“西部陸海新通道”是一輛“大車”，涵蓋甘肅、陜西、貴州、廣西等多個(gè)省市，通過公路、鐵路、水路三種運(yùn)輸方式，跨越新加坡、日本、澳大利亞、德國等全球六大洲90個(gè)國家和地區(qū)的190個(gè)港口。重慶市雖已被賦予為國際物流樞紐，但還存在基礎(chǔ)設(shè)施不完善、交通物流核心樞紐尚未形成、物流與通關(guān)的無紙化水平偏低、新通道沿線部分地區(qū)存在利益沖突和惡性競爭等問題。重慶市作為“西部陸海新通道”發(fā)起者和推動(dòng)者，精準(zhǔn)定位新通道沿線省份的功能，實(shí)施差異化發(fā)展戰(zhàn)略，避免無序競爭是其未來面臨的主要挑戰(zhàn)。

（一）尚未形成核心交通物流樞紐優(yōu)勢

重慶市是西部僅有的兼具公、鐵、水、空交通資源城市，已經(jīng)形成了集“三大交通樞紐、三個(gè)一類開放口岸、三大保稅監(jiān)管區(qū)”為一體的“三個(gè)三合一”的內(nèi)陸開放平臺(tái)[5]。但從物流運(yùn)作的層面分析，這些平臺(tái)大多各自為戰(zhàn)，各建各的通道，各用各的口岸，各有各的穩(wěn)定客戶群體，沒有一個(gè)核心平臺(tái)可以連通其他通道?！胺制季帧焙汀岸嘀行慕M團(tuán)式”的模式相對弱化了核心樞紐的規(guī)?；?wù)能力，分散了物流資源，也難以帶動(dòng)物流產(chǎn)業(yè)集聚。從鐵路建設(shè)方面來看，2018年10月14日，重慶市交通委發(fā)布了《重慶鐵路樞紐規(guī)劃》的主要內(nèi)容，到2030年，重慶市將形成銜接18條干線鐵路的特大型鐵路樞紐。但鐵路建設(shè)牽一發(fā)而動(dòng)全身，每一條干線鐵路的走向，從規(guī)劃到設(shè)計(jì)，從資金到征地，從開工建設(shè)到竣工通車，是一個(gè)漫長而繁復(fù)的系統(tǒng)工程[6]。從通關(guān)效率來看，重慶港的水運(yùn)口岸程序較多，企業(yè)通關(guān)涉及網(wǎng)絡(luò)作業(yè)復(fù)雜。重慶市涉及對外貿(mào)易系統(tǒng)大約四十余個(gè)，分別隸屬九個(gè)部門，每個(gè)部門又相對獨(dú)立，標(biāo)準(zhǔn)不一，導(dǎo)致申報(bào)量大、任務(wù)重。目前，重慶市的信息技術(shù)交換與共享都需要提升，進(jìn)出口貿(mào)易涉及多個(gè)領(lǐng)域，需要各個(gè)部門之間相互合作，然而通關(guān)信息系統(tǒng)缺乏互聯(lián)互通，信息閉塞，目前許多工作還需要人工完成。因此，要想成為內(nèi)陸國際交通物流核心樞紐，重慶市還需要持續(xù)推動(dòng)物流通道建設(shè)，破解對外物流的困境。

（二）沖擊原有國際物流體系

“西部陸海新通道”向南連接?xùn)|南亞，進(jìn)而輻射南亞、中東、大洋洲等區(qū)域，沿線國家和地區(qū)可借此實(shí)現(xiàn)產(chǎn)能、市場等要素的共享，結(jié)束迂回繞行歷史，但同時(shí)也對東向的“長江黃金水道”造成了沖擊。在新通道建設(shè)之前，重慶市主要借助“長江黃金水道”，采用江海聯(lián)運(yùn)的方式。例如，從歐洲進(jìn)口貨物需要由蘇伊士運(yùn)河進(jìn)入紅海，然后依次通過印度洋、馬六甲海峽進(jìn)入南海、東海，再由上海港經(jīng)“長江黃金水道”運(yùn)至重慶，整個(gè)過程需要50天左右;“西部陸海新通道”開通后，歐洲各國的貨物可以在廣西欽州港靠岸后，通過鐵海連運(yùn)抵達(dá)重慶市，整個(gè)運(yùn)輸時(shí)間節(jié)省15天左右。此外，三峽船閘通過能力不足目前仍然是“長江黃金水道”發(fā)展的主要瓶頸之一，迫使部分與歐洲各國進(jìn)行進(jìn)出口貿(mào)易的客戶被迫放棄水運(yùn)，選擇成本較高的中歐班列等全程陸路運(yùn)輸方式，而新通道的開通將為這些客戶提供更多選擇，進(jìn)一步壓縮了“長江黃金水道”的生存空間。由以上分析可知，“西部陸海新通道”相比東向通道到達(dá)東南亞、南亞和西亞及歐洲各國的時(shí)間更短，和中歐班列相比更具價(jià)格優(yōu)勢，因此，“西部陸海新通道”必將分流長江黃金水道及中歐班列（重慶）的貨源。

（三）協(xié)調(diào)沿線省區(qū)利益沖突難度大

由于沿線省區(qū)市存在明顯的利益沖突，使目前西部國際物流通道建設(shè)形成了各走各路的局面。在西部省區(qū)國際物流通道建設(shè)和運(yùn)營過程中，一些地方政府的主導(dǎo)意識(shí)比較強(qiáng)。比如四川省有“蓉歐+”戰(zhàn)略推動(dòng)，和北部灣及東盟都有比較密切的聯(lián)系，在航空、鐵路和公路的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)發(fā)展中可圈可點(diǎn)，并且具備充足的貨源，物流要素齊全，但四川省并沒有加入重慶市主導(dǎo)的四省市聯(lián)合共建南向通道的合作框架協(xié)議，這為川渝日后南向物流通道的貨源競爭留下了潛在的隱患。主導(dǎo)建設(shè)“西部陸海新通道”的重慶、貴州、廣西、甘肅四省市之間也存在利益沖突，雖然新通道的建設(shè)可以縮短進(jìn)出口貿(mào)易南下和北上的時(shí)間，但是，由于貴州省物流格局尚未形成，物流裝備陳舊，甘肅、重慶始發(fā)的班列都不愿經(jīng)過貴州，集拼加掛很難實(shí)現(xiàn);鐵路部門雖然下浮了“西部陸海新通道”鐵路運(yùn)價(jià)，但下浮力度小，不足以形成物流成本優(yōu)勢;目前，北部灣各港口的整體收費(fèi)較國內(nèi)先進(jìn)港口高，口岸通關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施有待進(jìn)一步完善，這導(dǎo)致部分企業(yè)繞道而行。此外，一些沿線省份在開通“西部陸海新通道”班列的競爭中爭當(dāng)樞紐，造成交通物流資源的浪費(fèi)乃至競爭。

（四）存在潛在的運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)

“西部陸海新通道”途徑南亞、東南亞及中東歐眾多國家，各國和地區(qū)的文化、民族、經(jīng)濟(jì)、宗教信仰等方面的差異與沖突會(huì)對“西部陸海新通道”的常態(tài)化運(yùn)營帶來潛在的運(yùn)輸安全風(fēng)險(xiǎn)。第一，文化與法律制度差異。“西部陸海新通道”沿線國家文化多元發(fā)展，法律制度迥異，既有大陸法系也有英美法系，法律主體、法律管轄權(quán)、法律適用等方面存在著巨大差異。如果對當(dāng)?shù)胤?、政策、辦事流程不熟悉，新通道的建設(shè)和運(yùn)營可能會(huì)面臨法律費(fèi)用及運(yùn)營成本增加的挑戰(zhàn)[7]。第二，地區(qū)政局動(dòng)蕩。中越、中非、中印、緬甸、印巴等國或有領(lǐng)土紛爭，或有內(nèi)部分裂，存在國內(nèi)動(dòng)亂或者邊界局部戰(zhàn)爭的可能性，將會(huì)影響新通道的順利運(yùn)行。

無論從定位還是發(fā)展態(tài)勢來看，“陸海新通道”都是一駕“大車”，要建設(shè)好這樣一項(xiàng)大工程，各省市應(yīng)該形成符合自身定位和充分發(fā)揮自身優(yōu)勢的常態(tài)化合作機(jī)制，形成共建共享的國際物流新格局。

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（責(zé)任編輯：顧曉濱）