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        魚刺形減速標(biāo)線設(shè)計(jì)參數(shù)選取

        2020-04-20 00:37:56彭余華高家貴蘇雅晗
        關(guān)鍵詞:線寬魚刺標(biāo)線

        解 斌,彭余華,高家貴,蘇雅晗,王 卓

        (1.云南武倘尋高速公路有限責(zé)任公司,云南 昆明 650214; 2.長安大學(xué) 公路學(xué)院,陜西 西安 710064;3.云南省交通投資建設(shè)集團(tuán)有限公司昆明東管理處,云南 昆明 650000)

        0 引 言

        在相臨路段運(yùn)行速度差異較大、因超速行駛導(dǎo)致交通事故多發(fā)的路段設(shè)置減速標(biāo)線是常見的有效工程措施之一。當(dāng)前中國高速公路魚刺形減速標(biāo)線應(yīng)用仍處于探索階段,缺乏完善的設(shè)計(jì)方法與效果評價(jià)導(dǎo)致其工程應(yīng)用時(shí)參數(shù)取值不一,限制了魚刺形減速標(biāo)線的合理應(yīng)用。

        1993年日本淀川大橋首次鋪設(shè)魚刺形減速標(biāo)線;2006年美國《低造價(jià)公路解決方案》正式推出魚刺形減速標(biāo)線,指出其使用路段的行車速度降低11%~24%,事故率減少43%[1];Abdoulaye[2]研究了變間距、等間距減速標(biāo)線對車速及其離散性的影響,發(fā)現(xiàn)變間距標(biāo)線更具有減速效果;Drakopoulos等[3]發(fā)現(xiàn)鋪設(shè)魚刺形減速標(biāo)線使平均速度、85%位車速分別下降了24.1 km·h-1、27.4 km·h-1;劉浩學(xué)等[4]以駕駛?cè)说膭討B(tài)視覺感受為衡量指標(biāo),進(jìn)行了變間距、等間距魚刺形減速標(biāo)線參數(shù)設(shè)計(jì);吳玲等[5]基于隧道入口的車速變化規(guī)律和駕駛?cè)送酌娣e變化速率,建立了魚刺形減速標(biāo)線的參數(shù)設(shè)計(jì)模型。但已有研究針對魚刺形減速標(biāo)線參數(shù)設(shè)計(jì)的減速效果評價(jià)較少,對其參數(shù)選取的依據(jù)和方法仍未形成一致認(rèn)識,且未考慮夜間、較低能見度(200 m)等行車環(huán)境下的視認(rèn)效果,工程應(yīng)用時(shí)設(shè)計(jì)參數(shù)取值的經(jīng)驗(yàn)成分較大。

        本文以山區(qū)4/6車道高速公路常見路段運(yùn)行速度~目標(biāo)(減)速度100~90、100~80 km·h-1的減速情景為對象,依據(jù)駕駛?cè)艘曈X效果與減速需求初選魚刺形減速標(biāo)線設(shè)計(jì)參數(shù),借助三維仿真技術(shù)分析16種標(biāo)線組,優(yōu)選出2種滿足駕駛?cè)遂o、動態(tài)視覺感受的標(biāo)線組,并考慮白天/夜間/較低能見度(200 m)等行車環(huán)境,以視認(rèn)距離、車速降低率和減速度為評價(jià)指標(biāo),采用加權(quán)RSR綜合評價(jià)法分析其最佳適用場景,以提出魚刺形減速標(biāo)線的設(shè)計(jì)參數(shù)選取方法。

        1 魚刺形減速標(biāo)線基本設(shè)計(jì)參數(shù)

        魚刺形減速標(biāo)線由一組 “V”形線條按一定間距布設(shè)而成,利用視錯覺原理影響駕駛?cè)藢π熊嚟h(huán)境的感知,以誘導(dǎo)駕駛?cè)酥鲃訙p速。其設(shè)計(jì)參數(shù)包括顏色、長度(L)、方向、線寬(h)、寬度(W)、角度(θ)和間距(ΔX),見圖1。

        圖1 魚刺形減速標(biāo)線設(shè)計(jì)參數(shù)

        (1)顏色。減速標(biāo)線常采用白色或黃色。

        (2)長度。減速標(biāo)線設(shè)置長度可由車輛運(yùn)行速度、減速度和目標(biāo)(減)速度確定,計(jì)算方法為

        (1)

        式中:L為長度(m);a為減速度,可取1.8 m·s-2;v0為運(yùn)行速度(m·s-1);vt為目標(biāo)(減)速度(m·s-1)。

        (3)方向。正“V”魚刺形減速標(biāo)線的箭頭方向與行車方向相反,視覺沖擊較大,易造成前方路面下凹的視錯覺;倒“V”魚刺形減速標(biāo)線的箭頭方向與行車方向相同,可產(chǎn)生車道變窄的視錯覺及引導(dǎo)車流的作用。

        (4)線寬?!兜缆方煌?biāo)志和標(biāo)線》(GB5768)規(guī)定縱向標(biāo)線線寬一般為10~20 cm,橫向標(biāo)線線寬一般為20~45 cm,車距確認(rèn)線線寬常取40 cm或45 cm。

        (5)寬度。相關(guān)研究[6-8]指出,當(dāng)車道寬度D固定時(shí),駕駛?cè)说母兄囁匐S標(biāo)線寬度W的增大而增大;當(dāng)魚刺形減速標(biāo)線寬度與車道寬度的比值W/D固定時(shí),駕駛?cè)说囊曈X感受保持不變。英國、美國及日本的魚刺形減速標(biāo)線W/D∈[0.3,0.7]。

        (6)角度。當(dāng)魚刺形減速標(biāo)線的角度為60°、90°時(shí),減速效果較好,當(dāng)角度為150°時(shí),其視覺效果與橫向減速標(biāo)線相似[4]。

        (7)間距。魚刺形減速標(biāo)線有等間距和變間距兩種形式,變間距魚刺形減速標(biāo)線的間距沿行車方向逐漸減小,減速效果更優(yōu)[4]。間距應(yīng)以車輛通過各標(biāo)線間的時(shí)間間隔大致相等為原則,依據(jù)閃現(xiàn)率確定,即單位時(shí)間內(nèi)穿過駕駛?cè)艘曇胺秶臉?biāo)線數(shù)量,公式為

        (2)

        式中:f為閃現(xiàn)率(hz);N為標(biāo)線數(shù)量;t為行駛時(shí)間(s)。

        當(dāng)閃現(xiàn)率已知,可結(jié)合車輛的運(yùn)行速度和減速度確定標(biāo)線間距,見圖2、式(3)、(4)。

        圖2 魚刺形減速標(biāo)線組間距布設(shè)示意圖

        (3)

        ΔX=Xn-Xn-1

        (4)

        式中:Xn為第n+1條標(biāo)線至第一條標(biāo)線的距離(m);a為減速度,可取1.8 m·s-2;f為閃現(xiàn)率(Hz);v0為運(yùn)行速度(m·s-1);ΔX為標(biāo)線間距(m)。

        2 魚刺形減速標(biāo)線參數(shù)初選與組合

        2.1 參數(shù)初選

        (1)顏色。中國行車道邊緣線與分界線均為白色,當(dāng)減速標(biāo)線顏色選用黃色時(shí),與其他標(biāo)線顏色對比強(qiáng)烈,視認(rèn)性能較好,利于駕駛?cè)思皶r(shí)察覺。

        (2)長度。中國山區(qū)高速公路的設(shè)計(jì)速度多為100、80 km·h-1,其運(yùn)行速度的高限值一般為100~110 km·h-1,低限值一般為80~90 km·h-1。本文以常見路段運(yùn)行速度~目標(biāo)(減)速度100~90、100~80 km·h-1的減速情景作為魚刺形減速標(biāo)線長度計(jì)算依據(jù),根據(jù)式(1)計(jì)算減速標(biāo)線鋪設(shè)長度。其他減速需求路段的減速標(biāo)線設(shè)置長度方法相同。

        (3)方向??紤]駕駛?cè)说囊曈X感受和行車安全需求,取魚刺形減速標(biāo)線方向?yàn)榈埂癡”。

        (4)線寬。初選兩種魚刺形減速標(biāo)線的線寬: 考慮到魚刺形減速標(biāo)線介于橫向標(biāo)線和縱向標(biāo)線之間,并考慮到駕駛?cè)艘朁c(diǎn)高度為1.2 m、距橫向標(biāo)線30 m時(shí),駕駛?cè)擞^察到的標(biāo)線線寬僅為實(shí)際寬度的1/25,因此適當(dāng)增加線寬以提高辨識度[9],取線寬為30 cm;參照車距確認(rèn)線,取線寬為40 cm。

        (5)寬度。初選兩種魚刺形減速標(biāo)線的寬度: 參考英國、美國及日本的魚刺形減速標(biāo)線設(shè)計(jì),取2.5 m;參照車距確認(rèn)線的寬度設(shè)計(jì),取3 m。

        (6)角度??紤]魚刺形減速標(biāo)線的視認(rèn)、減速效果,初選角度為60°、90°。

        (7)間距。當(dāng)減速標(biāo)線的閃現(xiàn)率為4~16 Hz時(shí),駕駛?cè)藭λ俣犬a(chǎn)生高估效應(yīng);當(dāng)閃現(xiàn)率為12 Hz時(shí),駕駛?cè)说母兄囁僮畲骩10];當(dāng)閃現(xiàn)率為8 Hz時(shí),減速標(biāo)線的減速效果較好[4,11]。初選標(biāo)線的閃現(xiàn)率為6、8和12 Hz。根據(jù)式(3)、(4)計(jì)算間距。

        2.2 參數(shù)組合

        2.2.1 基本組合

        將魚刺形減速標(biāo)線線寬、寬度、角度、閃現(xiàn)率的初選值進(jìn)行組合,并遵循標(biāo)線視覺刺激相似原則,當(dāng)標(biāo)線線寬較小(大)時(shí),閃現(xiàn)率選取較大(小)值,初步形成16種魚刺形減速標(biāo)線組,見表1。依據(jù)運(yùn)行速度~目標(biāo)(減)速度100~90、100~80 km·h-1計(jì)算魚刺形減速標(biāo)線長度和間距,見表2。

        表1 魚刺形減速標(biāo)線部分設(shè)計(jì)參數(shù)組合

        表2 各減速情景下的魚刺形減速標(biāo)線長度及間距

        2.2.2 組合優(yōu)選

        (1)靜態(tài)初篩。減速標(biāo)線的靜態(tài)視覺效果是評估其減速效果的基本衡量之一。針對不同速度和各標(biāo)線組的設(shè)計(jì)參數(shù)值,采用Uc-win/road構(gòu)建魚刺形減速標(biāo)線三維仿真場景。從靜態(tài)全景視角、駕駛?cè)艘暯菍?6種魚刺形減速標(biāo)線組進(jìn)行靜態(tài)初篩,依據(jù)駕駛?cè)艘曈X感受,排除視覺刺激過強(qiáng)或過弱、標(biāo)線排列過密導(dǎo)致視覺連續(xù)等的標(biāo)線組,保留較好滿足駕駛?cè)遂o態(tài)視覺感受的標(biāo)線組作為魚刺形減速標(biāo)線推薦組,見表3。

        表3 滿足駕駛?cè)遂o態(tài)視覺感受的魚刺形減速標(biāo)線推薦組

        (2)動態(tài)復(fù)篩。減速標(biāo)線的動態(tài)視覺效果是評估其減速效果的根本衡量。針對靜態(tài)初篩出的標(biāo)線組,基于Uc-win/road構(gòu)建動態(tài)仿真場景,隨機(jī)選取20名駕駛?cè)诉M(jìn)行動態(tài)視覺感受試驗(yàn),以視覺感受由差到好依次為1~4分進(jìn)行打分,并統(tǒng)計(jì)各打分值對應(yīng)的人數(shù),根據(jù)式(5)計(jì)算各標(biāo)線組得分,見表4,以得分排列前二的標(biāo)線組作為滿足駕駛?cè)遂o、動態(tài)視覺感受的魚刺形減速標(biāo)線推薦組,見表5。

        (5)

        表4 魚刺形減速標(biāo)線組動態(tài)視覺感受得分

        表5 滿足駕駛?cè)遂o、動態(tài)視覺感受的魚刺形減速標(biāo)線推薦組

        式中:s為標(biāo)線組得分;i為打分值;ni為該打分值對應(yīng)的人數(shù)。

        3 魚刺形減速標(biāo)線適用場景仿真分析

        減速標(biāo)線的效果評價(jià)屬于典型的多指標(biāo)的決策問題,且應(yīng)兼顧減速的有效性和安全性。為進(jìn)一步探索魚刺形減速標(biāo)線組1、標(biāo)線組9的最佳適用場景,采用動態(tài)仿真實(shí)驗(yàn)結(jié)合多指標(biāo)評價(jià)方法,并考慮駕駛?cè)嗽诓煌熊嚟h(huán)境下的視覺感受分析其最佳適用場景,以進(jìn)一步優(yōu)化魚刺形減速標(biāo)線的參數(shù)選取。

        3.1 減速效果評價(jià)體系

        3.1.1 評價(jià)指標(biāo)選取與權(quán)重確定

        相關(guān)研究表明[12-13],減速標(biāo)線的視認(rèn)距離、車速降低率和減速度可較好反映減速的有效性和安全性。

        (1)視認(rèn)距離:其值越大,駕駛?cè)四軌蛟皆鐪p速,行車越安全。

        (2)車速降低率:反映車速降低的程度,其值越大說明減速效果越顯著。

        (3)減速度:反映車輛減速的劇烈程度,其值較低則表示行車較為安全舒適。

        按下述步驟、采用層次分析法確定上述評價(jià)指標(biāo)的權(quán)重[14]。

        邀請20位從事減速標(biāo)線設(shè)計(jì)方面的專家對車速降低率、減速度、視認(rèn)距離等3個(gè)指標(biāo)對減速效果進(jìn)行重要性判斷,計(jì)算判斷結(jié)果平均值,見表6。

        表6 標(biāo)線減速效果判斷矩陣

        根據(jù)一致性指標(biāo)檢驗(yàn)判斷矩陣一致性,通過檢驗(yàn)。該判斷矩陣λmax對應(yīng)的歸一化特征向量W=[0.09,0.57,0.34]T,故賦予視認(rèn)距離、車速降低率、減速度的權(quán)重依次為0.09、0.57、0.34。

        3.1.2 評價(jià)方法

        加權(quán)RSR綜合評價(jià)法作為一種多指標(biāo)綜合評價(jià)法,基本思想是在n行(n個(gè)評價(jià)對象)m列(m個(gè)評價(jià)指標(biāo))矩陣中,對每個(gè)指標(biāo)編秩,結(jié)合各指標(biāo)的權(quán)重計(jì)算各對象的加權(quán)秩和比(RSR),根據(jù)RSR值對各對象進(jìn)行優(yōu)劣排序。

        (1)將n個(gè)評價(jià)對象,m個(gè)評價(jià)指標(biāo)的數(shù)據(jù)建立一個(gè)n行m列的矩陣B。

        (2)確定各指標(biāo)針對各對象的秩Rij,高優(yōu)指標(biāo)從小到大編秩,低優(yōu)指標(biāo)反之,當(dāng)同一指標(biāo)在不同對象中的數(shù)值相同時(shí),取平均秩。

        (3)根據(jù)各指標(biāo)的權(quán)重,利用式(8)計(jì)算各對象的RSR,其值越大,說明該評價(jià)對象越優(yōu)。

        (8)

        式中:RSRi為第i個(gè)評價(jià)對象的RSR;wj為第j個(gè)評價(jià)指標(biāo)的權(quán)重,∑wj=1;Rij為第i行第j列元素的秩。

        3.2 仿真場景構(gòu)建

        基于Uc-win/road動態(tài)仿真平臺,以運(yùn)行速度~目標(biāo)(減)速度100~90、100~80 km·h-1構(gòu)建4/6車道高速公路魚刺形減速標(biāo)線組1、標(biāo)線組9的布設(shè)。隨機(jī)選擇20名駕駛?cè)诉M(jìn)行白天/夜間/較低能見度(200 m)等行車環(huán)境下的減速效果仿真實(shí)驗(yàn)。先讓駕駛?cè)诉M(jìn)行3~5 min的模擬練習(xí)與流程熟悉,然后將車輛置于距減速標(biāo)線前方300 m處,告知駕駛?cè)饲胺降缆废匏僦甸_始仿真實(shí)驗(yàn),在實(shí)驗(yàn)過程中,駕駛?cè)艘罁?jù)自身感受采取制動措施,記錄首次看見減速標(biāo)線時(shí)的行駛距離。同時(shí),仿真平臺自動采集實(shí)驗(yàn)過程中車輛的行駛時(shí)間、距離、速度等數(shù)據(jù)。

        3.3 適用場景分析

        根據(jù)仿真試驗(yàn)所采集的車輛的行駛時(shí)間、距離、速度、駕駛?cè)耸状慰匆姌?biāo)線時(shí)的行駛距離等數(shù)據(jù),按式(9)~(11)計(jì)算視認(rèn)距離、車速降低率及減速度,結(jié)果見表7、8。

        表7 山區(qū)4車道高速公路魚刺形減速標(biāo)線組各評價(jià)指標(biāo)數(shù)據(jù)

        表8 山區(qū)6車道高速公路魚刺形減速標(biāo)線組各評價(jià)指標(biāo)數(shù)據(jù)

        式中:l為視認(rèn)距離(m);l1為車輛起點(diǎn)距減速標(biāo)線的距離,為200 m;l2為駕駛?cè)耸状慰匆姕p速標(biāo)線時(shí)的行駛距離(m);p為車速降低率(%);v1為車輛到達(dá)減速標(biāo)線起點(diǎn)時(shí)的速度(m·s-1);v2為車輛到達(dá)減速標(biāo)線終點(diǎn)時(shí)的速度(m·s-1);a減速度(m·s-2);t為車輛自減速標(biāo)線起點(diǎn)行駛至減速標(biāo)線終點(diǎn)的時(shí)間(s)。

        針對山區(qū)4車道高速公路運(yùn)行速度~目標(biāo)(減)速度100~80 km·h-1的減速情景,將2個(gè)評價(jià)對象—魚刺形減速標(biāo)線組1及標(biāo)線組9,3個(gè)評價(jià)指標(biāo)—視認(rèn)距離、車速降低率及減速度的數(shù)據(jù)建立2行3列的矩陣,并對各指標(biāo)編秩。在3個(gè)評價(jià)指標(biāo)中,視認(rèn)距離和車速降低率越大表示減速效果越安全有效,為高優(yōu)指標(biāo),由小到大編秩;減速度較低則表示行車較為安全舒適,為低優(yōu)指標(biāo),由大到小編秩;當(dāng)同一指標(biāo)在不同對象中數(shù)值相同時(shí),取平均秩。結(jié)合各指標(biāo)的權(quán)重,根據(jù)式(8)計(jì)算2種標(biāo)線組在白天/夜間/較低能見度(200 m)等行車環(huán)境下的RSR并進(jìn)行排序,RSR越大,說明標(biāo)線組的減速效果越好,排序越小,見表9。

        表9 魚刺形減速標(biāo)線組RSR排序

        因在不同行車環(huán)境下,2種標(biāo)線組的RSR排序存在差異,為使評價(jià)結(jié)果更加全面科學(xué),根據(jù)標(biāo)線組在3種行車環(huán)境下的RSR排序均值進(jìn)行適用場景分析,其值越小,說明標(biāo)線組減速效果越好、越適用于該場景,見表10。

        表10 魚刺形減速標(biāo)線組在3種行車環(huán)境下的RSR排序均值

        參照山區(qū)4車道高速公路運(yùn)行速度~目標(biāo)(減)速度100~80km/h的魚刺形減速標(biāo)線適用場景分析過程,進(jìn)行其余3種場景下的魚刺形減速標(biāo)線適用場景分析,得到2種標(biāo)線組在山區(qū)4/6車道高速公路、各減速情景下的RSR排序均值及減速效果優(yōu)劣排序見表11、12。

        表11 山區(qū)4車道高速公路魚刺形減速標(biāo)線組RSR排序均值

        表12 山區(qū)6車道高速公路魚刺形減速標(biāo)線組RSR排序均值

        由減速效果優(yōu)劣排序知,魚刺形減速標(biāo)線組9更加適用于山區(qū)4車道高速公路運(yùn)行速度~目標(biāo)(減)速度100~90、100~80 km·h-1的場景;魚刺形減速標(biāo)線組1更加適用于山區(qū)6車道高速公路運(yùn)行速度~目標(biāo)(減)速度100~90、100~80 km·h-1的場景。

        4 工程案例

        4.1 工程概況

        云南省武倘尋高速公路位于昆明市,為山區(qū)高速公路,全長105.28 km,雙向6車道,設(shè)計(jì)速度100 km·h-1,沿線共設(shè)28座隧道。其中甸沙隧道全長3 965 m、平曲線半徑1 500 m、縱坡1.55%。根據(jù)《公路項(xiàng)目安全性評價(jià)規(guī)范》(JTG B05),甸沙隧道入口前200 m的運(yùn)行速度為101 km·h-1,隧道內(nèi)100 m的運(yùn)行速度為89 km·h-1。

        4.2 魚刺形減速標(biāo)線的設(shè)計(jì)參數(shù)選取

        以運(yùn)行速度~目標(biāo)(減)速度100~90 km·h-1作為甸沙隧道入口減速情景,其魚刺形減速標(biāo)線的設(shè)計(jì)參數(shù)依據(jù)表15參照標(biāo)線組1選取,依據(jù)表1、2確定的標(biāo)線組1的設(shè)計(jì)參數(shù)見圖3。

        圖3 甸沙隧道入口魚刺形減速標(biāo)線設(shè)計(jì)參數(shù)

        減速標(biāo)線布設(shè)在隧道入口前50~100 m時(shí),減速效果較好[7]。初選魚刺形減速標(biāo)線終點(diǎn)設(shè)置位置為隧道入口前30、60和90 m,采用Uc-win/road進(jìn)行隧道入口運(yùn)行速度~目標(biāo)(減)速度100~90 km·h-1的減速效果仿真實(shí)驗(yàn),減速標(biāo)線不同設(shè)置位置下的車速降低率、減速度見圖4。

        圖4 減速標(biāo)線不同設(shè)置位置下的車速降低率、減速度

        仿真結(jié)果顯示,當(dāng)減速標(biāo)線終點(diǎn)距離隧道入口60 m時(shí),車速降低率較大且減速度較小,說明減速效果最為安全有效,故推薦標(biāo)線終點(diǎn)設(shè)置在隧道入口前60 m處。

        4.3 減速標(biāo)線應(yīng)用效果評價(jià)

        采用Uc“win/road分別構(gòu)建甸沙隧道入口設(shè)魚刺形減速標(biāo)線前、后的仿真場景,并在白天和夜間的環(huán)境下進(jìn)行減速效果仿真實(shí)驗(yàn),根據(jù)采集的車速、減速度數(shù)據(jù)(圖5、6),對甸沙隧道入口魚刺形減速標(biāo)線的應(yīng)用效果進(jìn)行預(yù)測評價(jià)。

        圖5 白天甸沙隧道入口車輛速度、減速度變化圖

        (1)白天。在白天,未設(shè)減速標(biāo)線時(shí),車輛在甸沙隧道入口的行駛速度下降了4.34 km·h-1,下降幅度較小,且駕駛?cè)思铀佟p速行為交替頻繁,出現(xiàn)了5次明顯的加速行為;設(shè)置魚刺形減速標(biāo)線后,車速下降了12.49 km·h-1,下降幅度顯著增大,且駕駛?cè)藳]有出現(xiàn)加速行為,車輛基本保持減速狀態(tài),減速度小于1.5 m·s-2,說明標(biāo)線具有安全、有效的減速效果。

        圖6 夜間甸沙隧道入口車輛速度、減速度變化圖

        (2)夜間。未設(shè)減速標(biāo)線時(shí),車輛在甸沙隧道入口的行駛速度降低較小,下降了2.25 km·h-1,且駕駛?cè)思铀?、減速行為交替頻繁,出現(xiàn)6次明顯的加速行為;設(shè)置魚刺形減速標(biāo)線后,車速下降了9.44 km·h-1,下降幅度顯著增大,且駕駛?cè)藳]有出現(xiàn)明顯的加速行為,車輛基本保持較小減速度下的減速狀態(tài),減速度基本維持在0.4 m·s-2上下,說明標(biāo)線具有安全、有效的減速效果。

        5 結(jié) 語

        (1)以山區(qū)4/6車道高速公路常見路段運(yùn)行速度~目標(biāo)(減)速度100~90、100~80 km·h-1的減速情景為對象,依據(jù)駕駛?cè)艘曈X效果與減速需求初選魚刺形減速標(biāo)線設(shè)計(jì)參數(shù),借助三維仿真技術(shù),提出了滿足駕駛?cè)遂o、動態(tài)視覺感受的魚刺形減速標(biāo)線推薦組,即標(biāo)線組1、標(biāo)線組9。

        (2)考慮白天/夜間/較低能見度(200 m)等行車環(huán)境,以視認(rèn)距離、車速降低率和減速度為評價(jià)指標(biāo),采用加權(quán)RSR綜合評價(jià)法分析標(biāo)線組1、標(biāo)線組9的最佳適用場景,實(shí)現(xiàn)了魚刺形減速標(biāo)線設(shè)計(jì)參數(shù)優(yōu)選。

        (3)結(jié)合甸沙隧道入口選取了魚刺形減速標(biāo)線設(shè)計(jì)參數(shù),提出了隧道入口前方魚刺形減速標(biāo)線的設(shè)置位置,并通過仿真預(yù)測了其良好的減速效果。

        (4)其他有減速需求的路段可按本文參數(shù)選取方法進(jìn)行魚刺形減速標(biāo)線設(shè)計(jì),可為今后公路減速標(biāo)線的應(yīng)用提供參考。

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