一輛車安全與否，汽車廠商說了不算，我們說了算但是算不了數(shù)，于是乎汽車碰撞測試這一行當(dāng)應(yīng)運(yùn)而生。汽車碰撞測試是一個(gè)距離我們很遙遠(yuǎn)但又息息相關(guān)的東西，它的出現(xiàn)為我們考察汽車安全性能這一看不見的屬性提供了一個(gè)重要的參考，也為促進(jìn)汽車廠商改進(jìn)汽車的安全設(shè)計(jì)起到了重要作用，對(duì)減少交通事故的傷害居功至偉。只是碰撞測試這么多，做測試的機(jī)構(gòu)也很多，我們到底該如何看待這些測試結(jié)果呢？咱們今天就來聊聊有關(guān)汽車碰撞測試的故事。NCAP的全稱為（New Car AssessmentProgram），即新車碰撞測試，NCAP最早出現(xiàn)在美國，1978年美國高速公路交通安全管理局（NHTSA）就開始對(duì)國內(nèi)常見車型進(jìn)行碰撞測試，當(dāng)時(shí)的測試方法很簡單，讓汽車以56Km/h的速度正面撞向一個(gè)固定墻壁，隨后結(jié)果公布給消費(fèi)者以做參考。從此以后，世界各大廠商開始注重車輛的安全結(jié)構(gòu)，其他國家和地區(qū)也效仿此標(biāo)準(zhǔn)制定了自己的NCAP程序，現(xiàn)在汽車的安全性和碰撞標(biāo)準(zhǔn)日益提高，很大程度上歸功于NHTSA的測試。

現(xiàn)在的NCAP今非昔比，隨著時(shí)代的發(fā)展，碰撞項(xiàng)目和測試標(biāo)準(zhǔn)也在不斷升級(jí)·除了新車碰撞標(biāo)準(zhǔn)的鼻祖NHTSA之外，美國比較有名的還有IIHS測試。當(dāng)然，最有名的當(dāng)屬歐洲的Euro，NCAP了。除此之外，日本的J-NCAP、澳大利亞的A-NCAP＼拉丁美洲的Latin NCAP和中國的C-NCAP也值得我們關(guān)注-這里讓我們先來回顧—下它們各自的碰撞標(biāo)準(zhǔn)以及不同。

美國高速公路安全協(xié)會(huì)（NHTSA）是美國政府部門汽車安全的最高主管機(jī)關(guān)，作為美國政府部門車輛監(jiān)管的權(quán)威性機(jī)構(gòu)，其評(píng)分標(biāo)準(zhǔn)是經(jīng)過美國國會(huì)同意才制定，由該機(jī)構(gòu)與民間共同執(zhí)行。很長一段時(shí)間以來，NHTSA只有正面和側(cè)面兩項(xiàng)碰撞，但這樣顯然不符合時(shí)代的要求，2009年，NHTSA終于進(jìn)行了升級(jí)。

NHTSA-NCAP側(cè)面碰撞是用試驗(yàn)臺(tái)車以62km/h的速度，從27。的角度沖向車身的駕駛員一側(cè)，模擬典型的十字路口碰撞事故，這種交通事故在現(xiàn)實(shí)中很普遍，因此該試驗(yàn)很有代表意義。在實(shí)際交通事故中，還有一種交通事故形式發(fā)生的比例很高，就是汽車撞在樹上或電線桿等柱狀物，這種碰撞形式的致死率和重傷率都很高，因此現(xiàn)在很多NCAP機(jī)構(gòu)都在探討采用柱碰試驗(yàn)的可能性。NHTSA保留了之前的56Km/h正面剛性壁障碰撞試驗(yàn)、62km/h側(cè)面可移動(dòng)壁障27度碰撞試驗(yàn)和suv的翻滾試驗(yàn)，NHTSA新增加的柱碰試驗(yàn)為：試驗(yàn)車輛以32km/h的速度撞擊靜止的直徑為25cm的柱壁障。和歐洲NCAP不同的是，NHTSA的柱碰試驗(yàn)不是試驗(yàn)車輛垂直撞擊柱壁障，而是以750的角度撞擊， NHTSA認(rèn)為這種試驗(yàn)形式能更好地模擬實(shí)際路面上的交通事故。

在側(cè)面撞擊中，為了模擬真實(shí)的情況，NHTSA使用了鋁制材料。另外，考慮到女性駕駛員在副駕駛乘坐的概率較高·女性駕駛員的假人也首次被引用到碰撞測試中，其體型要小于男性假人模型?？偟膩砜矗碌脑u(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)相比舊版難度更大。ESP（車輛穩(wěn)定系統(tǒng)）、FCW（前碰預(yù)警系統(tǒng)）、LDW（變道警告系統(tǒng)）列為其新的考核項(xiàng)目。

美國公路安全保險(xiǎn)協(xié)會(huì)（lnsurance Institutefor Highway Safety）也是世界安全標(biāo)準(zhǔn)的重要組成部分，除了基本的測試之外，IIS還時(shí)常會(huì)進(jìn)行一些特殊的碰撞，比如會(huì)進(jìn)行車輛的對(duì)撞來評(píng)測安全性能，以及128Km/h的時(shí)速撞向不可移動(dòng)固體墻，這都讓我們看起來非常過癮，但這也遭到了部分廠商的不滿。

隨便點(diǎn)開一輛車的測試結(jié)果，很容易找到它的碰撞標(biāo)準(zhǔn)，IIHS以優(yōu)秀（Good），良好（Acceptable），及格（Marginal）差（Poor）四個(gè)級(jí)別分級(jí)評(píng)定。評(píng)測項(xiàng)目包括：前端側(cè)角碰撞，側(cè)面撞擊、車頂強(qiáng)度測試和追尾對(duì)頸椎的影響oIIHS的亮點(diǎn)在于對(duì)車頂強(qiáng)度有著自己的評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)，方法是，使用金屬板以一定的角度和速度撞擊車頂，然后測量車頂凹陷程度。評(píng)為“G”的條件是凹陷不超過5英寸，并且車頂必須能承受超過4倍于車重的碰撞力度。達(dá)到相同凹陷程度所能承受的強(qiáng)度為車重的3.25倍以上4倍以下時(shí)，評(píng)價(jià)為“A（Acceptable：允許范圍內(nèi)）”;2.5倍以上3.25倍以下時(shí)，評(píng)價(jià)為”M（Marginal：允許范圍最底線）”;不到2.5倍時(shí)，評(píng)價(jià)為“P（Poor：差）”。

日本車在全球汽車市場中占據(jù)了很高的地位，這在一定程度上也催生了日本汽車安全碰撞標(biāo)準(zhǔn)的誕生。J-NCAP是由日本政府出資，國土交通省委托NASVA（獨(dú)立行政法人自動(dòng)車事故對(duì)策機(jī)構(gòu)）來進(jìn)行的，它于1995年開始進(jìn)行正面評(píng)價(jià)，1999年開展側(cè)面安全評(píng)價(jià)，試驗(yàn)結(jié)果每年春天進(jìn)行公布。J-NCAP很大程度上借鑒E-NCAP的規(guī)則，但又在此基礎(chǔ)上加入自己的特色，獨(dú)特的6星評(píng)價(jià)體系也是它的特點(diǎn)之一。

J-NCAP的碰撞項(xiàng)目包括正面100%重疊率的剛性壁障碰撞（55Km/h），速度與歐洲標(biāo)準(zhǔn)相同的40%重疊率的可變形壁障（64Km/h），側(cè)面采用歐洲ECER95碰撞形態(tài)，速度為55Km/h，另外，行人保護(hù)（44Km/h）和兒童座椅的速度（55Km/h）在歐洲標(biāo)準(zhǔn)中也能見到，但日本的J-NCAP多了IOOKm/h行駛時(shí)的突然剎車的距離測試，并分別在干燥和濕滑的路面上進(jìn)行。眾所周知，Euro NCAP的名氣在全球是最大的，像日本、中國和澳大利亞等地制定碰撞標(biāo)準(zhǔn)時(shí)很大程度上都參考了歐洲測試項(xiàng)目，咱之所以把Euro NCAP放在后面也是因?yàn)樗麣馓罅?，其中的測試項(xiàng)目也已經(jīng)被人熟知。在上面介紹的其他標(biāo)準(zhǔn)測試中，已經(jīng)幾乎包含了Euro NCAP的測試項(xiàng)目。目前歐洲已經(jīng)取消了100%重疊的正面碰撞項(xiàng)目，因?yàn)檫@在現(xiàn)實(shí)中大部分情況下不會(huì)發(fā)生，只保留了40%重疊的可變性壁障碰撞，速度為64Km/h。側(cè)面碰撞當(dāng)然也少不了，傳統(tǒng)意義上的側(cè)面移動(dòng)障礙的速度為50Km/h，相對(duì)美國和日本的標(biāo)準(zhǔn)來說，這個(gè)速度似乎有些保守。

新版的Euro NCAP增加了柱碰的碰撞項(xiàng)目，在該測試中，車輛側(cè)面與直徑254mm固定硬度柱體發(fā)生碰撞，以此來模擬車輛裝到電線桿之類的情況，與NHTSA不同的是，電線桿是垂直撞向車輛的，撞擊速度為29Km/h。與此同時(shí)，E-NCAP新增加的項(xiàng)目還有追尾測試（揮鞭效應(yīng)），模擬車輛的追尾情況，并通過對(duì)駕駛員頸椎的保護(hù)來判斷車輛的安全標(biāo)準(zhǔn)，主動(dòng)頭枕和座椅的設(shè)計(jì)在此碰撞中似乎能體現(xiàn)出價(jià)值。

光對(duì)車內(nèi)乘員保護(hù)到位還不夠，車輛在碰撞時(shí)對(duì)于行人的保護(hù)也是Euro NCAP考察的重點(diǎn)，車輛會(huì)以40Km/h每小時(shí)的速度撞向行人，結(jié)果以不同的顏色展示出來，這意味著，廠商在設(shè)計(jì)車輛時(shí)務(wù)必需要對(duì)車輛前部的結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化，這樣才有可能在Euro NCAP中獲得高分。

在碰撞安全標(biāo)準(zhǔn)方面國內(nèi)起步較晚，C-NCAP很大程度上借鑒了歐洲EuroNCAP碰撞標(biāo)準(zhǔn)，一定程度上來說，它是歐洲標(biāo)準(zhǔn)的縮水版，因?yàn)镃-NCAP的碰撞內(nèi)容更加簡單，速度方面也要求更為寬松。C-NCAP的碰撞項(xiàng)目有正面100%重疊、正面40%重疊剛性障礙壁碰撞試驗(yàn)，執(zhí)行速度分別要求不低于50Km/h和56Km/h，在所有主流碰撞標(biāo)準(zhǔn)中·它的速度要求是最低的：另外，C-NCAP也關(guān)注側(cè)面撞擊的安全性，側(cè)面可變性移動(dòng)障礙壁會(huì)以40Km/h的速度撞向車身，該速度只能說與國際主流標(biāo)準(zhǔn)基本吻合。另外，安全帶提醒和側(cè)面、頭部安全氣囊被列為額外的加分項(xiàng)目，因此送測車輛的配置起到很關(guān)鍵的作用，在一定程度上顯得不太合理。所以C-NCAP又被戲稱為“五星批發(fā)部”，基本上一個(gè)配置到位的車型都能拿到五星。

在這么多測試機(jī)構(gòu)里，最會(huì)做妖的無疑是HHS了，IIHS的中文全稱是美國公路安全保險(xiǎn)協(xié)會(huì)（lnsurance Institute for HighwaySafety），它是一個(gè)由汽車保險(xiǎn)公司資助的非營利組織，成立于1959年，總部設(shè)在美國弗吉尼亞州的阿靈頓。他們致力降低機(jī)動(dòng)車事故導(dǎo)致的傷亡率和財(cái)產(chǎn)損失率，所以，他們立足于生產(chǎn)商和消費(fèi)者之間，對(duì)量產(chǎn)車輛進(jìn)行碰撞測試和評(píng)級(jí)，—方面為消費(fèi)者鑒別安全的汽車，另—方面為生產(chǎn)商指明改進(jìn)的方向。

IIHS成立以來，設(shè)立了正面偏角碰撞、側(cè)面碰撞、車頂強(qiáng)度測試以及追尾對(duì)頸部的影響等測試項(xiàng)目，這些測試對(duì)車輛安全起到了很大的作用，2001年以來，駕駛車齡三年以內(nèi)的車輛在致命的正面碰撞事故中的司機(jī)死亡率降低了55%。即便如此，從統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)中看，每年的正面碰撞事故中仍然有超過ioooo人的死亡數(shù)量，這些悲劇的主要制造者就是小重疊面碰撞，所以IIHS增加了25%重疊面碰撞測試。

在測試中，被測車輛以64Km/h的速度，用車輛前端駕駛員一側(cè)大約車寬25%的面撞擊一個(gè)約1.5米高的剛性屏障，一個(gè)50百分位混合Ⅲ假人被安全帶固定在駕駛席上代替真實(shí)的受害者來收集數(shù)據(jù)。25%重疊面測試可以模擬兩車車頭角落相撞或是車輛與一棵樹、一根電線桿相撞的情況。在第一次接受碰撞測試的11款美國在售的車型中，沃爾沃S60和謳歌TL獲得“優(yōu)秀”的成績：英菲尼迪G級(jí)獲得“良好”;謳歌TSX、寶馬3系、林肯MKZ、大眾CC成績?yōu)椤凹案瘛?而奔馳C級(jí)、雷克薩斯IS 250/350、ES350、奧迪A4為“差”。謳歌TL出入意料的一舉奪魁，而像奔馳C、奧迪A4、寶馬3系、雷克薩斯ES等車型的成績則令人大跌眼鏡。

如果是完完全全的正面碰撞，那么兩根主梁就能夠承受很大的沖擊，這也恰恰解釋了為什么以上車型在傳統(tǒng)的碰撞測試中均表現(xiàn)良好。然而，在將碰撞重疊面改為25%之后，以往的“光輝形象”消失不見了，這是為什么呢？由于碰撞的重疊面積較小，主梁并沒有充分的承受沖擊·大部分的沖擊由前圍板、懸架及A柱承受，而在以往的設(shè)計(jì)中，這些部件都不是承受沖擊的主角·所以在變換了碰撞方式后，臨時(shí)提升為主角的“演員”難免會(huì)出差錯(cuò)。針對(duì)這種碰撞模式，是加強(qiáng)前圍板和懸架部件強(qiáng)度還是做特殊的吸能設(shè)計(jì)，則是廣大制造商將要解決的問題。氣囊和氣簾是為了防止車輛乘員與內(nèi)飾部件硬碰硬而存在的。在這種特殊的碰撞情況下，車輛會(huì)發(fā)生漂移·乘員由于慣性將呈現(xiàn)向斜前方撞擊的趨勢(shì)，加之轉(zhuǎn)向柱的偏移也使得氣囊不與乘員正對(duì)，所以應(yīng)該改變氣囊的形狀來應(yīng)對(duì)這種特殊而普遍的情況。氣囊和氣簾的彈出取決于碰撞傳感器傳出的信號(hào)，然而我們發(fā)現(xiàn)部分車輛的氣簾沒有彈出，如此一來，在25%重疊正面碰撞的模式下，氣簾的碰撞傳感器位置將值得深思熟慮。

而這些問題，在以前的傳統(tǒng)碰撞測試中是不會(huì)出現(xiàn)的，正是這個(gè)25%重疊面碰撞測試，為我們打開了汽車安全的新世界。而IIHS之所以敢公然揭開這層遮羞布，是因?yàn)樗敲绹患矣善嚤ｋU(xiǎn)公司資助的非營利性第三方機(jī)構(gòu)。撞擊測試的受測車輛是直接購入市售車款進(jìn)行，而非由車廠自行提供，分級(jí)也更為嚴(yán)苛，由于地位極其重要，等于是美國的安全測試權(quán)威。而它做測試的目的是給市售車輛的安全性以及可修復(fù)性評(píng)級(jí)，從而讓保險(xiǎn)公司對(duì)汽車保費(fèi)有一個(gè)直觀的參考，所以不用對(duì)汽車廠商負(fù)責(zé)，只需對(duì)保險(xiǎn)公司負(fù)責(zé)就行了。

換作從前，咱一定會(huì)羨慕人家怎么有這樣好的機(jī)構(gòu)來做這些事情，不過現(xiàn)在嘛，咱也有類似的機(jī)構(gòu)了。它就是C-IASI，即“中國保險(xiǎn)汽車安全指數(shù)”，這是國內(nèi)的兩家研究機(jī)構(gòu)協(xié)同制定出來的一套汽車安全標(biāo)準(zhǔn)，前者是中國汽研：中國汽車工程研究院股份有限公司，后者是中保研：中保研汽車技術(shù)研究院。

而聊保險(xiǎn)汽車安全指數(shù)這個(gè)事兒，就不得不先聊一下一個(gè)叫RCAR的國際組織——RCAR（Research Council for AutomobileRepairs）是成立于1972年的保險(xiǎn)行業(yè)技術(shù)研究國際組織，成員包括各國的保險(xiǎn)公司所屬技術(shù)研究機(jī)構(gòu)。德國的安聯(lián)、英國的大昌以及美國知名的HHS都是它的成員。

如今在國內(nèi)市場購車，保費(fèi)是與車輛的官方標(biāo)價(jià)正相關(guān)的。購買一輛30萬元左右的車型，保險(xiǎn)費(fèi)用基本都要比20萬元左右的車型貴一些。雖然聽起來”越貴的車保險(xiǎn)價(jià)值越高”是合情合理的，但仔細(xì)想想就會(huì)發(fā)現(xiàn)，在一些交通事故（尤其是市區(qū)低速時(shí)的輕微碰撞）當(dāng)中，售價(jià)較高的車輛并不一定損失就更大，尤其是在結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)上進(jìn)行了針對(duì)性優(yōu)化的車型往往只是“皮外傷”，實(shí)際定損時(shí)的維修成本并不與它的保費(fèi)成正比。 RCAR的目標(biāo)之一是通過測試讓車輛的保費(fèi)與廠商指導(dǎo)價(jià)脫離關(guān)系。從“越貴的車保費(fèi)越高”轉(zhuǎn)變?yōu)椤芭鲎矒p傷越大、維修成本越高的車保費(fèi)越高?！盧CAR希望通過更加嚴(yán)格并且有針對(duì)性的測試來摸清車輛真實(shí)實(shí)力，并對(duì)保險(xiǎn)公司在車輛保費(fèi)價(jià)格制定時(shí)提供指導(dǎo)性意見。C-IASI也是屬于RCAR組織中的成員，簡單來講，把它理解為中國版的IIHS也是可以的。

相比C-NCAP、C-IASI碰撞項(xiàng)目與其重疊的部分更加嚴(yán)苛，直追美國IIHSo特別是在側(cè)面碰撞項(xiàng)目上，C-IASI的移動(dòng)壁障要高出C-NCAP近2倍，而IIHS移動(dòng)壁障更是達(dá)到了1500mm。較矮的壁障撞擊車側(cè)后，車門防撞梁、門檻梁及B柱承受了較大的力度。而壁障加高后，車窗、B柱受到的撞擊力將提升，車身設(shè)計(jì)、材料剛性將面臨更嚴(yán)苛的考驗(yàn)。

C，IASI的安全測試的項(xiàng)目中除了正面25%的偏置碰撞，行人保護(hù)測試、側(cè)面碰撞、車頂強(qiáng)度測試、座椅/頭枕（俗稱鞭打測試）外，其實(shí)還包含了與現(xiàn)在主流安全配置AEB的效果測試，以及低速結(jié)構(gòu)碰撞和維修測試，而最后這兩項(xiàng)測試更多是關(guān)于車輛維修成本和車險(xiǎn)保費(fèi)合理性層面的。

和我們經(jīng)常報(bào)道的IIHS碰撞類似，C-IASI的最終評(píng)價(jià)是根據(jù)多項(xiàng)細(xì)分安全測試評(píng)價(jià)的綜合評(píng)價(jià)結(jié)果，而每個(gè)細(xì)節(jié)項(xiàng)目公示測試成績。在車型選擇上C-IASI將優(yōu)先挑選“基礎(chǔ)安全配置”的車型，且不考慮發(fā)動(dòng)機(jī)排量與變速箱類型。若該車型未配備AEB/FCW，將逐步上升至有此配置的車型進(jìn)行檢測。倘若全系不具備上述功能，將不對(duì)該項(xiàng)進(jìn)行測試。

測試結(jié)果將從四個(gè)維度進(jìn)行展示一一車外行人安全、車輛輔助安全、耐撞性與維修經(jīng)濟(jì)性以及車內(nèi)乘員安全。其中車內(nèi)乘員安全的碰撞標(biāo)準(zhǔn)就是前文提到的堪比IIHS的25%偏置碰撞、側(cè)面碰撞、車頂靜壓及鞭打測試。除了上述公布的常規(guī)碰撞表現(xiàn)外， RCAR碰撞標(biāo)準(zhǔn)中對(duì)于消費(fèi)者來講最為有參考意義的就是另外兩個(gè)重要維度—一耐撞性和可維修性·簡單來講就是碰撞發(fā)生時(shí)的變形潰縮表現(xiàn)和事故后的維修費(fèi)用。這兩點(diǎn)將直接決定了你買的車出了事故后的維修費(fèi)用貴賤，從而直接影響保費(fèi)的核算。

雖然目前C-IASI并沒有直接公示測試車輛的耐撞性成績和可維修性方面的表現(xiàn)，但我們可以來說說到底是什么原因?qū)е铝司S修成本高漲。這部分可以從兩個(gè)方面談起，一個(gè)是設(shè)計(jì)層面，也可以理解為前裝部分，另一個(gè)則是售后服務(wù)體系方面·不少終端4S店對(duì)待維修的路數(shù)，確實(shí)有可能造成你的維修費(fèi)高漲。簡單舉個(gè)例子吧·在低速碰撞環(huán)境中·氣囊的起爆率會(huì)直接決定后續(xù)維修成本，尤其是在國內(nèi)這樣很多人依然不系安全帶的前提下，過早的起爆時(shí)機(jī)確實(shí)有概率造成更嚴(yán)重的損傷。

此外，車身結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)對(duì)于碰撞來講是十分重要的，合理的車身結(jié)構(gòu)可以更高效的吸收撞擊或者分散撞擊·盡量減少結(jié)構(gòu)件損傷，畢竟”傷著大梁”可不是鬧著玩的。費(fèi)用都是其次，真?zhèn)罅恕ぞS修費(fèi)用很可能會(huì)比扇車價(jià)的。在低速碰撞環(huán)境中，最易損壞的配件基本都以覆蓋件為主·但你還真不能小瞧它們，同樣一個(gè)前杠，價(jià)格都能差5倍之多?！绷阏鹊牧α俊痹俅瓮癸@出來，這對(duì)消費(fèi)者來講也是個(gè)頭疼多年的老問題了。記得幾年前就有人說過，某某品牌，—對(duì)大燈好幾萬，隨著燈光科技的不斷進(jìn)步，汽車照明變得越來越漂亮/也越來越環(huán)保，但這似乎并沒能顯著降低它的總成造價(jià)，而且大燈在碰撞中被損壞的概率可謂奇高。最后再說一點(diǎn)是和終端店比較相關(guān)的，很多車輛在發(fā)生碰撞后，總成并沒壞，或者說只是某一部分壞了，結(jié)果卻被告知需要整體更換，這種案例其實(shí)這幾年非常多見。一個(gè)插頭壞了，換全部線束，一個(gè)軸承壞了換半軸的。經(jīng)常跑4S店的朋友相信早就對(duì)這個(gè)現(xiàn)象深惡痛疾了吧？而隨著RCAR標(biāo)準(zhǔn)的出臺(tái)，未來這種情況也一定會(huì)有改善。那些天天靠著以換代修過活的店，估計(jì)要重新盤算下了。

隨著汽車保險(xiǎn)三次費(fèi)改的逐步施行·更人性化，更加定制化的車險(xiǎn)已經(jīng)要來臨了，而國外其實(shí)很早就開始這樣做了，我們起步確實(shí)晚了不少，隨著費(fèi)改的來臨，未來決定我們保費(fèi)的不僅僅是車輛的碰撞表現(xiàn)，而是一個(gè)綜合的因素來決定，當(dāng)然，這個(gè)因素也是完全針對(duì)你個(gè)人而言的。不會(huì)再像現(xiàn)在這樣都靠“估”算了。

中保研牽頭進(jìn)行的C-IASI碰撞，不僅可以從車險(xiǎn)費(fèi)改角度看到它對(duì)變革的意義，從汽車安全角度來講也是一次新的開始，在這之前，國內(nèi)的消費(fèi)者如果要了解一款車的安全表現(xiàn)，基本只能依靠C-NCAP標(biāo)準(zhǔn)來參考，而隨著C-IASI的出現(xiàn)，我們又多了一種相對(duì)更加苛刻的安全碰撞體系，這對(duì)于目前的中國汽車市場來講無疑是一個(gè)很好的契機(jī)。

隨著更高標(biāo)準(zhǔn)的介入，無疑會(huì)對(duì)現(xiàn)有的C-NCAP起到一定的沖擊，同時(shí)在新的標(biāo)準(zhǔn)面前，中國的汽車廠商們也要開始重新思考自身在汽車安全方面的策略了，還能像之前那樣只顧逐利的去簡配和偷工減料？隨著競爭的加劇，我相信我們終會(huì)見證，中國的汽車在安全領(lǐng)域真正接軌國際的那一天。

既然說到這里·我們來詳細(xì)了解—下“耐撞性與維修經(jīng)濟(jì)性指數(shù)”是如何得出的分?jǐn)?shù)呢？其實(shí)這個(gè)評(píng)分可以分為兩部分來分別看待·一個(gè)是耐撞性，另一個(gè)是維修經(jīng)濟(jì)性。而這個(gè)耐撞性，也就是我們俗稱的低速碰撞測試·也是汽車安全性的體現(xiàn)。

在低速碰撞測試中，測試車輛以15km/h的速度撞向前方的固定剛性壁障，不僅觀察車輛在碰撞后受到毀壞的程度，還要看車內(nèi)的安全氣囊是否有彈開。與高速碰撞相反的是低速碰撞測試中，安全氣囊爆出會(huì)帶來失分。除了前方以外·低速碰撞測試還有模擬車輛被追尾的情況。移動(dòng)壁障車同樣會(huì)以15km/h的速度向車輛撞去，用以檢測車輛碰撞之后的損壞情況和安全氣囊的情況。

不論是IIHS還是Euro-NCAP測試中，都沒有對(duì)外展示過車輛進(jìn)行低速碰撞的測試，因此很多人沒法理解，為什么低速碰撞時(shí)安全氣囊是不能彈開的？其實(shí)汽車在15km/h的速度下，車輛基本處于怠速溜車的狀態(tài)，即便此時(shí)車輛發(fā)生碰撞，碰撞力也不會(huì)很嚴(yán)重，此時(shí)氣囊的彈出無疑只會(huì)徒增事故后車輛的維修成本。除了安全氣囊的彈出，在低速碰撞中容易損壞的還有車輛前后保險(xiǎn)杠、防撞梁以及前后的縱梁，而這其中縱梁的損壞其實(shí)并非必要，可以通過更加合理的設(shè)計(jì)來減小它損傷的概率。從數(shù)據(jù)上看，通過吸能盒的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)就能提升縱梁的無損傷概率，而且從2018年的統(tǒng)計(jì)結(jié)果好于2017年也能看出（2019年的數(shù)據(jù)還未發(fā)布），整車廠也在根據(jù)C-IASI的測試規(guī)則進(jìn)行產(chǎn)品升級(jí)，以獲取更好的碰撞測試成績。作為全球車型，在相同的評(píng)分標(biāo)準(zhǔn)下中國市場的優(yōu)秀比例明顯低于美國市場，也從側(cè)面反映出消費(fèi)者疑心的“國產(chǎn)后車輛在看不到的地方減配”并非沒有道理。而C-IASI的成績也給那些雙標(biāo)汽車品牌敲響了警鐘。

維修經(jīng)濟(jì)性其實(shí)是車輛在低速碰撞測試后，會(huì)進(jìn)行修復(fù)，模擬消費(fèi)者真實(shí)用車的環(huán)境，從工時(shí)、材料等方面計(jì)算車輛在修復(fù)中所產(chǎn)生的開支。再結(jié)合耐撞性的得分，從而得到“耐撞性與維修經(jīng)濟(jì)性指數(shù)”的結(jié)果。未來， C-IASI還會(huì)針對(duì)新能源汽車進(jìn)行水淹托底等工況的研究，從而得到更多詳細(xì)的數(shù)據(jù)可供保險(xiǎn)公司參考。前面說了這么多，咱還是來看看C-IASI今年的碰撞成績吧。我們挑選一些有代表性的車型進(jìn)行解讀，如果你正好有這方面的購車需求，不妨看看你中意的車型碰撞結(jié)果是否滿意。

上汽大眾帕薩特

無論是上汽大眾的途觀L還是一汽大眾邁騰，在此前的測試中成績都不容樂觀，尤其是25%偏置這一項(xiàng)，那么作為邁騰的姊妹車帕薩特表現(xiàn)會(huì)如何呢？毫無意外，情況同樣糟糕，甚至比姊妹車邁騰要差，起碼人家邁騰25%偏置能拿到M，而帕薩特卻只拿了Poor，而且是Poor里面墊底的存在。具體來看，帕薩特的A柱強(qiáng)度嚴(yán)重不足，在碰撞中完全折起來了，另外防火墻的入侵量也大，這就導(dǎo)致儀表臺(tái)和方向盤位移嚴(yán)重·安全氣囊直接就“飛走”了，和假人只是擦臉而過，由于低配車沒標(biāo)配側(cè)氣簾，報(bào)告顯示假人頭部兩次接觸硬體結(jié)構(gòu)，腿部也受到擠壓，如果放到實(shí)際事故中，人可能就沒了……側(cè)碰成績還勉強(qiáng)能接受，B柱到座椅中線距離為13cm，不過還是因?yàn)闆]有標(biāo)配側(cè)氣簾，假人的頭部沒有受到應(yīng)有的保護(hù)，導(dǎo)致這部分丟分比較多。車頂強(qiáng)度拿到G，載荷比為5.41，峰值為765IIN，表現(xiàn)還不錯(cuò)。沒什么好說的了，到目前為止大眾測試的車型就沒有哪一輛成績好的，難道這就是大眾“高級(jí)”的表現(xiàn)？而且帕薩特是國內(nèi)B級(jí)車最熱銷的車型之一，想想都可怕！順帶一提，參考北美IIHS同樣規(guī)格的測試，美版PQ46平臺(tái)的Passat也能拿到全Good的成績，反而更先進(jìn)的國產(chǎn)MQB平臺(tái)帕薩特卻遠(yuǎn)不如人家，這還不是偷工減料嗎？

寶馬3系

關(guān)注2018年碰撞成績的朋友可能知道，F(xiàn)世代的3系，25%偏置成績并不理想，只拿到M，問題出在沒有針對(duì)25%偏置進(jìn)行優(yōu)化。而換代后的3系顯然是針對(duì)該項(xiàng)目優(yōu)化過的。把短板補(bǔ)齊后，G世代3系以全G通過各項(xiàng)測試。側(cè)碰成績：B柱與駕駛員座椅中線之間的距離為17.5cm，說明B柱強(qiáng)度足夠，入侵量小，此外3系標(biāo)配側(cè)氣簾和前排側(cè)氣囊·也有效降低受傷風(fēng)險(xiǎn)。車頂強(qiáng)度：峰值載荷95952N，載荷質(zhì)量比6.11，貌似是2019年國內(nèi)最高紀(jì)錄。

奔騰T77

大家對(duì)奔騰汽車的印象估計(jì)就是各種五花八門的新聞了，比如另類的碰撞安全試驗(yàn)，就是用直升機(jī)把奔騰X40吊起來，在飛行途中把車子扔下去，結(jié)果是怎樣不用理會(huì)，反正參考意義不大，只能說”趣味性十足”。實(shí)際上，作為品牌次旗艦存在的奔騰T77安全性實(shí)在不敢恭維，25%偏置拿了個(gè)Poor，側(cè)面碰撞成績也不理想，總分只能拿到Mo具體來看，在25%偏置里面，T77的A柱變形量不大，但是防火墻強(qiáng)度不夠，入侵量比較大，導(dǎo)致方向盤位移，安全氣囊也跟著位移，假人頭部得不到應(yīng)有的保護(hù)。其根本原因還是25%偏置優(yōu)化不足，車輪、副車架沒能及時(shí)潰縮，擠壓到乘員艙了。

側(cè)碰方面，其實(shí)T77的B柱還是挺堅(jiān)實(shí)的，B柱到中線距離為23.5CM，比很多拿Good的車型還要長很多，丟分在于沒有側(cè)氣簾和側(cè)氣囊，導(dǎo)致假人很受傷，所以一直以來咱都推薦買有側(cè)氣簾的車型，因?yàn)榘踩哉娴牟詈苓h(yuǎn)。車頂強(qiáng)度拿了Good，峰值荷載為84100，荷載質(zhì)量比為5.74，還挺不錯(cuò)。老實(shí)說，奔騰少搞一點(diǎn)花里胡哨的表演，把錢都用在實(shí)處，例如T77針對(duì)25%優(yōu)化—下，再配個(gè)側(cè)氣簾，成績或許會(huì)更好。

雪佛蘭科魯澤

值得注意的是，雪佛蘭科魯澤是一款中國特供車型，按照以往的經(jīng)驗(yàn)，特供車一般來說安全性都比較堪憂，那科魯澤能否為特供車家族挽回一點(diǎn)顏面呢？這里要特別指出！科魯澤前后都沒有防撞梁，導(dǎo)致維修費(fèi)經(jīng)濟(jì)指數(shù)特別低，意思是就算是小事故·零件很容易就損毀了。讓人意外的是，盡管沒有防撞梁，但車內(nèi)成員碰撞總成績科魯澤竟然拿了個(gè)Good，不過這并不意味科魯澤樣樣俱到。具體來看，25%偏置成績僅為A，乘員艙有一定的入侵量，而且約束系統(tǒng)工作評(píng)分較低，說明假人位移過多。側(cè)碰成績同樣拿了A，中線距離為11.5CM，說明B桂強(qiáng)度不夠，有一定的入侵量，另外，由于沒有側(cè)氣簾（有前側(cè)氣囊）所以對(duì)假人的頭部保護(hù)不足。車頂強(qiáng)度也是剛好夠到Good的邊緣（荷載質(zhì)量比超4倍為G），對(duì)比—下寶馬3系的9萬多N就知道差距在哪里了。在特供車?yán)锩?，也算是成績不錯(cuò)的一款了，不過減配防撞梁這個(gè)操作真是有點(diǎn)迷。

吉利星越

吉利星越是吉利品牌首款基于CMA架構(gòu)打造的車型，里面包含了沃爾沃的安全基因，同平臺(tái)的領(lǐng)克01在此前的測試中得到了Good的成績。很可惜，星越并不像領(lǐng)克一樣取得Good的成績，總成績僅為A，而主要丟分項(xiàng)在25%偏置上。具體來看，星越的A柱強(qiáng)度不是很夠，導(dǎo)致上部儀表臺(tái)的侵入量比較大，方向盤發(fā)生了位移，安全氣囊無法完全保護(hù)假人，并且側(cè)氣簾的覆蓋范圍也不足。側(cè)碰：B柱到座椅中心距離為17CM，成績值得肯定，不過駕駛員的保護(hù)并沒有拿到全Good，主要問題還是出在側(cè)氣簾覆蓋面積嚴(yán)重不足，沒有和側(cè)氣囊連成一體，對(duì)軀體的保護(hù)不足。車頂強(qiáng)度方面， 5.1倍的成績值得肯定。雖說大家都是來自CMA架構(gòu)，但用料標(biāo)準(zhǔn)還是不一樣的，星越的問題出在側(cè)氣簾偷工減料了，另外A柱強(qiáng)度也有待加強(qiáng)。

豐田亞洲龍

TNGA架構(gòu)下的豐田亞洲龍，毫無疑問全部拿下了優(yōu)秀的成績，和此前的C-HR、凱美瑞的成績相當(dāng)。值得注意的是，亞洲龍全系標(biāo)配10安全氣囊，是很多豪華品牌同級(jí)車型望塵莫及的。從25%偏置的圖片可以看出，亞洲龍車體結(jié)構(gòu)完整，A柱沒有彎折·側(cè)氣簾覆蓋面積充分，還配備膝部氣囊，各項(xiàng)成績均為Good，可以說是無可挑剔了。側(cè)碰方面，B柱到座椅中心距離為16.5CM，各項(xiàng)細(xì)分成績均為Go車頂強(qiáng)度十分接近寶馬3系，比美版亞洲龍還要硬些。同樣來自TNGA架構(gòu)下的豐田新車，不過雷凌的定位比上面的亞洲龍要低兩個(gè)級(jí)別，那成績會(huì)有所縮水嗎？答案是并沒有，雷凌同樣以全G的成績通過測試，不過值得注意的是雷凌后排并不提供側(cè)氣囊和副駕駛膝部氣囊。具體來看，在25%偏置里·雷凌同樣以全Good通過，A柱強(qiáng)度足夠，儀表臺(tái)/方向盤沒有發(fā)生位移，側(cè)氣簾覆蓋面積足夠。側(cè)碰方面，B柱到座椅中線為17.5CM，說明B柱強(qiáng)度足夠，其余細(xì)分成績均為G，車頂強(qiáng)度同樣拿到了G，不過載荷比就沒有亞洲龍這么高了，為5.66倍?？梢钥闯霾还苁嵌ㄎ桓叩膩喼摭堖€是入門級(jí)的雷凌，在安全方面都是一視同仁的，不得不說國產(chǎn)豐田和國產(chǎn)大眾相比，高下立見。

福特?？怂?/p>

雖然全新一代?？怂箍偝煽?yōu)镚ood，但是25%偏置一項(xiàng)卻為A，主要問題出在A柱強(qiáng)度不夠，出現(xiàn)了形變，側(cè)氣簾覆蓋面積不足，約束系統(tǒng)對(duì)假人的約束不夠·導(dǎo)致假人前傾過度。側(cè)碰方面，B柱到座椅重心為2ICM，成績非常夸張，不過！碰撞中車門竟然打開了，這十分不應(yīng)該啊，在實(shí)際交通事故中可能存在比較大的安全隱患。車頂壓強(qiáng)為5.61倍，沒什么毛病?？傮w來講?？怂谷禈?biāo)配側(cè)氣簾和側(cè)氣囊，算是厚道，但覆蓋面積有待增加。

比亞迪唐

比亞迪唐總成績拿了Good，但是在側(cè)面碰撞卻丟了分，其原因我們下面會(huì)分析到。先從25%偏置碰撞說起，比亞迪唐A柱和防火墻均未發(fā)生較大形變，假人也得到了有效約束，要是配上側(cè)氣簾就更好了。側(cè)碰方面，B柱到座椅中心為21.5CM，成績很好，但由于沒有配備側(cè)氣簾，假人在碰撞中頭部很容易受到傷害，故部分細(xì)分項(xiàng)成績僅為Mo如果配上側(cè)氣簾該項(xiàng)成績說不定就拿Good了。還是那句啊，側(cè)氣簾很重要，一定要買有側(cè)氣簾的車型。車頂壓強(qiáng)雖然為Good，但也就是剛好達(dá)標(biāo)而已f荷載比超過4就為G），如果是拿EV版來測，成績估計(jì)就不是G了，因?yàn)镋V反質(zhì)量更大。

沃爾沃XC60

其實(shí)不用看成績也知道，沃爾沃注定是滿分通過各項(xiàng)測試的，不拿滿分過那才叫作神奇。25%偏置碰撞是一路綠燈通過，車廂結(jié)果完整，A柱和防火墻幾乎絲毫未動(dòng)，乘員艙空間自然有保證啦，而且該車還標(biāo)配膝部氣囊。側(cè)碰成績也很夸張，B柱與座椅中線距離為26cm，XC60這B柱究竟是有多硬??？如果沒記錯(cuò)的話，這是2019年C-IASI最高紀(jì)錄。

值得一提的是，XC60的側(cè)氣簾覆蓋范圍很廣就像一張窗簾布把整個(gè)側(cè)窗擋住，避免了玻璃碎劃傷乘員。車頂壓強(qiáng)：5.06倍的載荷比屬于優(yōu)秀水平，9萬多N的峰值和亞洲龍、寶馬3系在同一水平線上?？傮w來說，沃爾沃XC60發(fā)揮正常，各項(xiàng)細(xì)分項(xiàng)目都以高分通過。不僅如此，前不久C-IASI還用XC60來首發(fā)測試副駕駛席25%偏置碰撞，可以說是對(duì)沃爾沃充滿了信心，這也意味著，副駕駛25%偏置碰撞有望加入C-IASI測試套餐里面。

日產(chǎn)天籟

從總分來看，新天籟確實(shí)一點(diǎn)也不賴，以全Good的成績通過，不過從細(xì)分成績來看，還是有點(diǎn)美中不足的。幸好，美中不足之處不在于25%偏置，具體來看，車輪在碰撞中脫離，避免了對(duì)防火墻的擠壓，并且A柱強(qiáng)度也足夠，側(cè)氣簾和正面氣囊也有效保護(hù)了假人，所以天籟在這項(xiàng)綠燈通過是很輕松的。美中不足之處在于側(cè)碰，可以看到，天籟的B柱強(qiáng)度不是很足，B柱到座椅中線距離為10.5cm（參考上面的XC60為26cm），說明側(cè)面還是有一定入侵量的。因此可以推斷假人軀干和盤骨處的扣分，一定程度上是受其影響的。車頂強(qiáng)度：4.73倍的載荷比和6.8萬N的峰值，和同級(jí)對(duì)手來說不上特別優(yōu)秀，但也沒啥毛病?？傮w來說，雖然有美中不足的地方，但新天籟和北美版成績幾乎一致，比之前申請(qǐng)送檢的日產(chǎn)西瑪成績要漂亮得多，后者總得分僅為A。

北汽紳寶D50

雖然是一款自主品牌車型，但D50表現(xiàn)確實(shí)非常一般。顯然地，紳寶D50并沒有針對(duì)25%偏置碰撞進(jìn)行優(yōu)化，車輪和副車架沒能在碰撞時(shí)及時(shí)潰縮，導(dǎo)致輪轂擠壓到乘員艙，并且A柱強(qiáng)度也不足，發(fā)生了較大的形變。因此乘員艙受到了較大擠壓，假人腿部有受傷的風(fēng)險(xiǎn)，方向盤發(fā)生了位移，導(dǎo)致氣囊在接住假人后又飛走了，報(bào)告顯示假人頭部側(cè)向位移過度，這也突出另外一個(gè)缺點(diǎn)，就是D50并沒有側(cè)氣簾。側(cè)碰才是D50最令人擔(dān)憂的，B柱強(qiáng)度嚴(yán)重不足，到座椅中線距離僅為6cm，這是什么概念？斷B柱的思域是8cm，也就是說B柱基本上和斷了沒啥區(qū)別了，已經(jīng)侵入到駕駛室。從車?yán)锏慕嵌染湍芸辞宄﨎柱的狀況了，彎折的B柱把座椅都頂歪了。還是那句，沒側(cè)氣簾不可能得高分，報(bào)告顯示假人頭部、頸部受傷嚴(yán)重，從安全角度來講，大家買車選配置的時(shí)候盡量選有側(cè)氣簾的吧！車頂強(qiáng)度：不得不說，個(gè)人認(rèn)為車頂強(qiáng)度是最容易拿G的，但D50竟然做不到，3.31倍的荷載比、4萬N的峰值載荷，表現(xiàn)很一般。生命面前人人平等，生命沒有重來的機(jī)會(huì)，自主品牌任重而道遠(yuǎn)。

哈弗F5

同樣是比較廉價(jià)的自主品牌車型，哈弗F5的總成績也就那樣了，只能說是比上不足比下有余。具體來看，在25%偏置碰撞中，哈弗F5顯然是有針對(duì)該項(xiàng)目做優(yōu)化的，輪轂在碰撞中沒擠壓到乘員艙，只是A柱的強(qiáng)度還差那么一點(diǎn)點(diǎn)f折了），導(dǎo)致乘員艙上部分有少量侵入，不過幸好氣囊沒有飛走，完美接住了假人。側(cè)碰成績不容樂觀，雖說在結(jié)構(gòu)上哈弗F5拿到Good的評(píng)分，B柱到座椅之間距離為175cm表現(xiàn)優(yōu)異，說明B柱強(qiáng)度是足夠了。但是由于沒有側(cè)氣簾的保護(hù)，假人得分很不理想，尤其是軀干和頭部這兩部分。車頂強(qiáng)度以4.51倍的載荷比拿到了G，表現(xiàn)中規(guī)中矩。哈弗在自主品牌SUV里面能夠長時(shí)間熱銷，其實(shí)也不無道理，起碼人家?guī)兹f塊錢的車也有針對(duì)25%偏置做優(yōu)化，雖說結(jié)果還不是太讓人滿意，但總比某些車企要有良心。

現(xiàn)代菲斯塔

現(xiàn)代菲斯塔是中國特供車型，而同樣作為特供車，上期說到的雪佛蘭科魯茲表現(xiàn)就不錯(cuò)，那么現(xiàn)代的表現(xiàn)會(huì)同樣令人滿意嗎？顯然是不能的，從總分來看，菲斯塔無論是25%偏置還是側(cè)碰，都僅取得了M的成績，看來現(xiàn)代沒能打破特供車的魔咒。在25%偏置一項(xiàng)，菲斯塔沒針對(duì)25%偏置進(jìn)行優(yōu)化，A柱幾乎折成了90度，強(qiáng)度嚴(yán)重不足。也因?yàn)榻Y(jié)構(gòu)強(qiáng)度不足，導(dǎo)致儀表臺(tái)、方向盤發(fā)生了位移，正面氣囊發(fā)揮的作用非常有限，假人一頭栽進(jìn)了A柱。同時(shí)報(bào)告還顯示座椅不穩(wěn)定，假人動(dòng)作幅度比較大，腿部受傷較嚴(yán)重。不過，不幸中的萬幸是假人受傷的程度不大，除了腿部其他均為Good。側(cè)碰成績同樣不理想，B柱到座椅中線為10.5cm，說明B柱強(qiáng)度不夠，從而導(dǎo)致假人的軀干、盤骨有受傷的風(fēng)險(xiǎn)。此外由于沒有側(cè)氣簾保護(hù)，前后兩位假人的頭部都很受傷，成績表上出現(xiàn)了五顏六色的評(píng)分。車頂強(qiáng)度：載荷比為4.17倍，剛好踏進(jìn)了G的范圍，峰值載荷5.3萬N，成績其實(shí)一般般。與現(xiàn)代的全球車型領(lǐng)動(dòng)相比，菲斯塔總體表現(xiàn)要差于領(lǐng)動(dòng)，起碼人家領(lǐng)動(dòng)25%偏置碰撞拿了G的成績，A柱沒有彎曲，也就是說現(xiàn)代完全有能力應(yīng)試，只是菲斯塔沒這么做而已。

此外還有廣汽本田的凌派，它屬于一部中國特供車型，從成績單來看，其表現(xiàn)不容樂觀，看來大家說的特供車不安全并不是空穴來風(fēng)。在25%偏置一項(xiàng)可以看到，凌派的A柱強(qiáng)度不足，發(fā)生了形變。側(cè)碰方面，B柱到座椅中線為12.5cm，表現(xiàn)還行，不過還是因?yàn)闆]配備側(cè)氣簾，假人頭部受到了較大傷害。目前來看，中國特供車型除了雪佛蘭的克魯澤表現(xiàn)可圈可點(diǎn)以外，其他車型表現(xiàn)都不理想，所以能買全球車還是買全球車吧。