黃渙青 石科良 吳猛 朱繼欣

摘? ? 要：本文對300 000DWT超深水浮式生產(chǎn)儲卸油裝置（FPSO）在航行狀態(tài)下的振動特性進行分析，包括主船體在滿載和壓載兩種工況下的固有頻率分析、生活模塊及其各層甲板的局部模態(tài)分析、生活模塊各層甲板在螺旋槳及主機激勵下的響應分析，并根據(jù)計算結(jié)果得出結(jié)論。

關鍵詞：FPSO;總振動;固有頻率;響應分析

中圖分類號：U661.44 ?? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 文獻標識碼：A

Abstract： This paper analyzes the vibration characteristics of the 300 000 DWT ultra-deep water floating production oil storage and unloading unit （FPSO） under the navigation condition， including the analysis of the natural frequency of the main hull under both full load and ballast conditions， the local modal analysis of the accommodation module and its various decks， the vibratory response analysis of each deck of the accommodation module under the propeller and the main engine excitation， and draws the conclusion based on the calculation results.

Key words： FPSO;? Global vibration;? Natural frequency;? Response analysis

1? ? ?引言

生活模塊單元作為船員長期生活和工作的場所，振動問題將對船員健康產(chǎn)生不良影響?，F(xiàn)代船舶多為尾機型船，螺旋槳和主機等主要振源位于尾部，在振源作用下船尾和生活模塊容易產(chǎn)生共振現(xiàn)象。隨著MLC 《海事勞工公約》2006和MSC.337 （91）（SOLAS） 《船上噪聲等級規(guī)則》的正式生效，根據(jù)生活模塊不同的舒適等級（如ABS HAB、HAB+、HAB++）制定了詳細的振動、噪音要求。

振動控制的措施包括設計、建造及實船測量等方面。其中，前期設計是最重要的環(huán)節(jié)，在設計階段充分考慮設備選型、艙室布置、減振措施，將有利于避免工期延誤與資源浪費，縮短造船周期，降低造船成本。

2? ? ?大型船舶航行工況振動特性分析

在生活模塊振動問題研究中，首先應考慮選擇合適的計算模型。常見的模型有生活模塊三維有限元模型，其包含尾部和生活模塊區(qū)域的有限元模型以及全船有限元模型等。相比之下，全船有限元模型可以真實反映結(jié)構(gòu)的剛度以及生活模塊的邊界條件等，是最為合理的模型，但計算工作量相對較大[1]。

計算模型確定后，可進行模態(tài)分析確定主船體和生活模塊的固有頻率，并將主要激勵頻率（如：主機、螺旋槳等）與之對比，使其錯開一定范圍，避免發(fā)生共振。否則需要進行響應分析的計算，并將計算結(jié)果與規(guī)范衡準[2][3][4]相比較，檢驗其是否滿足振動要求，否則需要進行結(jié)構(gòu)優(yōu)化。

3? ? ?實例分析

以某300 000 DWT FPSO為例，進行航行狀態(tài)振動特性分析。該FPSO主尺度如表1所示。

3.1? ?全船有限元模型

振動分析建立了包含甲板室、煙囪、尾樓甲板及首樓甲板的FPSO三維全船有限元模型。為了能夠準確模擬甲板室及機艙區(qū)域響應分析，將此區(qū)域模型的網(wǎng)格尺寸設置為1個肋骨間距。

采用MSC. Patran進行建模：主船體各類板采用二維3、4節(jié)點殼單元模擬;其它縱骨、加強筋等用2節(jié)點梁單元模擬;點質(zhì)量單元用于模擬模塊載荷、貨物載荷及設備載荷，并通過調(diào)節(jié)密度等使有限元質(zhì)量模型與實際工況相符。

全船結(jié)構(gòu)模型，如圖1所示;滿載及壓載有限元質(zhì)量模型，見表2。

3.2? ?全船自由振動計算

當船體振動時，水對船體的反作用力等效于增加了船體的質(zhì)量，這種作用被稱為附連水質(zhì)量。由于船體振動時附連水質(zhì)量和船體質(zhì)量是同一個量級，因此該質(zhì)量在振動分析時需要考慮。

虛擬質(zhì)量法為通過在振動固有模態(tài)計算方程里考慮附加質(zhì)量矩陣來模擬附連水質(zhì)量對振動的影響，本計算通過在MSC.Nastran中添加“mfluid”卡片實現(xiàn)。

滿載和壓載工況前五階固有頻率，如表3所列;圖2和圖3分別為滿載和壓載工況對應的模態(tài)形狀。

3. 3? 各層甲板局部振動模態(tài)分析

將生活模塊和機艙模型從全船模態(tài)中提出，單獨分析自由振動：表4列出了生活模塊和機艙縱向和橫向振動的頻率和模態(tài);圖4列出了生活模塊1階縱向模態(tài)。

要增加上建的固有頻率，可以增加其連接剛度，將主橫艙壁和上建的前端壁對齊，生活模塊各層的后端壁也應盡量對齊，否則應適當加強。

3. 4? 各層甲板局部振動模態(tài)分析

為了避免敏感區(qū)域受到激振力引起共振，對生活模塊各層甲板平臺進行了局部振動模態(tài)分析。

子模型從全船有限元模型中提出，并施加適當?shù)倪吔鐥l件來預報各層甲板的固有頻率。

由于各層甲板的固有頻率與螺旋槳激勵頻率相近，其結(jié)構(gòu)在設計時應在一定范圍內(nèi)避免葉片次和2倍葉片次的激勵，即干擾頻率等于槳軸轉(zhuǎn)速n乘以槳葉數(shù)z或槳葉數(shù)倍數(shù)高倍葉片次干擾力（見表5）。主機額定轉(zhuǎn)速為70.1 r/min，本計算頻率儲備取15%[5]，當計算頻率超出頻率儲備范圍，則認為不會發(fā)生共振。

表5 螺旋槳激勵頻率及頻率儲備范圍

計算結(jié)果顯示，各層甲板固有頻率均在頻率儲備之外，但還是比較接近。為了更準確作出振動預報，對各層甲板進行響應分析計算驗證。

3.5? ?響應分析計算

主要分析FPSO生活模塊在滿載和壓載工況下，由螺旋槳引發(fā)的表面力、軸承力及主機不平衡力矩引起的H型和X型振動的響應。并將分析結(jié)果和ABS《居住處所振動噪聲控制》[4]進行對比，檢查各層甲板是否滿足標準要求。

3.5.1 基本參數(shù)及計算方法

響應分析主要評估FPSO在穩(wěn)態(tài)振動下生活模塊各層甲板的響應分析。本船主機和尾軸轉(zhuǎn)速范圍為56.08 r/min～74 r/min，額定轉(zhuǎn)速為70.1 r/min。計算螺旋槳的葉片次和2倍葉片次激勵，以及由主機運轉(zhuǎn)時產(chǎn)生的2次和4次垂向不平衡力矩、4次缸頻H型傾覆力矩以及X型傾覆力矩激勵。

計算需計及附連水質(zhì)量的影響，根據(jù)ABS《振動計算指南》[6]的推薦值，本計算采取在整個計算頻率范圍內(nèi)臨界阻尼比取1.5%的常量。

3.5.2? 螺旋槳激勵

螺旋槳回轉(zhuǎn)時，作用于螺旋槳附近船體表面上的變動水壓力，稱之為脈動壓力。采用 Holden 方法[6]計算螺旋槳脈動壓力，將計算結(jié)果通過PCL程序?qū)毫鍪┘佑诖w尾封板向首部延伸三倍螺旋槳直徑的濕表面處。表6為螺旋槳脈動壓力最大值，圖5為滿載工況螺旋槳葉片次脈動壓力加載示意圖。

作用于槳葉上的變動流體力所引起的激振力通過軸系和軸承傳給船體，具體數(shù)值見表7;滿載工況葉片次軸承力加載示意圖，見圖6。

3.5.3? 主機激勵

主機激勵是引起船舶振動主要激勵源之一。建立簡化的主機模型，并將各種主機激振力作用于機體，引起主機發(fā)生振動并經(jīng)過機架傳遞到船體上，引起船體振動。主機的激勵力矩大小，與其發(fā)火次序、簡諧次數(shù)、功率和轉(zhuǎn)速有關。其振動的激勵頻率，是主機轉(zhuǎn)速乘以簡諧次數(shù)。

主機主要激振力如表8所示，主機2次垂向力矩加載圖，如圖7所示。

3.5.4? 計算工況

根據(jù)FPSO的實際運營情況，主要計算6個工況，其中滿載工況3個、壓載工況3個，如表9所列。

A～F分別表示：A——螺旋槳葉片次推力及扭矩;B——螺旋槳2倍葉片次推力及扭矩;C——主機2次垂向力矩;D——主機4次垂向力矩;E——主機4次X型傾覆力矩;F——主機缸頻H型傾覆力矩。

3.5.5 評估區(qū)域及計算衡準

對每層甲板的關鍵房間和居住艙室進行評估。

ABS《居住處所振動噪聲控制》反映人對振動敏感度的最新研究成果，適用于有關的振動評價衡準。振動量級系指1 Hz～80 Hz頻率范圍內(nèi)的頻率加權(quán)振動加速度或速度的均方根[7]。船上不同區(qū)域居住性衡準，見表10。

3.5.6? 計算結(jié)果匯總

根據(jù)ABS《居住處所振動噪聲控制》對計算結(jié)果進行分析，可以得出生活模塊的響應分析滿足ABS關于HAB+適居性標志的要求。總加權(quán)值見表11，圖8和圖9分別為滿載工況下評估位置節(jié)點加速度響應值（y軸）和壓載工況下評估位置節(jié)點加速度響應值（z軸）：

4? ? ?結(jié)語

對300 000 DWTFPSO自由振動特性、局部振動特性以及在螺旋槳和主機激振力作用下的響應分析計算表明：本FPSO在航行狀態(tài)下的響應分析結(jié)果滿足ABS適居性指南對于HAB+的振動評價基準。因此可以認為，該FPSO生活模塊在航行狀態(tài)下的振動性能良好。

在設計上建和甲板室時，應綜合考慮艙室布置對振動的影響;對于重點區(qū)域，應遠離振源或采取減振措施;各層甲板及上建整體的固有頻率應盡量錯開主機和螺旋槳的激勵頻率，避免共振。

參考文獻

[1] 金咸定，夏利娟. 船體振動學[M].上海：上海交通大學出版社，2011.

[2] 中國船級社. 船上振動控制指南[M].北京：人民交通出版社，2000.

[3] ISO.Mechanical vibration-Guidelines for the measurement，reporting and evaluation of vibration with regard to habitability on passenger and merchant ships[S].ISO 6954： 2000（E）.Switzerland： ISO，2000-12-15.

[4] American Bureau of Shipping， NOISE AND VIBRATION CONTROL FOR INHABITED SPACES [M]， July，2014.

[5] DNV， PREVENTION OF HARMFUL VIBRATION IN SHIPS [M]， July， 1983

[6] American Bureau of Shipping， GUIDANCE NOTES ON SHIP VIBRATION [M]， February， 2016.

[7] Biot M，Lorenzo F D.Noise and vibration on board cruise ships： are new standards effective[A].2nd International Conference on Marine Research and Transportation[C]/ / ICMRT'07 Ischia （ Naples），Italy，2007，28-30 ： 93-100