洪君瑤

摘要：近年來，隨著內(nèi)河船舶數(shù)量的增加，內(nèi)河船舶碰撞的事故也經(jīng)常發(fā)生?！渡虾：Ｊ路ㄔ喊灼分赋?，船舶碰撞損害責(zé)任糾紛114件，船舶污染損害責(zé)任糾紛25件，海上、通海水域人身損害責(zé)任糾紛64件。內(nèi)河碰撞事故的數(shù)量增加，導(dǎo)致內(nèi)河賠償責(zé)任限制的問題也被再次提出。根據(jù)根據(jù)《海商法》第十一章，海船在與海相通的內(nèi)河航行過程中發(fā)生事故可以享受海事賠償責(zé)任限制;但是，在相同區(qū)域航行的內(nèi)河船舶則承擔(dān)完全賠償責(zé)任。更主要的是，海船和內(nèi)河船舶在航行中發(fā)生碰撞事故，海船享受責(zé)任限制，內(nèi)河船舶則承擔(dān)完全賠償責(zé)任。

關(guān)鍵詞：內(nèi)河船舶;賠償責(zé)任;限制

1 內(nèi)河問題的現(xiàn)實爭議

1.1 韓某某申請設(shè)立海事賠償責(zé)任限制基金案

基本案情：

“湘張家界貨3003”輪所有人為韓某某，總噸2071噸，該輪持有長江中下游及其支流省際普通貨船運輸許可證、內(nèi)河船舶適航證書，準(zhǔn)予航行A級航區(qū)，作自卸砂船用。2016年5月9日，“湘張家界貨3003”輪在閩江口D9浮返航進(jìn)港途中，與“恩基1”輪發(fā)生碰撞，造成“恩基1”輪及船載貨物受損。韓某某向法院申請設(shè)立海事賠償責(zé)任限制基金。

裁判結(jié)果：

廈門海事法院一審認(rèn)為，韓某某系“湘張家界貨3003”輪的登記所有人，該輪雖為內(nèi)河船舶，但根據(jù)其提供的《內(nèi)河船舶適航證書》，該輪航行區(qū)域為長江中下游及其支流省際內(nèi)河航線，而且發(fā)生涉案事故時，正航行于閩江口，屬于國務(wù)院批準(zhǔn)施行的《關(guān)于不滿300總噸及沿海運輸、沿海作業(yè)船舶海事賠償責(zé)任限額的規(guī)定》（以下簡稱《責(zé)任限額規(guī)定》）第四條規(guī)定的“300總噸以上從事中華人民共和國港口之間貨物運輸或者沿海作業(yè)的船舶”。一審裁定準(zhǔn)許韓某某提出的設(shè)立海事賠償責(zé)任限制基金的申請。相關(guān)利害關(guān)系人不服一審裁定，提起上訴。

福建省高級人民法院二審認(rèn)為，涉案船舶“湘張家界貨3003”輪雖為內(nèi)河船舶，但其在沿海海域從事航行作業(yè)屬于《責(zé)任限額規(guī)定》第四條所規(guī)定的從事沿海作業(yè)的船舶，依法可以申請設(shè)立海事賠償責(zé)任限制基金。二審裁定駁回上訴，維持一審裁定。相關(guān)利害關(guān)系人不服二審裁定，提起再審。

最高人民法院再審認(rèn)為，“湘張家界貨3003”輪持有長江中下游及其支流省際普通貨船運輸許可證、內(nèi)河船舶適航證書，準(zhǔn)予航行A級航區(qū)，為內(nèi)河船舶。涉案船舶碰撞事故發(fā)生在福建閩江口，并非“湘張家界貨3003”輪準(zhǔn)予航行的航區(qū)?！跋鎻埣医缲?003”輪的船舶性質(zhì)及準(zhǔn)予航行航區(qū)不因該船實際航行區(qū)域而改變。“湘張家界貨3003”輪作為內(nèi)河船舶，不屬于《責(zé)任限額規(guī)定》適用的船舶范圍。再審撤銷一、二審裁定，駁回韓某某設(shè)立海事賠償責(zé)任限制基金的申請。

典型意義：

海商法第三條規(guī)定的船舶僅限于海船，關(guān)于內(nèi)河船舶在海上航行是否適用海事賠償責(zé)任限制制度，司法實踐中存在爭議。國務(wù)院批準(zhǔn)施行的《責(zé)任限額規(guī)定》源于海商法第二百一十條的授權(quán)，其規(guī)定的“從事中華人民共和國港口之間貨物運輸或者沿海作業(yè)的船舶”仍應(yīng)限定為海船。受利益驅(qū)動，近年來內(nèi)河船舶非法從事海上運輸?shù)膯栴}非常突出，嚴(yán)重威脅著人員、財產(chǎn)和環(huán)境的安全。最高人民法院在該案中進(jìn)一步明確，內(nèi)河船舶性質(zhì)及準(zhǔn)予航行航區(qū)不因該船實際航行區(qū)域而改變，對于規(guī)范航運秩序、統(tǒng)一類似案件裁判尺度具有積極意義。

筆者觀點：

在同一航行區(qū)域，海船和內(nèi)河船舶都擁有相同的航行風(fēng)險，僅僅由于船舶性質(zhì)而適用不同的法律制度，明顯違反法律公平原則，缺乏充分的法理依據(jù)。由于不享受海事賠償責(zé)任限制，內(nèi)河船舶的賠償金額過高，導(dǎo)致船東缺乏保障。而且，在海船與內(nèi)河船舶發(fā)生互有責(zé)任碰撞事故時，內(nèi)河船舶受損產(chǎn)生的債權(quán)對海船享有船舶優(yōu)先權(quán)，海船受損產(chǎn)生的債權(quán)對內(nèi)河船舶則不享有船舶優(yōu)先權(quán);因碰撞造成人身傷亡引發(fā)的海事債權(quán)，對海船享有船舶優(yōu)先權(quán)，對內(nèi)河船舶卻不享有船舶優(yōu)先權(quán)。同一事故卻適用不同責(zé)任

1.2 港澳航線內(nèi)的內(nèi)河船舶可否享受海事賠償責(zé)任限制

經(jīng)主管機關(guān)許可航行于港澳航線的內(nèi)河船舶進(jìn)入海域航行發(fā)生事故。發(fā)生了碰撞事故之后能否享受海事賠償責(zé)任限制，一直也屬于爭議點。

有的學(xué)者認(rèn)為， 內(nèi)河船舶不屬于《海商法》規(guī)定的“海船”，不適用《海商法》規(guī)定的海事賠償責(zé)任;有的學(xué)者認(rèn)為， 應(yīng)根據(jù)實際航行和作業(yè)區(qū)域確定船舶的性質(zhì)，內(nèi)河船舶無論是否經(jīng)行政許可進(jìn)入海域，發(fā)生事故后均可適用《海商法》享受海事賠償責(zé)任限制;有的學(xué)者認(rèn)為，僅未經(jīng)許可進(jìn)入海域作業(yè)的內(nèi)河船舶，不享受海事賠償責(zé)任限制。

2 內(nèi)河問題的爭議原因

隨著內(nèi)河船舶數(shù)量的增加，內(nèi)河船舶碰撞也是隨之增加，根據(jù)《上海海事法院白皮書》中來看，船舶碰撞地點來看，長江口水域為事故多發(fā)水域，此處航線密布、船舶集中、通航環(huán)境復(fù)雜。在統(tǒng)計的涉案38起碰撞事故中，發(fā)生于長江口水域的有18起，占47.37%。

白皮書還提出，近年來，伴隨海運事業(yè)的蓬勃發(fā)展，許多傳統(tǒng)的漁區(qū)變成了航區(qū)，在長江口以外傳統(tǒng)漁區(qū)與航道重疊的區(qū)域，特別是在漁汛期，商船、漁船碰撞事故高發(fā)。38起事故中，漁船與商船碰撞有9起，占23.68%，造成漁船沉沒4艘，漁船人員死亡或失蹤21人。在商船、漁船碰撞事故中暴露出漁船存在較多不安全行為，應(yīng)引起高度重視。

從事故地點分析，長江口水域為事故多發(fā)水域。長江口水域為連接黃浦江和長江的重要水域，此處航線密布、船舶集中、通航環(huán)境復(fù)雜。以吳淞口警戒區(qū)為例，吳淞海域?qū)儆陂L江入海區(qū)段，航道縱橫交錯、水文情況復(fù)雜，進(jìn)出黃浦江的船舶、進(jìn)出吳淞口錨地的船舶等在吳淞口警戒區(qū)形成多條船舶交通流，往來船舶會遇頻繁，同時該區(qū)段航道不寬、錨地較多，交通狀況復(fù)雜。在高峰時段，警戒區(qū)大量船舶聚集，如遇異常天氣，極易引起擁堵，客觀上增加了事故隱患。漁船與商船的碰撞，導(dǎo)致內(nèi)河運輸?shù)娘L(fēng)險的加強，設(shè)立內(nèi)河船舶責(zé)任風(fēng)險制度，有利于降低內(nèi)河船舶的風(fēng)險，保證內(nèi)河船舶的運行。

3 內(nèi)河問題的爭議性

第一，相關(guān)國際公約沒有排除內(nèi)河船舶適用海事賠償責(zé)任限制的可能。《1976年海事賠償責(zé)任限制公約》第15條允許締約國通過國內(nèi)法賦予內(nèi)河船舶享受海事賠償責(zé)任限制。在歐洲國家間適用的《1988年斯特拉斯堡公約》也賦予了內(nèi)河船舶責(zé)任限制的權(quán)利。這些國際公約意味著內(nèi)河船舶享受海事賠償責(zé)任限制不存在任何法律上的障礙。第二，內(nèi)河航行風(fēng)險高。內(nèi)河自然風(fēng)險雖然相比海上較低，但內(nèi)河航道狹窄、彎曲度大、礁石林立、灘險漕淺， 加之港口碼頭泊位密集、在航船舶密度大、船舶種類繁多，沿江、跨江建筑設(shè)施不斷增多，內(nèi)河航行船舶大型化趨勢明顯，導(dǎo)致內(nèi)河航行風(fēng)險極高。例如，發(fā)生船舶觸碰橋梁事故，會造成很多內(nèi)河船舶經(jīng)營者傾家蕩產(chǎn)。賦予海船在內(nèi)河航行發(fā)生海事事故時享受海事賠償責(zé)任限制相關(guān)制度，正說明《海商法》肯定了內(nèi)河航行的高風(fēng)險性。第三，在同一海事事故中，海船與內(nèi)河船舶承擔(dān)不同的賠償責(zé)任，明顯違反法律的公平原則。第四，賦予內(nèi)河船舶享受海事賠償責(zé)任限制的權(quán)利，有助于提高相關(guān)市場主體的責(zé)任意識，促進(jìn)內(nèi)河航運健康有序的發(fā)展。由于內(nèi)河運力嚴(yán)重過剩，為了減少經(jīng)營成本，內(nèi)河船舶配員不當(dāng)、超載情形非常普遍，引發(fā)了大量的海事事故，對人員、船舶、貨物及環(huán)境安全造成了嚴(yán)重威脅。如果賦予內(nèi)河船舶責(zé)任限制，同時將配員不當(dāng)、超載等嚴(yán)重危害航行安全的船舶不適航情形直接視為喪失責(zé)任限制的條件（同時有專家建議不考慮不適航與事故之間是否存在因果關(guān)系），將有助于促使內(nèi)河船舶所有人遵守相關(guān)航行規(guī)則，提高駕駛船舶和管理船舶的責(zé)任心，從源頭上減少海事事故的發(fā)生，從而起到規(guī)范內(nèi)河航運健康有序發(fā)展的作用。

學(xué)者指出法律是所以賦予海上運輸船舶 所有人而非內(nèi)河運輸船舶所有人以特殊的保護(hù)，其原因在于內(nèi)河航運業(yè)雖然存在風(fēng)險，但是與海上運輸相比則要小得多，內(nèi)河航運享受責(zé)任限制的基礎(chǔ)還未成熟。

學(xué)者也對賦予內(nèi)河船舶享受責(zé)任限制的做法表示擔(dān)憂，認(rèn)為內(nèi)河水域賠償責(zé)任限 制制度的建立，將會導(dǎo)致大批非專業(yè)的個體戶加入到沿海和內(nèi)河運輸中，使得經(jīng)營者良莠不齊，同時，也將造成經(jīng)營者忽略對航行安全的投入，進(jìn)而影響內(nèi)河航運的秩序。但有學(xué)者則認(rèn)為，在現(xiàn)行立法下，于相同的航行條件、面臨相同風(fēng)險的情況，僅僅由于船舶性質(zhì)的不同而適用不同的法律制度，顯然有違公平原則?；趦?nèi)河運輸同樣具有風(fēng)險性、扶持內(nèi)河航運業(yè)的發(fā)展、平衡內(nèi)河航運當(dāng)事人間利益分配的平衡以及與國際立法趨勢靠攏等因素，不少學(xué)者認(rèn)為海事賠償責(zé)任限制應(yīng)適用于內(nèi)河船舶。

4 結(jié)語

賦予內(nèi)河船舶海事賠償責(zé)任限制的權(quán)利有利于鼓勵內(nèi)河船舶責(zé)任險的發(fā)展與完善是一件勢在必行的事情，但是關(guān)于內(nèi)河船舶是否可以享受責(zé)任限制，一直存在爭議。如何對內(nèi)河船舶進(jìn)行保護(hù)還將是一個重大課題。

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（作者單位：上海海事大學(xué)）