/ 吳毓

有外媒報道，通用汽車已在3月底通知供應(yīng)商，將暫停至少6款車的研發(fā)進程，并很可能會推遲大型SUV的上市。與此相反，蘋果公司在3月18日繼續(xù)其“春季發(fā)新”的傳統(tǒng)，推出配備A12Z仿生芯片、雙攝像頭的2020款iPad Pro。

通用汽車曾在今年的財報信息中披露，2020年將有雪佛蘭Tahoe和Suburban、GMC Yukon和Yukon XL以及凱迪拉克Escalade陸續(xù)上市。這幾款全尺寸車擁有超高的人氣和較高的利潤空間，向來是通用汽車“提款機”。如果因新冠病毒肺炎疫情而延后上市，應(yīng)是受到停產(chǎn)影響的無奈之舉。

通用汽車已經(jīng)關(guān)閉了北美的全部生產(chǎn)工廠，而生產(chǎn)全尺寸SUV的艾靈頓工廠（得克薩斯州），正在停工的名單上。相比之下，蘋果除了將設(shè)計研發(fā)體系留在北美，早已將生產(chǎn)系統(tǒng)移出北美，中國是其最大的“制造基地”。

今年1月和2月，全球供應(yīng)鏈體系的中國“鏈環(huán)”宕機，全球制造業(yè)或多或少受到牽連，那時便已有“去全球化”的聲音閃現(xiàn)。2020年3月起，全球各國陸續(xù)“叫停”非必要經(jīng)濟活動，產(chǎn)出與消費的走勢均出現(xiàn)了“斷崖”，“轉(zhuǎn)移供應(yīng)鏈”的說法也煙消云散。

二戰(zhàn)之后，以美元為中心的國際貨幣體系得到確認，政治家希望通過國際化的商業(yè)與金融，去逐步削減影響經(jīng)濟增長的貿(mào)易壁壘。

《關(guān)稅與貿(mào)易總協(xié)定》GATT“變身”世界貿(mào)易組織WTO，為協(xié)定和爭端提供了框架；倫敦證券交易所啟動“金融自由化改革”，開放倫敦證券市場的同時，也將全球市場緊密關(guān)聯(lián)；集裝箱運輸成為跨國物流的主角，運輸成本得到大幅降低；跨國公司重組生產(chǎn)，將勞動密集型生產(chǎn)遷移到勞動力成本較低的地區(qū)……

今天，通過加強商品、服務(wù)、技術(shù)和資本的跨境流動，世界各國、地區(qū)經(jīng)濟的一體化和相互依存性越發(fā)重要。從1970年到2001年，出口貿(mào)易與世界工業(yè)生產(chǎn)總值的占比從8.5%提高至16.2%，超越地理界線的“全球化”功不可沒。

但是，經(jīng)濟發(fā)展是否需要“全球化”的爭論一直存在。英國離開歐盟、美國退出《跨太平洋伙伴關(guān)系協(xié)定》……去全球化、變?nèi)蚧踔练慈蚧穆曇舨粫r閃現(xiàn)。據(jù)瑞士經(jīng)濟研究所發(fā)布的多維全球化指數(shù)，從1990年到2007年，全球化水平迅速上升。在2015年，全球化步伐出現(xiàn)過去40年中的首次下降。

在疫情之后，制造企業(yè)會重啟停擺的生產(chǎn)線。對于跨國公司而言，是否會重新考慮“全球化”的問題：繼續(xù)推進全球化布局？還是選擇加強“區(qū)域集群”的實力？在全球化已經(jīng)出現(xiàn)退潮趨勢的今天，汽車企業(yè)是否要加入其中？

全球本地化

在汽車行業(yè)，大多數(shù)跨國車企大力推動“本地化”，其中既有本地需求驅(qū)動產(chǎn)品設(shè)計，又有當(dāng)?shù)仄髽I(yè)社會責(zé)任實踐，甚至根據(jù)當(dāng)?shù)貍鹘y(tǒng)重建品牌愿景和Slogen……但需要明確的是，這一“本地化”與“全球化”并非數(shù)軸的兩端“非正即負”，而是互相滲透、彼此成就。

定義全球化通常有三個維度，政治、經(jīng)濟與文化?？鐕嚻笏苿拥摹氨镜鼗?，可以說首先聚焦于本地文化的融合，其次才是本地產(chǎn)業(yè)鏈的拓展。這種“全球本地化”與全球化并不沖突。

在餐飲行業(yè)，“全球本地化”的實例觸目皆是。來自加拿大的漢堡王Burger King，在全球61個國家和地區(qū)擁有超過1.1萬間分店，但在中國市場銷售的產(chǎn)品中添加了四川麻辣醬的皇堡辣三明治、五香口味的辣雞翅，以適應(yīng)中國用戶的口味。誕生于美國西雅圖的星巴克咖啡同樣在推動“本地融合”，不僅提供比歐美更大的室內(nèi)堂食空間，還瞄準(zhǔn)中國的傳統(tǒng)節(jié)日發(fā)力——端午節(jié)有星冰粽、中秋節(jié)有定制月餅，更不要談品種繁多。

在汽車行業(yè)，很多車企都會根據(jù)中國用戶的需要調(diào)整配置方案，甚至?xí)诋a(chǎn)品立項之初由設(shè)計團隊訪問中國，了解中國文化、直面中國用戶，以求5年后上市的產(chǎn)品符合中國用戶的口味。其中最為極致的本地化案例，非“加長軸距”莫屬。時至今日，從奧迪、寶馬、梅賽德斯-奔馳，到捷豹路虎、凱迪拉克、英菲尼迪都有加長軸距的“中國版本”，沃爾沃大慶工廠的S90長軸距轎車還出口北美市場。

在全球化與本地化之間，汽車企業(yè)面臨更多的抉擇與平衡。抉擇的背后，首先是東西方的文化差異、需求差異，且大多數(shù)時候難以兩全。在全球化發(fā)展的宏圖中，東西方的文化沖突是跨國企業(yè)特別是跨國并購的“魔咒”，做好文化融合、強調(diào)彼此尊重的跨國公司才能取得成功。

沃爾沃汽車集團全球高級副總裁、沃爾沃汽車亞太區(qū)總裁兼CEO袁小林告訴《汽車人》：“并購沃爾沃后，吉利做到‘放虎歸山’、充分發(fā)揮沃爾沃的特點和主觀能動性，不僅是商業(yè)上的行為，更涉及中西文化的融合，以及不同企業(yè)文化的結(jié)合問題。只有把握好各方關(guān)系和其中的‘度’，追求共同的價值，才能闖出一條跨文化全球化發(fā)展的新思路?！?/p>

在全球化與本地化之間，汽車企業(yè)面臨的抉擇中，還有銷量與利潤的平衡。在追求規(guī)模效益的汽車行業(yè)，很難真正地放棄全球化，而徹底轉(zhuǎn)向本地化。這也是總部經(jīng)常否決區(qū)域市場需求的根本原因，即使那個需求看起來是完美誘人。按照區(qū)域市場的需要而推出一款“獨一無二”的車型，意味著“標(biāo)準(zhǔn)化”被打破，設(shè)計研發(fā)、工藝采購、制造品控的成本都會飆升。

在合資企業(yè)中，司職產(chǎn)品戰(zhàn)略規(guī)劃、市場定位或是產(chǎn)品平臺管理的高管，經(jīng)常將全球會議視為“戰(zhàn)場”——解讀本地需求的同時要求更改設(shè)計，每一個爆款配置都要去“拼”去“搶”去“暗度陳倉”……今天在中國市場大受歡迎并成為品牌印記的“動態(tài)尾燈”，就是被合資企業(yè)的高管“拍桌子”爭到的。

回望2005年，寶馬在中國市場推出第五代BMW 5系的長軸距版大獲成功。但很少有人知道，為了說服“慕尼黑”同意為5系轎車加長軸距并提供技術(shù)支持，時任寶馬集團大中華區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官的史登科博士“押”了自己的職業(yè)生涯。

需要強調(diào)的是，或會因為本地需求而調(diào)整產(chǎn)品設(shè)計甚至工程方案，但那并非放棄“全球化”——雖然區(qū)域市場的重要性日益增強，全球管理的戰(zhàn)略卻從未改變。無論是汽車行業(yè)還是全球制造業(yè)，在相當(dāng)長的一段時間內(nèi)，“全球思考、本地行動”仍是第一原則。

產(chǎn)業(yè)集群化

當(dāng)中國宣布武漢“封城”、以“隔離”措施抵御新冠肺炎疫情的時候，全球汽車生產(chǎn)或多或少都受到影響——日產(chǎn)、菲亞特、捷豹路虎旗下車型都有關(guān)鍵零部件來自武漢；此外，還有超過170家韓國零部件企業(yè)在中國建廠、向韓國供貨。

據(jù)中國海關(guān)公布數(shù)據(jù)：2019年全年中國汽車出口122萬輛，同比增長6.1%；汽車零部件出口3654.81億元人民幣（約合530億美元），同比增長0.8%。另有數(shù)據(jù)顯示，2019年的零部件出口中，外資企業(yè)在華工廠生產(chǎn)的產(chǎn)品，在全部出口額中的占比超過40%。

40%的占比至少說明了三件事：首先，有大量的全球零部件巨頭在華布局，以就近服務(wù)整車企業(yè)，實現(xiàn)響應(yīng)效率、物流效率的雙贏；其次，這些零部件巨頭在安排產(chǎn)能時，不僅考慮到了服務(wù)客戶未來需求的增長空間，更預(yù)設(shè)了全球供貨的產(chǎn)能裕度；再次，這些零部件巨頭所定義的“全球化”，是由單獨的區(qū)域市場、局部的供應(yīng)鏈串聯(lián)或并聯(lián)而成，“互為備份”的可能性已在考慮之中。

在這樣的產(chǎn)業(yè)背景之下，如何用好零部件企業(yè)、跨國車企的預(yù)留產(chǎn)能，讓每一寸土地、每一元投入的收益最大化？如何在全球制造業(yè)走低的時刻，仍然能夠持續(xù)推動中國制造的前行，幫助中國制造業(yè)、中國車企獲得可持續(xù)的發(fā)展動力？

現(xiàn)任中國國際經(jīng)濟交流中心副理事長的黃奇帆近期提出“產(chǎn)業(yè)鏈集群化”的觀點，認為產(chǎn)業(yè)鏈集群化，是這次疫情中全球產(chǎn)業(yè)鏈重構(gòu)的重要特征。中國已經(jīng)形成或即將形成的產(chǎn)業(yè)鏈集群，是吸引全球高端制造產(chǎn)業(yè)鏈落戶中國的基礎(chǔ)。

黃奇帆的判斷來自于對蘇州、重慶等地的觀察：電子制造業(yè)已經(jīng)形成了產(chǎn)業(yè)鏈集群，超過80%的相關(guān)零部件在本地生產(chǎn)?！凹夯纳a(chǎn)模式降低了全球采購零部件帶來的風(fēng)險，在疫情時期更突出顯現(xiàn)了其競爭力?！?/p>

所謂“集群”，是某一行業(yè)內(nèi)的競爭性企業(yè)以及這些企業(yè)關(guān)聯(lián)的合作企業(yè)、專業(yè)化供應(yīng)商、服務(wù)供應(yīng)商聚集一地，美國硅谷、英國劍橋、韓國首爾數(shù)字媒體城是現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)集群的代表。在北京，同樣可以找到過去產(chǎn)業(yè)集群的匯聚地，騾馬市（今菜市口、虎坊橋之間）、煤市街、燈市口、白紙坊……但隨著社會變革與產(chǎn)業(yè)升級，這些昔日的集市已不復(fù)存在。

哈佛商學(xué)院教授邁克爾·波特認為，集群具有通過三種方式影響競爭的潛力：提高集群中公司的生產(chǎn)力、推動該領(lǐng)域的創(chuàng)新，以及刺激該領(lǐng)域的新業(yè)務(wù)。在今天的全球化經(jīng)濟態(tài)勢中，廉價勞動力、港口碼頭等相對優(yōu)勢的意義已經(jīng)不大，高效利用投入、不斷獲得原創(chuàng)性創(chuàng)新等變革在競爭中更具優(yōu)勢。

在汽車行業(yè)，跨國公司對于中國市場的定位，也隨著行業(yè)發(fā)展走勢以及競爭形勢的變化而不斷調(diào)整，從建立生產(chǎn)基地為拓展市場提供支持，到不斷加碼研發(fā)力量、同步提升競爭優(yōu)勢……

大眾汽車品牌董事會成員、大眾汽車集團（中國）CEO兼大眾汽車品牌中國CEO馮思翰博士說，大眾汽車集團計劃到2025年自己開發(fā)的軟件占比將從現(xiàn)在的10%至少上升到60%。大眾汽車總部已有4000至5000名汽車軟件和軟件集成領(lǐng)域的專家到位。中國也將繼續(xù)加強在數(shù)字化領(lǐng)域的實力，吸引超過1000名電子、軟件和軟硬件集成領(lǐng)域的專家加入。

疫情結(jié)束之后，制造行業(yè)將面臨全新的競爭態(tài)勢，或許可以成為中國市場、中國制造獲得產(chǎn)業(yè)升級、向“技術(shù)密集型”轉(zhuǎn)化的機遇。

項鏈與珍珠

回到本文開始的問題：“深全球化”與“去全球化”，哪一個擁有未來？汽車行業(yè)是否需要“去全球化”？

需要強調(diào)的是，單一市場的發(fā)展壯大與產(chǎn)業(yè)鏈的全球化布局并不矛盾。從經(jīng)濟全球化的實踐來看，正是由于發(fā)達國家非核心業(yè)務(wù)的外包與轉(zhuǎn)移，構(gòu)建了現(xiàn)在全球化產(chǎn)業(yè)格局；也是因為接受國對被轉(zhuǎn)移產(chǎn)業(yè)的不斷完善，催生了不斷細化的國際分工。

需要把握的是，今天的全球制造業(yè)，既要引領(lǐng)自動化、電動化、互聯(lián)化的發(fā)展趨勢，又要面對傳統(tǒng)燃油車與新能源車并行發(fā)展、傳統(tǒng)出行方式與未來出行搶奪資源與客戶的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，還要應(yīng)對新冠肺炎病毒疫情導(dǎo)致的消費被抑制、研發(fā)生產(chǎn)被停滯的“黑洞”……惟有加強全球化的產(chǎn)業(yè)合作，才能共同應(yīng)對不確定因素、不穩(wěn)定因素所帶來的變局。

需要明確的是，當(dāng)某一個行業(yè)進入“全球化”發(fā)展時，整個社會都將從中受益——市場競爭的加劇通常會降低產(chǎn)品價格，這意味著消費者可以通過較低的價格而獲得產(chǎn)品。顯然，這減少了消費的不平等。即使市場是由當(dāng)?shù)氐膲艛嗾甙芽?，?dāng)產(chǎn)品以更低的價格入市，自然會有更多的人擁有選擇的權(quán)力。

更為關(guān)鍵的一點，對于跨國公司，特別是對于跨國汽車企業(yè)而言，很難用“深全球化”或“去全球化”這樣的單一詞匯去簡單地定義未來的發(fā)展戰(zhàn)略。

汽車行業(yè)是一個投入周期長、回報收益低的行業(yè)，一款新車從立項研發(fā)、工藝驗證，到開閥上市、產(chǎn)能爬坡、獲得利潤，其時間周期短則四五年、長則七八年；監(jiān)事會-董事會-經(jīng)管會的現(xiàn)代管理制度已經(jīng)制定，發(fā)展戰(zhàn)略要看10年甚至更長的時間，很難因為一人、一事而快速調(diào)整。

通用汽車的一位管理者告訴《汽車人》，“疫情”明顯是黑天鵝事件，而公司的本質(zhì)是要盈利。把握住這兩點，是否堅持“全球化”便不再成為爭論。

寶馬集團大中華區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官高樂表示：“在考慮供應(yīng)鏈布局時，需要思考的另外一個因素是規(guī)模效應(yīng)。我本人不認同‘將零部件分到世界多個地方，而每個地方僅是小批量生產(chǎn)’的模式。我認為，歸根到底還是根據(jù)規(guī)模效應(yīng)去布局——哪個市場比較大，哪里形成供應(yīng)商的網(wǎng)絡(luò)也會大。中國是寶馬全球第一大市場，我們堅定推進生產(chǎn)在中國的本土化；供應(yīng)鏈也相應(yīng)跟著整車生產(chǎn)進行布局，這會持續(xù)進行下去?！?/p>

如果我們換一個角度去考慮黃奇帆提出的“產(chǎn)業(yè)鏈集群化”——不再聚焦于中國制造業(yè)或中國地方政府的收益，而將全球的“產(chǎn)業(yè)鏈集群”串聯(lián)起來，每一個集群，無論其司職設(shè)計還是芯片開發(fā)，是長于底盤調(diào)校還是擅于成本優(yōu)化……都是一顆璀璨的珍珠；而全球產(chǎn)業(yè)鏈便是一根銀鏈，將這一顆一顆珍珠串聯(lián)，讓它們變得更加閃亮、更加珍貴。

從這個角度出發(fā)，產(chǎn)業(yè)鏈全球化、價值鏈全球化的發(fā)展方向絕不會改變。

袁小林說：“過去十年間，中國的汽車工業(yè)成為全球化的受益行業(yè)，經(jīng)歷了從量變到質(zhì)變的過程。十年后，今天的全球化，已經(jīng)向著更深程度發(fā)展。我們要考慮如何能夠在‘深全球化’、‘逆全球化’這樣兩種不同理念的對沖過程中，找到發(fā)展空間；我們還需要考慮，中國在其中如何扮演更重要的角色？接下來可能是中國引領(lǐng)的全球化?！?/p>