本刊記者／甄文媛

月余時間，20多個部委發(fā)出4次重磅政策信號，直指包括物流車在內(nèi)的公共領域用車的進一步電動化。相比城市公交車超過50%的普及勢頭，物流車（包括郵政、城市配送等）的電動化比例還不到4%。自國內(nèi)開啟新能源汽車示范推廣以來，新能源物流車曾得到不同程度的政策鼓勵，尤以近三年的力度空前。在多部委的合力推動及地方政府的響應下，本輪物流車電動化的普及進程能否打開新局面？

物流車電動化何以備受重視？

備受重視、非常迫切、格外看好……近年來，國內(nèi)對物流車包括其電動化進程一直十分積極。

一方面，電商、物流等一系列產(chǎn)業(yè)正飛速發(fā)展，統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2019年,全國網(wǎng)上零售額106324億元,比上年增長16.5%。其中,實物商品網(wǎng)上零售額85239億元,增長19.5%,占社會消費品零售總額的比重為20.7%。

電子商務的暴增也激發(fā)了物流特別是快遞業(yè)務的快速壯大。僅同城貨運市場規(guī)模早在2018年就已經(jīng)是萬億體量。

根據(jù)國家郵政局的監(jiān)測，2019年僅快遞年業(yè)務量一項已經(jīng)邁入600億件時代。即便是在疫情爆發(fā)時期，全國公交、出租、網(wǎng)約車等客運領域大面積停滯，國內(nèi)的C端物流（快遞）受到的影響也相對較小，疫情還推動更多消費向線上轉移。

龐大的城市貨運市場帶來了巨大的貨車通行需求。但是隨著城市道路資源的日益緊張和大氣污染形勢越來越嚴峻，全國各城市開始實施不同程度的燃油貨車禁限行政策。

中國電動汽車百人會研究報告指出，物流車輛具有高能耗、高排放、高污染的特點，是污染物排放治理的重點領域，而電動化則是解決物流車輛污染物排放治理的重要手段之一。因此，物流車也是電動汽車推廣的重要領域。

貨運特別是物流車輛總體規(guī)模和數(shù)量遠不及公交、出租車特別是私家車，其電動化進程之所以如此受關注，正是在節(jié)能環(huán)保、防治大氣污染中“一可當百”的效應。

相比客運車輛，貨運車除了維護保養(yǎng)，幾乎全年全天24小時在運營，其排放量和能源消耗量遠遠大于用于日常出行的乘用車，物流領域是空氣污染和排放的重災區(qū)。《中國能源統(tǒng)計年鑒》顯示，交通運輸行業(yè)的能源消耗比重已由1995年的不足5% 增長到2018年的超過9%。

歷年國家推廣新能源物流車的部分重要政策

此外，生態(tài)環(huán)境部之前發(fā)布的《中國機動車環(huán)境管理年報（2018）》中也指出，機動車排放已經(jīng)成為繼燃煤之后的細顆粒物（PM2.5）首要來源，雖然整體貨運車輛保有量占比不超過12%，卻分擔了78%的顆粒物（PM）排放量，改善城市貨運車輛系統(tǒng)的排放，對改善城市環(huán)境具有重要作用。

為了配合推廣工作，各城市對燃油貨車禁限行的同時，還給予新能源物流車特別是純電動車型充分的路權優(yōu)惠政策。很多電商、快遞、城配企業(yè)為了業(yè)務需求開始逐步用新能源物流車替代傳統(tǒng)燃油車輛。菜鳥、京東物流、蘇寧物流、順豐、郵政等加入了推廣使用新能源物流車的大軍。

2017年，菜鳥不僅聯(lián)合上汽、東風、瑞馳等車企推出了代號為ACE的未來綠色智慧物流汽車計劃，宣布向物流市場推出100萬輛新能源智慧物流汽車。還與中華環(huán)境保護基金會、阿里公益基金會發(fā)起物流環(huán)保公益基金，百世快遞、圓通速遞、韻達速遞等多家快遞企業(yè)均參與出資，投入共3億元，旨在解決物流業(yè)污染問題，促進車輛使用清潔能源。此外，菜鳥還與一些企業(yè)簽署了新能源物流車推廣協(xié)議。

京東的行動更早。據(jù)了解，在2013年，京東就首次提出了將新能源物流車應用于物流領域。2014年，京東在末端配送環(huán)節(jié)開始試運行，2015年在物流試點引入新能源車輛。到2017年末，京東物流已經(jīng)獲得北京市新能源汽車專用京牌。京東還曾經(jīng)提出過一個“五年計劃”，兩年內(nèi)將全國所有的自營車換成新能源車型，再用3年時間將所有合作伙伴的用車為替換為新能源汽車。

中國物流與采購聯(lián)合會汽車物流分會曾經(jīng)預測，在國家及各地政府、電商企業(yè)、物流企業(yè)的推動下，新能源物流車繼續(xù)保持井噴式增長，未來幾年國內(nèi)電動物流車產(chǎn)銷量的年復合增速有望超50%，增量規(guī)模達百萬輛。到2020年，城市配送市場規(guī)模將超過2萬億元。中國汽車技術研究中心也曾預測，2025年城市物流車產(chǎn)銷量達到160萬輛，其中新能源城市物流車產(chǎn)銷量有望超過50%。

按照之前的規(guī)劃，2020年是新能源物流車進一步推廣的重要時間節(jié)點。2018年10月，國務院發(fā)布《推進運輸結構調(diào)整三年行動計劃（2018-2020年），明確提出“到2020年，城市建成區(qū)新增和更新輕型物流配送車輛中，新能源車輛和達到國六排放標準清潔能源車輛的比例超過50%，重點區(qū)域達到80%”。《打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)的三年行動計劃》也提出了相關的推廣目標。

進入2020年，目前新能源物流車的規(guī)模特別是占比似乎離目標還相去甚遠。

新能源汽車國家大數(shù)據(jù)聯(lián)盟發(fā)布的2019年度《全國新能源物流車數(shù)據(jù)分析報告》顯示，截至2019年底，全國接入其平臺的新能源物流車共295476輛，其中，4.5噸以下純電動物流車285840輛，燃料電池物流車2233輛，插電式混動物流車351輛，表明物流市場的主戰(zhàn)場還是4.5噸以下的藍牌輕型物流車。

全國物流車存量約為3000萬輛左右，新能源車型已經(jīng)占存量市場的1%，因此2019年應被視為新能源物流車市場的重要轉折點。

另外一份統(tǒng)計材料顯示，物流車的電動化比例還不足4%。業(yè)內(nèi)專家透露，即便在使用率較高的快遞行業(yè)，電動物流車的占比也不到十分之一。

物流車是連接城市間貨運的移動工具，市內(nèi)物流主要用于城市配送與快遞、快運服務，是城市的功能性服務終端，也是城市可移動的小微節(jié)點。其電動化進程直接影響城市空氣質量。

又一輪政策紅利

不到4%，離原定目標還相差太遠。

2020年3月，國內(nèi)疫情局勢初見好轉，工信部裝備工業(yè)一司已經(jīng)通過視頻會議的形式，聽取行業(yè)機構、企業(yè)代表對推動公共領域用車電動化的意見建議，深入研究分領域、分區(qū)域、分車型電動化的目標、方式及政策措施。

下一步，工信部裝備工業(yè)一司擬會同相關部門，組織行業(yè)力量開展推動公共領域用車電動化行動計劃編制工作，積極推動公交、環(huán)衛(wèi)、郵政、出租、通勤、輕型物流配送等車輛電動化水平的提高。

僅僅過了一天，國家發(fā)改委、司法部就聯(lián)合發(fā)布《關于加快建立綠色生產(chǎn)和消費法規(guī)政策體系的意見》，提出要建立完善新能源汽車等綠色產(chǎn)品的推廣機制，鼓勵公交、環(huán)衛(wèi)、出租、通勤、城市郵政快遞作業(yè)、城市物流等領域新增和更新車輛采用新能源和清潔能源汽車。而在此之前，國家發(fā)改委等23個部門聯(lián)合發(fā)布了《關于促進消費擴容提質 加快形成強大國內(nèi)市場的實施意見》，其中已經(jīng)提出加強消費物流基礎設施建設，甚至直接推出了針對新能源物流車的利好政策：優(yōu)化城市配送車輛通行管理，簡化通行證辦理流程，推廣網(wǎng)上申請辦理，對純電動輕型貨車不限行或少限行。

地方政策也在快速推進。一南一北，兩個重要地區(qū)均提出了更為堅決徹底的目標。浙江省計劃到2020年底前,城市建成區(qū)公交、環(huán)衛(wèi)、郵政快遞、機場領域車輛使用新能源或清潔能源汽車比例達80%以上；到2022年底前,城市建成區(qū)公交車輛除應急保障車外全部使用新能源或清潔能源汽車。按照當?shù)?部門聯(lián)合發(fā)布的《浙江省促進汽車消費的若干意見(2020—2022年)》，目前先對存量燃油貨車更新為新能源或清潔能源汽車的優(yōu)先發(fā)放通行證,鼓勵新能源和清潔能源汽車生產(chǎn)企業(yè)研制公共領域用車。

《北京市污染防治攻堅戰(zhàn)2020年行動計劃》則提出，新增和更新的公交、出租、環(huán)衛(wèi)、郵政、通勤、輕型物流配送等車輛基本采用電動車。

2020年底前，力爭郵政、城市快遞、輕型環(huán)衛(wèi)車輛(4.5噸以下)、辦理貨車通行證的輕型物流配送車輛(4.5噸以下)基本為電動車。

國家對物流車電動化特別是新能源物流車的鼓勵政策由來已久。

早在2013年，一份《關于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應用工作的通知》就提出了政府機關、公共機構等領域車輛采購要向新能源汽車傾斜，這是首次明確提出關于新能源物流車推廣應用的相關政策。隨后，各種從中央到地方的支持政策陸續(xù)出臺，且越來越密集，并逐漸由產(chǎn)業(yè)規(guī)劃層面轉向實際操作層面。

通過階段性目標，新能源物流車推廣支持力度持續(xù)加大；通過購置補貼及退坡機制，推動這一細分領域的市場化；特別是對于推動新能源物流車市場的核心要素之一：“路權”（城市核心區(qū)的通行權），逐漸從最初的給予通行便利向少限行甚至不限行、再向目前的不得限行轉變，新能源物流車路權正在各地逐漸放開。

發(fā)展至今，新能源物流車的政策體系已經(jīng)初步形成，包括產(chǎn)業(yè)規(guī)劃、技術扶持、行業(yè)管理和推廣應用四類。

在利好政策與相關行業(yè)的共同推動下，國內(nèi)新能源物流車曾在前兩年一片紅火，也不可避免地隱憂重重。大批生產(chǎn)及運營企業(yè)紛紛盯上了這個前景大好、補貼較為豐厚、看似技術門檻不高的領域，新品頻出，價格戰(zhàn)頻起，出現(xiàn)了大量不符合運營需求的車輛，給運營商帶來了諸多困難，成為大批電動物流車在使用中沒有真正“跑起來”的主要原因，增大了運營商的資金和退訂風險，加上新產(chǎn)業(yè)的一些發(fā)展問題，連鎖反應傳導下去，嚴重影響了進一步推廣。目前行業(yè)內(nèi)部正面臨路權、產(chǎn)品、充電、盈利等一系列難題。

2020年一季度出臺的一系列政策利好，能否帶動各地方以及各領域的全面落實？能否真正幫助或引導解決當前行業(yè)的種種問題、為物流車電動化的普及打開新局面？