劉丹華

摘? ? 要：從目前的城市交通情況來看，交通堵塞現(xiàn)象十分常見，極大地影響了正常的生產(chǎn)和生活秩序。從全國的范圍而言，大部分城市均擁有自己的軌道交通體系，并且始終朝著城市軌道交通一體化的方向發(fā)展。鑒于城市軌道交通屬于一個(gè)非常復(fù)雜、繁瑣的系統(tǒng)工程，其中涵蓋了諸多不同類型的技術(shù)，所以，明確城市軌道交通一體化的實(shí)施要點(diǎn)可謂至關(guān)重要。本文通過說明城市軌道交通的特征，分析了城市軌道交通一體化的發(fā)展宗旨與規(guī)定，同時(shí)提出了城市軌道交通一體化的實(shí)施要點(diǎn)，從而有效加快城市軌道交通一體化發(fā)展的速度。

關(guān)鍵詞：城市;軌道交通;一體化;要點(diǎn)

1? 城市軌道交通的特征說明

1.1? 具有顯著的串聯(lián)與整合功能

對(duì)于城市的軌道交通而言，其線路一般會(huì)沿著城市發(fā)展的規(guī)劃位置，亦或者相應(yīng)的客流通道加以布設(shè)，可以將沿線的相關(guān)設(shè)施與客流散點(diǎn)實(shí)現(xiàn)相應(yīng)的串聯(lián)，縮短彼此之間的時(shí)間距離，對(duì)提高總體的效益影響十分有益。而站點(diǎn)和周圍相關(guān)設(shè)施的有效融合，可以促進(jìn)站點(diǎn)周邊區(qū)域的不斷進(jìn)步。與此同時(shí)，城市軌道交通可以實(shí)現(xiàn)城市內(nèi)外的連接，加快城市的發(fā)展速度，完成商業(yè)的合理布局任務(wù)，對(duì)提高相關(guān)土地資源的利用率非常有利[1]。

1.2? 凸顯出和城市諸多相關(guān)設(shè)施有效結(jié)合的優(yōu)點(diǎn)

對(duì)于大運(yùn)量的客運(yùn)系統(tǒng)而言，城市軌道交通在客流方面的優(yōu)點(diǎn)是非常明顯的，其作用是不容忽視的，通過運(yùn)用相關(guān)設(shè)施，可以帶給廣大乘客更大的便利性，從中獲取到更多的積極影響。例如：進(jìn)行城市軌道交通一體化建設(shè)，可以不斷提高土地與房屋的價(jià)值，其周邊的商業(yè)設(shè)施由此會(huì)獲取到更多的人流量，依靠城市當(dāng)中的相關(guān)軌道交通設(shè)施，能夠提供給廣大民眾更多的便利性。而加大對(duì)相關(guān)車輛基地與周邊沿線的開發(fā)力度，可以達(dá)到有效節(jié)約城市用地資源的效果。所以，積極開展城市軌道交通一體化工作，有利于進(jìn)一步推進(jìn)城市一體化建設(shè)的進(jìn)程[2]。

1.3? 速度很快、運(yùn)量較大，應(yīng)用效果十分顯著

城市軌道交通擁有較為獨(dú)立的特征，不會(huì)被地面交通的情況所干擾，具體的狀況如表1所示。

從上表1當(dāng)中，不難獲知，一般來說，城市軌道列車的最高運(yùn)行速度是80km/h～100km/h，快線則大約為120km/h;城市軌道列車平均行駛的速度是30km/h～40km/h，而快線則是45km/h。從客運(yùn)量方面的角度而言，其等級(jí)則主要參考車輛、編組以及相應(yīng)行車的密度之間的差別情況，可以達(dá)至3.5～7.5萬人次/h。當(dāng)城市軌道交通建造完畢之后，可以完成對(duì)城市公共客運(yùn)量的分擔(dān)任務(wù)，通常狀況之下，在軌道交通城市公共客運(yùn)量的分擔(dān)比例方面，城市軌道列車的分擔(dān)比例是45%～50%，快線的分擔(dān)比例為55%～60%;在軌道交通城市公共客運(yùn)分擔(dān)率方面，城市軌道列車的客運(yùn)分擔(dān)率為70%，快線的客運(yùn)分擔(dān)率是80%[3]。

1.4? 非常廣泛的覆蓋面積，很高的網(wǎng)絡(luò)密度

對(duì)于城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)而言，一般來說，會(huì)覆蓋一個(gè)城市的中心與周圍等地區(qū)，其中涵蓋了城市周邊的衛(wèi)星城等區(qū)域，由于所服務(wù)的范圍得到了拓展，所以對(duì)城市軌道交通的影響也隨之變大。與此同時(shí)，城市軌道交通擁有很高的網(wǎng)絡(luò)密度，對(duì)于一個(gè)城市的中心區(qū)域來說，一般而言，其網(wǎng)絡(luò)密度處于1.2km/km2～2.4km/km2的范圍之內(nèi)，而城區(qū)相應(yīng)的平均網(wǎng)絡(luò)密度則通常處于0.5km/km2～0.9km/km2的范圍之內(nèi)，以便帶給廣大居民出行更大的便利，增強(qiáng)交通服務(wù)的質(zhì)量。

2? 城市軌道交通一體化的發(fā)展宗旨與規(guī)定分析

2.1? 城市軌道交通一體化發(fā)展宗旨

第一，城市軌道交通建設(shè)工作開展的過程當(dāng)中，需要構(gòu)建能夠換乘、高效便捷且穩(wěn)定的公共交通系統(tǒng)。

第二，保證所構(gòu)建的公共交通系統(tǒng)可以發(fā)揮出更加便利、經(jīng)濟(jì)性的作用，并且進(jìn)一步增強(qiáng)總體的城市軌道交通服務(wù)質(zhì)量，使客運(yùn)的出現(xiàn)結(jié)構(gòu)得到不斷調(diào)整和優(yōu)化，確保城市結(jié)構(gòu)是最合理的。

第三，制定出更加科學(xué)的票價(jià)與票制，倡導(dǎo)進(jìn)行換乘，實(shí)現(xiàn)對(duì)軌道交通與地面相應(yīng)公交資源的有效整合，進(jìn)而凸顯出軌道交通在整個(gè)客運(yùn)系統(tǒng)運(yùn)行過程當(dāng)中的良好功效，獲得更多的經(jīng)濟(jì)收益[4]。

第四，結(jié)合需要換乘的樞紐與軌道站點(diǎn)的情況，應(yīng)該構(gòu)建涵蓋相關(guān)功能的設(shè)計(jì)、用地的管控、周圍相關(guān)土地資源的開發(fā)規(guī)模以及相關(guān)公交配套設(shè)施等各個(gè)方面的內(nèi)容，并且明確相應(yīng)的流程，提高規(guī)范性。

2.2? 城市軌道交通一體化發(fā)展規(guī)定的說明

城市軌道交通一體化應(yīng)該擁有很大的規(guī)模、較為健全的功能、安全且質(zhì)量符合要求的相關(guān)交通設(shè)施;與此同時(shí)，應(yīng)該持續(xù)進(jìn)行相關(guān)道路系統(tǒng)與軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)工作，并且加大針對(duì)相關(guān)交通樞紐、停車以及其他管理設(shè)施的構(gòu)建力度，有效凸顯出城市軌道交通一體化設(shè)施的良好作用;除此之外，應(yīng)該保證體現(xiàn)出一定的信息化、人性化以及生態(tài)化等特點(diǎn)[5]。

3? 城市軌道交通一體化要點(diǎn)

3.1? 不斷提高城市軌道交通的承載能力，滿足相關(guān)環(huán)保與能源政策方面要求

一般來說，城市軌道交通包含了眾多不同的模式，諸如常見的街道電車、輕 軌與地鐵、鐵路和電動(dòng)車組等等。實(shí)際上，在系統(tǒng)的容量、布設(shè)形式、造價(jià)以及運(yùn)營組織等方面均存在著很大的差別。鑒于廣大乘客在出行宗旨、具體的數(shù)量、高峰的小時(shí)流向、速度以及平均運(yùn)距等方面的需求存在著一定的差異性。通常而言，市區(qū)、郊區(qū)屬于兩個(gè)不一樣的市場，應(yīng)該運(yùn)用具有差異化的方式進(jìn)行管理。如果僅僅借助一種方式達(dá)到各個(gè)市場的需要，缺少一定的性價(jià)比，功能方面無法達(dá)到相關(guān)規(guī)定。所以，為了改變此種問題，具體而言：第一，依據(jù)既定的規(guī)劃方案，科學(xué)區(qū)分并發(fā)揮出各個(gè)地區(qū)的功能，掌握具體的客流特點(diǎn)，并根據(jù)城市軌道 交通的特征，設(shè)計(jì)出最具經(jīng)濟(jì)性的線路，此過程當(dāng)中的重點(diǎn)在于對(duì)各個(gè)模式間換乘問題的科學(xué)解決[6]。第二，在市區(qū)可以運(yùn)用地鐵，對(duì)那些客流很少的地段則運(yùn)用輕軌，在郊區(qū)運(yùn)用雙線與單線鐵路，亦或者電動(dòng)車組，不僅速度很快，而且經(jīng)濟(jì)成本也很低。第三，一方面，運(yùn)用各類模式的科學(xué)組合的方式，達(dá)到相關(guān)的規(guī)定，提升相應(yīng)的效率，以便獲取更多的經(jīng)濟(jì)效益。通常情況下，在達(dá)到城市軌道交通一體化發(fā)展規(guī)定的基礎(chǔ)上，盡可能減小規(guī)模，以便使效率更高。

3.2? 確保城市軌道交通一體化規(guī)劃與功能布設(shè)的合理性

為了增強(qiáng)城市軌道交通一體化發(fā)展的效果，應(yīng)該確保城市軌道交通一體化規(guī)劃與功能布設(shè)的合理性。通常情況下，鑒于市區(qū)、郊區(qū)之間，無論是功能方面，還是人口的結(jié)構(gòu)與密度、環(huán)境的容量、經(jīng)濟(jì)發(fā)展的情況、產(chǎn)業(yè)的分布范圍等不同的方面均存在著極大的差異性，二者顯現(xiàn)出雙向互補(bǔ)、相輔相成的關(guān)聯(lián)性。以需求的角度而言，屬于兩類市場。假如沒有進(jìn)行節(jié)制，無線將市區(qū)朝外進(jìn)行延伸，必然增加城市軌道交通一體化建設(shè)的經(jīng)濟(jì)成本。此時(shí)，應(yīng)該運(yùn)用不一樣的選擇，根據(jù)郊區(qū)的需要進(jìn)行延伸，達(dá)到使經(jīng)濟(jì)成本下降的目的。同時(shí)，基于符合環(huán)境相關(guān)要求的基礎(chǔ)上，不斷提高市區(qū)交通相應(yīng)的承載能力與容積率[7]。

3.3? 做好軌道公交網(wǎng)絡(luò)一體化建設(shè)工作

為了做好軌道公交網(wǎng)絡(luò)一體化建設(shè)工作，應(yīng)該做到以下幾點(diǎn)，具體來說：第一，對(duì)于內(nèi)環(huán)與內(nèi)區(qū)域而言，城市軌道網(wǎng)絡(luò)較為發(fā)達(dá)，其中，地面的公交以軌道交通所供應(yīng)的公交服務(wù)為主。一般來說，地面公交線網(wǎng)應(yīng)該盡可能減量，降低相應(yīng)的運(yùn)能配備數(shù)量。在減少那些不符合要求的重復(fù)線路的同時(shí)，使相應(yīng)的公交線路平均長度處于10 km范圍之內(nèi)，讓市區(qū)通郊區(qū)的地面公交線路的一端能夠退出內(nèi)環(huán)，而和軌道一公交換乘樞紐有效連接，實(shí)現(xiàn)對(duì)市區(qū)通郊區(qū)線路的科學(xué)整合。第二，對(duì)于內(nèi)外環(huán)之間的區(qū)域來說，應(yīng)該保證城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)處于適中的狀態(tài)，達(dá)到軌道和地面公交互補(bǔ)的效果。受到人口遷移與房屋用地占用的影響，在未來，必然會(huì)把換乘樞紐當(dāng)作核心，通達(dá)郊區(qū)并覆蓋周邊區(qū)域，發(fā)揮出區(qū)域公交網(wǎng)的良好作用。第三，針對(duì)外環(huán)之外的地區(qū)而言，城市軌道網(wǎng)應(yīng)該主要運(yùn)用射線，根據(jù)城市化建設(shè)與新農(nóng)村建設(shè)工作的相關(guān)要求，基于更好進(jìn)行適應(yīng)的目的，需要加大對(duì)城市軌道交通公交系統(tǒng)建設(shè)工作的重視力度，依靠地面公交建設(shè)的方式，完成對(duì)城市軌道交通服務(wù)的進(jìn)一步延伸，在注重建設(shè)區(qū)域公交的基礎(chǔ)上，不斷健全周邊的客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，以便達(dá)到增大地面公交線網(wǎng)的規(guī)模的目的。

對(duì)于郊區(qū)地面公交線路而言，應(yīng)該主要運(yùn)用退線的方式，指的為市區(qū)通郊區(qū)的線路從當(dāng)前的一端設(shè)置在內(nèi)環(huán)的起點(diǎn)退線至于內(nèi)外環(huán)間的軌道公交樞紐站當(dāng)中，而郊區(qū)客流的公交出行方式則逐漸變成地面公交、內(nèi)環(huán)以內(nèi)的軌道交通等方式，最終到達(dá)終點(diǎn)。

4? 結(jié)束語

從此次論文的闡述和分析當(dāng)中，可以獲悉，系統(tǒng)分析與思考城市軌道交通一體化要點(diǎn)顯得尤為必要，具有一定的研究意義和實(shí)施價(jià)值。本文通過說明城市軌道交通的特征，分析了城市軌道交通一體化的發(fā)展宗旨與規(guī)定，同時(shí)提出了城市軌道交通一體化的實(shí)施要點(diǎn)：不斷提高城市軌道交通的承載能力，滿足相關(guān)環(huán)保與能源政策方面要求、確保城市軌道交通一體化規(guī)劃與功能布設(shè)的合理性、做好軌道公交網(wǎng)絡(luò)一體化建設(shè)工作。希望此次研究與分析的內(nèi)容和結(jié)果，能夠得到有關(guān)城市軌道交通規(guī)劃與設(shè)計(jì)工作人員的關(guān)注與重視，并且從中獲取到相應(yīng)的啟發(fā)和幫助，以便充分發(fā)揮出城市軌道交通一體化的良好作用，進(jìn)而推動(dòng)我國城市建設(shè)管理工作的不斷發(fā)展與進(jìn)步。

參考文獻(xiàn)：

[1] 金鋒，趙東來，張海文.關(guān)于城市軌道交通與城市規(guī)劃一體化[J].都市快軌交通，2019（111）：111～114.

[2] 印澤孟家琪，劉麗英，孫富貴.城市軌道交通樞紐一體化布局及換乘研究[J].經(jīng)濟(jì)技術(shù)協(xié)作信息，2019（141）：155～158.

[3] 林茂德，趙德漢，李鳳玲.城市軌道交通與周邊物業(yè)的一體化開發(fā)模式[J].都市快軌交通，2019（106）：112～117.

[4] 李殷，程小金，孫友紅.城市軌道交通控制系統(tǒng)一體化解決方案探討[J].華東交通大學(xué)學(xué)報(bào)，2019（185）：196～198.

[5] 董曉春，邱明艷，劉一珍.南京軌道交通一體化開發(fā)設(shè)計(jì)與實(shí)施探索[J].都市快軌交通，2018（103）：190～195.

[6] 顧偉華，張明偉，孫立東.上海城市軌道交通一體化策略[J].現(xiàn)代城市軌道交通，2018（114）：190～192.

[7] 趙艷萍，季洪慶，于曉明.城市軌道交通工程施工技術(shù)要點(diǎn)和管理[J].城市建設(shè)理論研究（電子版），2019（2）：184～185.