樊建強(qiáng)，李璐

(長安大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，陜西 西安 710064)

健全的交通基礎(chǔ)設(shè)施將改善區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展模式和產(chǎn)業(yè)布局，降低區(qū)域間貿(mào)易成本，提升要素流動效率，推動整個(gè)區(qū)域的經(jīng)濟(jì)增長。據(jù)統(tǒng)計(jì)，中國交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模分布比例為東部54%、中部30%、西部16%，整體表現(xiàn)出一種依次遞減的狀態(tài)。交通基礎(chǔ)設(shè)施目前的分布狀況地域差距明顯，嚴(yán)重阻礙了中西部經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。而陜西省地處經(jīng)濟(jì)不發(fā)達(dá)的西部地區(qū)，面對交通運(yùn)輸發(fā)展的新趨勢和新要求，應(yīng)重塑經(jīng)濟(jì)地理區(qū)位，進(jìn)一步完善交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，不斷與陜西省經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展水平相匹配，發(fā)揮西部地區(qū)領(lǐng)頭羊作用。

相關(guān)政策文件的出臺也反映出交通基礎(chǔ)設(shè)施對于陜西省經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要性。2018年1月，陜西省提出通過“兩步走”逐步實(shí)現(xiàn)交通強(qiáng)省；2020年到2035年間，基本建成交通強(qiáng)省，實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸現(xiàn)代化，并進(jìn)入全國交通強(qiáng)省的行列；2035年到21世紀(jì)中葉的15年，期望全面建成交通強(qiáng)省，實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸現(xiàn)代化，進(jìn)入全國交通強(qiáng)省前列。交通強(qiáng)省是交通強(qiáng)國戰(zhàn)略在陜西省的具體實(shí)踐，是陜西省現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)體系建設(shè)的重要先行領(lǐng)域和戰(zhàn)略支撐。

關(guān)于研究交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟(jì)增長影響的方法，大致分為2類，傳統(tǒng)方法是將交通基礎(chǔ)設(shè)施視為生產(chǎn)的投入要素從而分析其對經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生的直接影響，更進(jìn)一步的方法是從新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)的角度加入空間因素，這就啟發(fā)了許多研究者從交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的溢出效應(yīng)來入手。近年來不少學(xué)者開始用定量的方法來研究交通基礎(chǔ)設(shè)施的溢出效應(yīng)，結(jié)果產(chǎn)生3種情況：溢出效應(yīng)不顯著、顯著為正或顯著為負(fù)。如張浩然等運(yùn)用空間杜賓模型研究交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施對各項(xiàng)生產(chǎn)要素的直接效應(yīng)和溢出效應(yīng)，結(jié)果表明這種影響的本地效應(yīng)顯著而溢出效應(yīng)不顯著，說明各生產(chǎn)要素的空間依賴性仍處于較低水平[1]。再如周海波等利用空間杜賓模型研究了中國28個(gè)省市不同地區(qū)內(nèi)與地區(qū)間的交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施對產(chǎn)業(yè)布局以及居民收入的影響，發(fā)現(xiàn)交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施有利于產(chǎn)業(yè)在區(qū)域內(nèi)聚集，進(jìn)而影響到居民的收入，但是其空間溢出效應(yīng)并不明顯[2]。而部分學(xué)者也證實(shí)了交通基礎(chǔ)設(shè)施確實(shí)在經(jīng)濟(jì)影響方面有或正或負(fù)的空間溢出。如劉生龍等以中國1990～2010年省級面板數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，得出通過改善相鄰省份的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)有利于推動本地經(jīng)濟(jì)增長，且本地區(qū)的收益程度遠(yuǎn)大于與其相鄰的省份，這表明了交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟(jì)的本地效應(yīng)最為顯著[3]。胡艷等將中國的交通基礎(chǔ)設(shè)施分地區(qū)分類別進(jìn)而分析其對經(jīng)濟(jì)增長的影響，認(rèn)為各個(gè)地區(qū)存在明顯的空間溢出且其影響程度各有差異[4]。趙鵬運(yùn)用中國2000～2014年交通基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)據(jù)通過空間杜賓模型進(jìn)行實(shí)證分析，發(fā)現(xiàn)本地可以充分利用外地交通基礎(chǔ)設(shè)施顯著的溢出效應(yīng)實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)增長，導(dǎo)致欠發(fā)達(dá)區(qū)域短期內(nèi)更加落后，出現(xiàn)“極化現(xiàn)象”，加劇區(qū)域之間經(jīng)濟(jì)不平衡性[5]。李良等利用四川省面板數(shù)據(jù)進(jìn)行研究，結(jié)果顯示：四川省交通基礎(chǔ)設(shè)施溢出作用不顯著，且大致分為兩個(gè)階段：從1998～2007年四川省本地效應(yīng)為負(fù)，2008年之后為正[6]。

綜上所述，目前學(xué)術(shù)界在交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟(jì)增長溢出作用結(jié)果上并無定論，需要根據(jù)區(qū)域特征行業(yè)特性采用不同的空間計(jì)量模型進(jìn)行現(xiàn)實(shí)判斷。同時(shí)，現(xiàn)有研究多以全國或者某區(qū)域?yàn)檠芯繉ο?，以某省?nèi)數(shù)據(jù)進(jìn)行研究的較少，而陜西省相關(guān)方面的研究幾乎空白。因此，本文選取陜西省作為研究對象，陜西省作為“一帶一路”的起點(diǎn)，無論是對推進(jìn)交通強(qiáng)省戰(zhàn)略實(shí)施，還是引領(lǐng)西部騰飛，其交通建設(shè)都起著至關(guān)重要的作用。

一、模型設(shè)定與數(shù)據(jù)說明

首先基于空間計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)理論[7]和柯布道格拉斯生產(chǎn)函數(shù)，引入溢出效應(yīng)，構(gòu)建交通基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)出模型；在此基礎(chǔ)上總結(jié)現(xiàn)有可適用的空間面板模型以及需要進(jìn)行的檢驗(yàn)，選擇適合本文產(chǎn)出模型的空間面板模型；最后，從直接效應(yīng)和溢出效應(yīng)兩個(gè)角度重點(diǎn)解析估計(jì)結(jié)果。

(一)實(shí)證模型設(shè)定

根據(jù)空間效應(yīng)理論，一個(gè)地區(qū)有效的交通基礎(chǔ)設(shè)施水平等于本地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施加上其他地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施，即

lnTit*=lnTit+ρWlnTit*

(1)

式中：Tit*代表本地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施水平，其中i為地區(qū)，t為時(shí)期；Tit代表其他地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施水平，其中i為地區(qū)，t為時(shí)期；ρ表示其他地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施對該地區(qū)空間溢出效應(yīng)的衡量指標(biāo)。W為空間權(quán)重矩陣，本文選擇了3類權(quán)重矩陣：(1)反映地區(qū)相鄰的二進(jìn)制空間權(quán)重矩陣；(2)反映地區(qū)間交通關(guān)聯(lián)緊密程度的地理權(quán)重矩陣；(3)反映經(jīng)濟(jì)距離的人均GDP權(quán)重矩陣。為了減少或消除區(qū)域間不均衡，對這3種矩陣做標(biāo)準(zhǔn)化處理。

對上式進(jìn)行化簡得

lnTit*=(I-ρW)-1lnTit

(2)

根據(jù)柯布道格拉斯生產(chǎn)函數(shù)模型，本文設(shè)定模型為

lnYit=α0+α1lnKit+α2lnLit+α3lnTit*+εit

(3)

式中：Kit、Lit、Tit*分別代表i地區(qū)t時(shí)期的資本、勞動力和交通基礎(chǔ)設(shè)施水平；α0為常數(shù)項(xiàng)，α1、α2、α3分別代表該地區(qū)資本、勞動力和交通基礎(chǔ)設(shè)施水平對產(chǎn)出的衡量指標(biāo)；εit為隨機(jī)擾動項(xiàng)。

進(jìn)一步化簡可得

lnYit=β0+ρWlnYit+β1lnKit+β2lnLit+

β3lnTit+εit

(4)

式中：β0=(I-ρW)α0，β1=(I-ρW)α1，β2=(I-ρW)α2，β3=α3。

(二)空間面板模型選擇

不同于傳統(tǒng)計(jì)量模型的關(guān)鍵在于滯后作用，空間模型的一般形式如下

(5)

式中：t為年份，i、j為各地區(qū)，X代表解釋變量，Y代表被解釋變量，α為常數(shù)項(xiàng)，W表示空間權(quán)重矩陣。當(dāng)δ=0、ρ=0時(shí)為空間誤差模型(SEM)，λ=0、δ=0為空間滯后模型(SAR)，λ=0時(shí)為空間杜賓模型(SDM)。

SEM主要側(cè)重于研究區(qū)域內(nèi)空間相對位置不同導(dǎo)致各經(jīng)濟(jì)指標(biāo)間的相互影響存在差異，但其僅限于估算解釋變量的直接作用。SAR則主要側(cè)重于研究某個(gè)區(qū)域的某項(xiàng)特定經(jīng)濟(jì)行為所產(chǎn)生的外溢效應(yīng)。相較于前2種，空間杜賓模型可以同時(shí)比較被解釋變量與解釋變量空間相關(guān)性，并且該模型的結(jié)果同時(shí)包含了解釋變量的總效應(yīng)、直接效應(yīng)和間接效應(yīng)。

(三)直接效應(yīng)和間接效應(yīng)

直接效應(yīng)包括初始效應(yīng)和反饋效應(yīng)，初始效應(yīng)是指某區(qū)域被解釋變量的變動是由本區(qū)域解釋變量變化引起的部分，反饋效應(yīng)則指相鄰地區(qū)受本區(qū)域解釋變量變化影響的部分，又反饋到該地區(qū)，導(dǎo)致其被解釋變量變動。間接效應(yīng)即為溢出效應(yīng)，測算鄰近地區(qū)被解釋變量受本地區(qū)解釋變量變化的影響程度?？傂?yīng)反映一個(gè)地區(qū)解釋變量對被解釋變量的影響程度[8]。

(四)變量選取與數(shù)據(jù)說明

本文采取陜西省2009～2017 年各市面板數(shù)據(jù)，根據(jù)構(gòu)建的交通基礎(chǔ)設(shè)施生產(chǎn)模型式(4)選取如下變量：

Y是陜西省各地區(qū)人均生產(chǎn)總值(以2009年的不變價(jià)格表示)。K是資本存量，此處為區(qū)分交通資本存量和其他資本存量的影響因素，將交通資本存量從資本存量中剔除，采用資本存量一般計(jì)算方法永續(xù)盤存法計(jì)算，即

Kit=Kit-1(1-δ)+Iit

(6)

式中：i為地區(qū)、t為年、δ為折舊率(9.6%)。由于陜西省各市(地級市，西安也作為地級市省看待，下同)2009年的資本存量數(shù)據(jù)難以收集，本文按照各市固定資產(chǎn)投資占全省固定資產(chǎn)投資的比例作為系數(shù)對2009年陜西省的資本存量進(jìn)行估算。進(jìn)一步在張軍[9]結(jié)果的基礎(chǔ)上根據(jù)平減指數(shù)(1952年=1)將陜西省2009年的資本存量換算為2009年的不變價(jià)格表示的資本存量。I為當(dāng)年固定資產(chǎn)投資，為了保持和資本存量一致，剔除交通資產(chǎn)投資，以2009年價(jià)格為基準(zhǔn)，采用統(tǒng)計(jì)年鑒中固定資產(chǎn)價(jià)格指數(shù)(上年=100)進(jìn)行計(jì)算。陜西省各市2009年的交通資本難以收集，同樣按照各市交通投資占全省交通資產(chǎn)投資的比例作為系數(shù)進(jìn)行估算。T是交通基礎(chǔ)設(shè)施投入指標(biāo)，本文選取交通基礎(chǔ)設(shè)施投資額表示該變量，L是各地區(qū)的就業(yè)人數(shù)。各項(xiàng)數(shù)據(jù)均來源于中國統(tǒng)計(jì)年鑒、陜西省統(tǒng)計(jì)年鑒等，各變量的描述性統(tǒng)計(jì)見表1。

二、實(shí)證結(jié)果與分析

(一)經(jīng)濟(jì)增長的空間自相關(guān)檢驗(yàn)

首先考察空間依賴性是否顯著，即運(yùn)用空間自相關(guān)檢驗(yàn)描述各地區(qū)經(jīng)濟(jì)狀況在地理空間上的自相關(guān)性，如果存在，則可使用空間計(jì)量的方法[10]。本文采用目前使用率較高的用于度量空間相關(guān)性的莫蘭指數(shù)(Moran's I)來計(jì)算其空間依賴性[11]，指數(shù)I可寫為

(7)

表1 各變量的描述性統(tǒng)計(jì)

注：以上數(shù)據(jù)均以2009年價(jià)格為基準(zhǔn)，下同。資料來源于《陜西省統(tǒng)計(jì)年鑒》

一般情況下，Moran' s I值分布范圍為[-1，1]，大于0指地區(qū)間存在正空間相關(guān)性，小于0指存在負(fù)的相關(guān)性，越趨近于0相關(guān)性越不顯著，等于0說明不存在自相關(guān)，即變量的空間分布是隨機(jī)的。全局莫蘭指數(shù)見表2。

表2 陜西省人均生產(chǎn)總值的相關(guān)性檢驗(yàn) Moran's I

注：Z0.01=2.326 3；(Z得分表示標(biāo)準(zhǔn)差的倍數(shù)、表示1%的置信水平下Z得分為2.326 3)***、**、*依次表示在 1%、5%、10%的置信水平下顯著。

由表2可知，總體來說陜西省各市的人均生產(chǎn)總值是有顯著的全局空間相關(guān)性。在前2種矩陣結(jié)果中，部分年份的數(shù)據(jù)通過了顯著性檢驗(yàn)，但均在10%的置信水平下顯著。而經(jīng)濟(jì)距離權(quán)重矩陣下，所有年份的莫蘭指數(shù)都為正，且均超過1%的置信水平，進(jìn)一步通過局域Moran散點(diǎn)圖考查局部地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長的空間特征。按照各地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的空間關(guān)聯(lián)程度把Moran散點(diǎn)圖分成4個(gè)象限[12]：第1象限(高-高)代表高經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平地區(qū)的鄰近地區(qū)均為高經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平地區(qū)；第3象限(低-低)代表低經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平地區(qū)周圍也均是低經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平地區(qū)，這2個(gè)象限表示存在正空間自相關(guān)性。第2象限(低-高)代表低經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平地區(qū)被高經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平地區(qū)圍繞；第4象限(高-低)代表高經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平地區(qū)被低經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平地區(qū)圍繞，這2個(gè)象限表示存在負(fù)空間自相關(guān)性。

圖1為2009～2017年主要年份(2009年和2015年)經(jīng)濟(jì)增長的局部莫蘭散點(diǎn)圖，從圖中我們可以看出絕大部分地區(qū)處于第1象限和第3象限，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平高的地區(qū)和低的地區(qū)相互毗鄰成塊狀分布[13]，說明陜西省各市經(jīng)濟(jì)增長的空間自相關(guān)性顯著，經(jīng)濟(jì)空間集聚明顯。

(二)空間面板模型的檢驗(yàn)和選擇

關(guān)于3種模型的選擇，用拉格朗日乘數(shù)(LM)檢驗(yàn)及其穩(wěn)健形式(Robust LM)匹配模型類型，若空間誤差模型和空間滯后模型均通過檢驗(yàn)即可用空間杜賓模型，Hausman檢驗(yàn)確定是隨機(jī)效應(yīng)還是固定效應(yīng)，LR檢驗(yàn)判定是個(gè)體、時(shí)間或是混合固定[14]，本文基于3個(gè)權(quán)重矩陣下使用SAR、SEM、SDM這3個(gè)模型來檢驗(yàn)[15]，具體檢驗(yàn)結(jié)果見表3和表4。分析檢驗(yàn)結(jié)果，本文最終選擇的最佳方案為：W1矩陣下采取混合固定效應(yīng)的空間滯后模型；W3矩陣下采取穩(wěn)健的混合固定效應(yīng)的空間杜賓模型。

表3 3種矩陣的LM檢驗(yàn)

表4 Hausman檢驗(yàn)、LR檢驗(yàn)

(三)交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟(jì)增長溢出效應(yīng)的空間面板模型估計(jì)

運(yùn)用Stata 12.0對最終選取的最優(yōu)模型進(jìn)行估計(jì)，得到陜西省交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟(jì)增長的溢出效應(yīng)具體情況，結(jié)果見表5。

表5 直接效應(yīng)、間接效應(yīng)和總效應(yīng)的實(shí)證結(jié)果

注：括號內(nèi)為 z 統(tǒng)計(jì)量，rho 是被解釋變量的空間相關(guān)系數(shù)。

由表5可知，從解釋變量回歸系數(shù)顯著性以及被解釋變量的空間相關(guān)系數(shù)顯著性來看，這兩個(gè)模型的擬合效果都比較好，但估計(jì)結(jié)果有明顯差異，說明構(gòu)建的矩陣不同會對結(jié)果造成較大影響[16]。

二進(jìn)制權(quán)重矩陣的 SAR模型結(jié)果表明資本對經(jīng)濟(jì)增長產(chǎn)生的效應(yīng)為正向，通過1%的顯著性水平，資本存量對陜西省經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)約為0.220；而交通基礎(chǔ)設(shè)施和勞動對經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)是負(fù)的，依次為-0.061和-1.380，并分別通過5%和1%的顯著性水平。再將總效應(yīng)進(jìn)一步分解為直接效應(yīng)和間接效應(yīng)來看[17]，交通基礎(chǔ)設(shè)施、勞動對經(jīng)濟(jì)增長的本地效應(yīng)為負(fù)，溢出效應(yīng)同樣為負(fù)；資本存量對經(jīng)濟(jì)增長的本地效應(yīng)、溢出效應(yīng)均為負(fù)。

經(jīng)濟(jì)距離權(quán)重矩陣的SDM模型結(jié)果顯示交通基礎(chǔ)設(shè)施與二進(jìn)制權(quán)重矩陣的SAR模型結(jié)果一致為負(fù)，約為-1.201，而資本存量和勞動與SAR模型結(jié)果相反，勞動對經(jīng)濟(jì)增長產(chǎn)生正向促進(jìn)作用，系數(shù)約為4.618；資本存量對經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)為負(fù)，但并不顯著。再看分解效應(yīng)[18]，交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟(jì)增長的本地效應(yīng)、溢出效應(yīng)均為負(fù)；資本存量對經(jīng)濟(jì)增長的本地效應(yīng)為正，溢出效應(yīng)為負(fù)；勞動對經(jīng)濟(jì)增長的本地效應(yīng)、溢出效應(yīng)均為正。

由以上結(jié)果可知，2009～2017年間交通基礎(chǔ)設(shè)施對陜西省經(jīng)濟(jì)增長總體上呈現(xiàn)明顯的空間溢出，對本地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長的直接效應(yīng)和對周邊鄰近地區(qū)的溢出效應(yīng)均為負(fù)。本文重點(diǎn)分析經(jīng)濟(jì)距離權(quán)重矩陣下SDM模型，交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟(jì)的本地效應(yīng)不顯著而溢出效應(yīng)顯著說明本地交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和發(fā)展對本地經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響已逐漸趨于飽和，本地區(qū)對周邊地區(qū)而言是優(yōu)勢區(qū)域，優(yōu)勢區(qū)域通過便利的網(wǎng)絡(luò)交通基礎(chǔ)設(shè)施吸收周邊地區(qū)的各種生產(chǎn)要素，如商品、人才和技術(shù)[19]，阻礙了周圍地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長，交通基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長表現(xiàn)為負(fù)的溢出作用。此時(shí)，區(qū)域內(nèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施環(huán)境越優(yōu)化，相對具有優(yōu)勢的地區(qū)所產(chǎn)生的吸收能力越強(qiáng)，對周圍地區(qū)集聚效果越明顯，溢出作用也越強(qiáng)。也就是說當(dāng)區(qū)域內(nèi)出現(xiàn)發(fā)達(dá)的集聚經(jīng)濟(jì)活動時(shí)，交通基礎(chǔ)設(shè)施會削弱部分區(qū)域特別是落后地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長[20]。陜西省之所以會產(chǎn)生區(qū)域內(nèi)負(fù)的溢出效應(yīng)，可能與陜西省整體經(jīng)濟(jì)落后和各市之間經(jīng)濟(jì)差距大有很大關(guān)系。下面將繼續(xù)尋找該負(fù)空間溢出的原因。

(四)結(jié)果和原因分析

結(jié)合陜西省各市的地理區(qū)位、各市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、各市交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展?fàn)顩r來具體分析交通基礎(chǔ)設(shè)施對陜西省區(qū)域內(nèi)部經(jīng)濟(jì)增長的空間影響，找到各市之間的經(jīng)濟(jì)空間聯(lián)系，試圖為陜西省交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方向提供理論幫助。圖2為使用 Geoda軟件做出的陜西省2017年各市生產(chǎn)總值四分位圖，圖3是陜西省2017年各市交通基礎(chǔ)設(shè)施投資額四分位圖，各市序號與局部莫蘭散點(diǎn)圖保持一致，便于分析。

觀察圖2，陜西省各市生產(chǎn)總值以西安為中心向外圍輻射，南北差距大，尤其是渭南和商洛，雖然與西安相連，但經(jīng)濟(jì)水平遠(yuǎn)不如與西安相隔的陜北地區(qū)。西安、寶雞、咸陽形成一個(gè)經(jīng)濟(jì)高地，榆林和延安形成另一經(jīng)濟(jì)高地。

圖3中，陜西省關(guān)中和陜南地區(qū)各市(除了渭南)交通基礎(chǔ)設(shè)施投資水平與經(jīng)濟(jì)水平大體一致，可以看出咸陽和寶雞與西安形成高-高經(jīng)濟(jì)集聚區(qū)，說明這3個(gè)市的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資對該經(jīng)濟(jì)高地具有正向溢出和正的促進(jìn)作用[21]。渭南市交通基礎(chǔ)設(shè)施投資水平相對較高但經(jīng)濟(jì)水平低，說明渭南地區(qū)受西安集聚作用明顯，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的空間負(fù)溢出顯著。

再看陜北，整個(gè)陜北地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施投資水平明顯不足，與經(jīng)濟(jì)水平不對等，說明陜北地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展與其他地區(qū)的空間相關(guān)性不足，具有一定的封閉性，可能是因?yàn)殛儽钡貐^(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施投入不足導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)高地與經(jīng)濟(jì)高地之間沒有形成很好的互聯(lián)互通作用。

表6為西安與鄰近各市生產(chǎn)總值數(shù)值、比值情況。由表6可知西安與鄰近各市經(jīng)濟(jì)差距較大，以2017年為例，西安的生產(chǎn)總值最高，相當(dāng)于銅川的21.447倍，即使與同為經(jīng)濟(jì)高地的咸陽和寶雞相比，西安的經(jīng)濟(jì)實(shí)力仍是其3倍還多。進(jìn)一步說明了陜西省整體經(jīng)濟(jì)發(fā)展不均衡，即西安經(jīng)濟(jì)的發(fā)展有很強(qiáng)的集聚性。西安是陜西省經(jīng)濟(jì)發(fā)展的龍頭，便利的交通和完善的基礎(chǔ)設(shè)施使得大量的資金、技術(shù)和人才等資源流入西安[22]，造成其他地區(qū)發(fā)展?jié)摿Σ蛔恪?/p>

三、結(jié)論與政策建議

本文利用陜西省2009～2017年各市的數(shù)據(jù)，對陜西省交通基礎(chǔ)設(shè)施的經(jīng)濟(jì)溢出效應(yīng)作了實(shí)證估計(jì)和結(jié)果分析，得到如下結(jié)論。

表6 西安與其鄰近地區(qū)的生產(chǎn)總值 億元

注：括號里的數(shù)字為當(dāng)年西安生產(chǎn)總值是該地區(qū)生產(chǎn)總值的倍數(shù)。資料來源于《陜西省統(tǒng)計(jì)年鑒》。

第一，根據(jù)關(guān)鍵年份的局部莫蘭散點(diǎn)圖可知，陜西省經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平高的地區(qū)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平低的地區(qū)相互毗鄰成塊狀分布，說明陜西省各市經(jīng)濟(jì)增長的空間自相關(guān)性顯著，經(jīng)濟(jì)空間集聚明顯，即可以使用空間計(jì)量模型進(jìn)行研究。

第二，相較于一般的二進(jìn)制權(quán)重矩陣和地理權(quán)重矩陣而言，將經(jīng)濟(jì)權(quán)重和地理距離權(quán)重相結(jié)合構(gòu)建的經(jīng)濟(jì)距離權(quán)重矩陣更適合用來分析對陜西省經(jīng)濟(jì)增長的影響，模型的擬合效果更優(yōu)，說明構(gòu)建的矩陣不同會對結(jié)果造成較大影響。

第三，從整體來看，陜西省交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟(jì)增長的本地效應(yīng)(不顯著)和溢出效應(yīng)(顯著)均為負(fù)，說明近十年交通基礎(chǔ)設(shè)施的投入并沒有加快促進(jìn)陜西省整體經(jīng)濟(jì)實(shí)力的進(jìn)步，反而會拉大一些落后城市的經(jīng)濟(jì)差距，值得引起注意。

第四，從局部來看，雖然陜西省整體空間溢出效應(yīng)為負(fù)，但依然存在正溢出的局部地區(qū)。即陜西省形成2個(gè)經(jīng)濟(jì)高地，一個(gè)是以西安為首的西安、咸陽、寶雞經(jīng)濟(jì)聚集區(qū)，另一個(gè)是榆林和延安聯(lián)合的陜北經(jīng)濟(jì)聚集區(qū)。交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)一定程度上促進(jìn)了這2個(gè)區(qū)域內(nèi)部的資源流動，加快了經(jīng)濟(jì)增長的步伐。

第五，觀察陜西省生產(chǎn)總值和交通基礎(chǔ)設(shè)施投資四分位圖，陜西省關(guān)中和陜南地區(qū)(除了渭南)交通基礎(chǔ)設(shè)施投資水平與經(jīng)濟(jì)水平大體一致，這就解釋了交通基礎(chǔ)設(shè)施對關(guān)中經(jīng)濟(jì)聚集區(qū)具有正向溢出和正向促進(jìn)作用。而與此不同，渭南市交通基礎(chǔ)設(shè)施投資水平和經(jīng)濟(jì)水平反向明顯，說明渭南地區(qū)受西安集聚作用明顯，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的空間負(fù)溢出顯著。

第六，陜北地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施投資水平仍然不足，與經(jīng)濟(jì)水平不對等，具有一定的封閉性，導(dǎo)致兩個(gè)經(jīng)濟(jì)高地之間空間效應(yīng)不顯著，沒有形成很好的互聯(lián)互通作用，不能優(yōu)勢互補(bǔ)，強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合。

第七，陜南地區(qū)與關(guān)中地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展差距大，西安一家獨(dú)大，擁有陜西省最好的資本和最多的發(fā)展機(jī)會，在交通設(shè)施完善后，更多的資源流向西安，導(dǎo)致其他各市尤其是陜南地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足，雖然交通基礎(chǔ)設(shè)施對該地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長有顯著的空間溢出，但是負(fù)的溢出效應(yīng)。

以上結(jié)論從外部性角度說明了目前陜西省交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和投資在地域上存在的問題，針對這些問題試圖找出解決思路：首先，適度擴(kuò)大陜西省交通基礎(chǔ)設(shè)施投資毋庸置疑，但是在地域分配的量和質(zhì)上應(yīng)充分考慮交通基礎(chǔ)設(shè)施的溢出效應(yīng)，避免資源過度集中在西安，重點(diǎn)扶持相對落后但又有發(fā)展前景的城市，如漢中、商洛等陜南地區(qū)。其次，進(jìn)一步完善兩個(gè)經(jīng)濟(jì)聚集區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，利用好這兩個(gè)經(jīng)濟(jì)高地空間正溢出對經(jīng)濟(jì)增長的正向促進(jìn)作用，尤其是陜北地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施相對不足，加大交通投入更有利于地區(qū)內(nèi)外經(jīng)濟(jì)交流，改善經(jīng)濟(jì)環(huán)境。重點(diǎn)加強(qiáng)兩個(gè)經(jīng)濟(jì)集聚區(qū)之間的交通建設(shè)，即加大延安和銅川的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資，打通一條經(jīng)濟(jì)要道，便于兩個(gè)經(jīng)濟(jì)高地之間相互聯(lián)通，擴(kuò)大交通溢出對經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)作用。最后，地區(qū)政策制定者應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注那些缺乏發(fā)展?jié)摿Φ牡貐^(qū)，在合理規(guī)劃交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和投資的同時(shí)充分考慮經(jīng)濟(jì)利益的最大化，重點(diǎn)開發(fā)當(dāng)?shù)靥厣a(chǎn)業(yè)，促進(jìn)多產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展，如陜南地區(qū)可以充分利用當(dāng)?shù)刈匀毁Y源發(fā)展旅游產(chǎn)業(yè)。同時(shí)，給予貧困地區(qū)經(jīng)濟(jì)援助和政策支持，加快改善當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)環(huán)境的速度，為各種生產(chǎn)要素流動提供空間和機(jī)會，縮小發(fā)展差距和助力精準(zhǔn)扶貧。陜西省經(jīng)濟(jì)發(fā)展正處于重要戰(zhàn)略機(jī)遇期，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是重中之重，在兩個(gè)經(jīng)濟(jì)高地之間打通一條經(jīng)濟(jì)要道，并重點(diǎn)扶持相對落后又有發(fā)展前景的城市可促使陜西省經(jīng)濟(jì)發(fā)展由總體集聚向總體擴(kuò)散轉(zhuǎn)變。

四、結(jié)語

本文的研究問題是，對陜西省交通基礎(chǔ)設(shè)施的溢出效應(yīng)進(jìn)行深入全面的分析，找到各市之間的經(jīng)濟(jì)空間聯(lián)系，挖掘影響陜西省經(jīng)濟(jì)增長的潛在原因，試圖為陜西省交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方向提供理論幫助。同時(shí)，這也是本文的創(chuàng)新點(diǎn)所在：(1)現(xiàn)有研究多以全國或者某區(qū)域?yàn)檠芯繉ο?，以某省?nèi)數(shù)據(jù)進(jìn)行研究的較少，該文能補(bǔ)充交通基礎(chǔ)設(shè)施溢出效應(yīng)在省級層面上研究的不足。(2)以往的研究大多注重結(jié)果，而本文結(jié)合陜西省各市的地理區(qū)位、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展?fàn)顩r來挖掘更深層次的內(nèi)在因素，找到各市之間的經(jīng)濟(jì)空間聯(lián)系，使研究更具現(xiàn)實(shí)意義。然而，在進(jìn)行實(shí)證分析的過程中仍存在由于數(shù)據(jù)的可得性及變量計(jì)算方法的選取而導(dǎo)致結(jié)果可能產(chǎn)生一定程度的偏差。在下一步的研究中可考慮將鐵路、公路、內(nèi)河航運(yùn)和民航等不同的交通運(yùn)輸工具區(qū)分開來，對不同交通方式下的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用進(jìn)行不同方面的探討。