文 / 李洪銳 王洪海

一、引言

我國(guó)港口形成的歷史可以追溯到千年之前的漢代，當(dāng)時(shí)的廣州港、徐聞港以及合浦港與別國(guó)有著頻繁的海外互市交易，到了唐朝，這些已是比較知名的國(guó)際性的貿(mào)易港；隨后的宋代，相傳有廣東廣州、福建泉州、浙江的杭州以及明州四大通商港口。

鴉片戰(zhàn)爭(zhēng)后，外國(guó)列強(qiáng)打開(kāi)清朝國(guó)門(mén)，一系列不平等條約使得中國(guó)海關(guān)和內(nèi)河航行幾乎處于癱瘓狀態(tài)，直到新中國(guó)成立后，港口才迎來(lái)又一次的新生。

經(jīng)由后來(lái)我國(guó)對(duì)外友好關(guān)系的恢復(fù)和改革開(kāi)放的實(shí)行，港口逐漸成為我國(guó)海洋經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的重要部分和相關(guān)戰(zhàn)略的基點(diǎn)，伴隨市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的繁榮發(fā)展以及科技技術(shù)創(chuàng)新推動(dòng)，港口的作用和地位也發(fā)生了非常明顯的提升。由于我國(guó)物資的分布、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平以及消費(fèi)水平具有的不均衡性，港口可以滿(mǎn)足國(guó)家能源調(diào)度與供應(yīng)、大宗材料物資的運(yùn)輸，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)繁榮、社會(huì)進(jìn)步以及人民生活水平的提升。如今的大環(huán)境下，國(guó)內(nèi)外的港口產(chǎn)業(yè)之間競(jìng)爭(zhēng)激烈，搶占時(shí)代機(jī)遇成為國(guó)際貿(mào)易的航運(yùn)中心。因此對(duì)于港口企業(yè)的財(cái)務(wù)績(jī)效評(píng)價(jià)就顯得極度的重要。

梁丹和邵小偉(2015)運(yùn)用了主成分分析方法評(píng)價(jià)了我國(guó)26個(gè)港口物流上市公司的經(jīng)營(yíng)績(jī)效；賀瓊和萬(wàn)華麗(2010)就40個(gè)運(yùn)輸公司也運(yùn)用主成分分析方法進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)；計(jì)春陽(yáng)和李耀萍(2017)研究了港口物流公司信息的績(jī)效評(píng)價(jià)體系，為構(gòu)建指標(biāo)體系提供了指導(dǎo)；熊四華(2017)對(duì)上市公司財(cái)務(wù)績(jī)效評(píng)價(jià)體系的構(gòu)建展開(kāi)了論證，解析了指標(biāo)體系構(gòu)建的原則和合理性；在王任蘭（2016）的我國(guó)港口上市公司財(cái)務(wù)績(jī)效評(píng)價(jià)中，運(yùn)用多種計(jì)量方法進(jìn)行了數(shù)據(jù)分析，科學(xué)直觀地評(píng)價(jià)了各個(gè)港口企業(yè)的運(yùn)營(yíng)狀況；林備戰(zhàn)（2017）對(duì)于我國(guó)港口布局的優(yōu)化提出了建議；孫海泳和王新和（2017）對(duì)臨海港口在“一帶一路”戰(zhàn)略支點(diǎn)上的建設(shè)所起的作用上進(jìn)行探析。

本文從理論分析和實(shí)例數(shù)據(jù)分析的研究角度闡明我國(guó)港口上市公司的財(cái)務(wù)績(jī)效指標(biāo)狀況并對(duì)其進(jìn)行評(píng)價(jià)。首先，通過(guò)收集我國(guó)主要港口上市公司財(cái)會(huì)年度報(bào)告，了解各個(gè)港口企業(yè)的規(guī)模和業(yè)務(wù)范圍；其次，將各家港口上市公司的相關(guān)數(shù)值計(jì)算得出需要的財(cái)務(wù)指標(biāo)，根據(jù)這些選取的指標(biāo)建立涵蓋盈利能力、運(yùn)營(yíng)能力、償債能力和發(fā)展能力四個(gè)方面的財(cái)務(wù)績(jī)效評(píng)價(jià)體系；再借助SPSS 23多元統(tǒng)計(jì)軟件進(jìn)行18家港口上市公司主成分分析，最后綜合統(tǒng)籌2013—2017年度時(shí)間軸上的單一主成分得分，加權(quán)平均算得本次全局主成分的最后得分，達(dá)到全局主成分的計(jì)量結(jié)果，進(jìn)而提出相應(yīng)的改進(jìn)對(duì)策。

二、全局主成分理論

全局主成分分析（GPCA）是先以主成分分析為基礎(chǔ)，設(shè)法將原來(lái)大量紛繁且具有一定相關(guān)性的指標(biāo)，經(jīng)過(guò)線(xiàn)性方程組變換重新組合出一組少量的重要指標(biāo)來(lái)代表原來(lái)的指標(biāo)；這些指標(biāo)互相線(xiàn)性無(wú)關(guān)，通過(guò)少數(shù)的這些主成分來(lái)表達(dá)多個(gè)變量間的內(nèi)部信息結(jié)構(gòu)，且盡可能多的保留原始信息；最后加入了時(shí)間序列，由此可對(duì)同一個(gè)樣本不同時(shí)點(diǎn)進(jìn)行縱向?qū)Ρ取?/p>

全局主成分基本數(shù)學(xué)模型表達(dá)式如下：

2．求出矩陣的特征值 λi以及相應(yīng)的正交化單位特征向量ai。

那么，前面的m個(gè)較大的特征值λ1≧λ2≧λ3≧．．．m＞0，就是前m個(gè)主成分所對(duì)應(yīng)的方差，i對(duì)應(yīng)的單位特征向量ai則為主成分Fi關(guān)于原數(shù)據(jù)變量的系數(shù)，原變量的第i個(gè)主成分Fi為：Fi=aix Xi．

主成分的方差貢獻(xiàn)率是反映信息量大小的，記為α；

3．選擇主成分，根據(jù)方差累計(jì)貢獻(xiàn)率G來(lái)決定。

當(dāng)累計(jì)貢獻(xiàn)率在80%～85%之間，就可以反應(yīng)原有變量的信息了，就是抽取的m個(gè)主成分。

4．計(jì)算主成分載荷矩陣。

主成分載荷是反映主成分Fi與原變量Xj之間的相互關(guān)聯(lián)程度，原來(lái)變量Xj與主成分Fi的載荷Lij

5．計(jì)算主成分得分。

混凝土外加劑與水泥相容性的問(wèn)題是當(dāng)今混凝土研究的重要課題之一，隨著研究的不斷深入和工程技術(shù)人員的實(shí)踐摸索，混凝土外加劑與水泥相容性的問(wèn)題一定會(huì)有更好的解決辦法。對(duì)于從業(yè)人員來(lái)講，在使用外加劑之前一定要進(jìn)行其與水泥的相容性試驗(yàn)，嚴(yán)格按GB 50119—2013《混凝土外加劑技術(shù)規(guī)范》選用外加劑，以確?；炷凉こ藤|(zhì)量。

計(jì)算樣本在m個(gè)主成分上的得分，在現(xiàn)實(shí)的應(yīng)用時(shí)，為了消除數(shù)據(jù)間量級(jí)上的差別需要事先對(duì)協(xié)方差矩陣的數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理；處理的過(guò)程可通過(guò)SPSS多元統(tǒng)計(jì)軟件完成。

三、港口上市公司財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)指標(biāo)設(shè)計(jì)

（一）港口上市公司概況

為了保證數(shù)據(jù)的真實(shí)性和易得性，從上海證券交易所官方網(wǎng)站獲得了以下十八家港口上市公司資產(chǎn)負(fù)債表、利潤(rùn)表、現(xiàn)金流量表的數(shù)據(jù)，按地理位置劃分有沿海港口和內(nèi)河港口。本次選取的港口上市公司分別是：深赤灣A（001872）、鹽田港（000088）、珠海港（000507）、北部灣港（000582）、廈門(mén)港務(wù)（000905）、南京港（002040）、日照港（600017）、上港集團(tuán)（600018）、錦州港（600190）、重慶港（600279）、營(yíng)口港（600317）、蕪湖港（600575）、天津港（600717）、唐山港（601000）、連云港（601008）、寧波港（601018）、大連港（601880）、青島港（601298）。

用于建設(shè)我國(guó)臨海港口的投資規(guī)模，在2012—2016這5年期間呈現(xiàn)出接連下降的趨勢(shì)，其具體數(shù)值為2012年的1004．14億元下降到了2016年的865．23億元。2007—2016這十年間我國(guó)港口萬(wàn)噸級(jí)泊位新增吞吐能力為36．53億噸，同期新增的年吞吐量為25．41億噸，新增產(chǎn)能未能有效消化。

2018年1月26日，交通運(yùn)輸部公布的數(shù)值表明了2017年中國(guó)規(guī)模以上港口預(yù)估的完成貨物吞吐量126．44億噸，相較于同期是增長(zhǎng)6．4%。其中，沿海港口的同比增長(zhǎng)速度為6．4%，內(nèi)河港口則是6．3%，兩者的發(fā)展步調(diào)基本一致；并且，沿海港口完成的貨物吞吐量為86．25億噸，內(nèi)河港口相應(yīng)的為40．19億噸，同比增長(zhǎng)達(dá)到5．7%。

在“一帶一路”的政策倡導(dǎo)之下，上海港繼2010年投資了比利時(shí)的澤布呂赫碼頭公司，成為該公司第二大股東后，又在2015年得到了以色列海法新港碼頭25年的特許經(jīng)營(yíng)權(quán)。那么到了2018年3月，青島港與西班牙卡塔赫納港簽約建立友好關(guān)系。至此，青島港建立的合作港為22個(gè)。作為全球最大港口運(yùn)營(yíng)商之一的招商局集團(tuán)，在“一帶一路”沿線(xiàn)上也積極地進(jìn)行戰(zhàn)略布局和規(guī)劃：目前其境外實(shí)體機(jī)構(gòu)共有193家，遍布了44個(gè)國(guó)家和地區(qū)。

表1 港口上市公司財(cái)務(wù)指標(biāo)體系

（二）財(cái)務(wù)績(jī)效評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的構(gòu)建

為了保證此次研究的全面性、具有代表性和數(shù)據(jù)真實(shí)性，將對(duì)港口上市公司的財(cái)務(wù)績(jī)效指標(biāo)歸集在四個(gè)方面之中：盈利能力狀況、營(yíng)運(yùn)能力狀況、償債能力狀況、發(fā)展能力狀況。

表2 港口上市公司主成分綜合得分排名表

四、全局主成分綜合評(píng)價(jià)

將相關(guān)財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)輸入SPSS軟件，首先，進(jìn)行數(shù)據(jù)的正向化處理，其目的是消除量綱影響，以便于不同指標(biāo)之間的合成，上述指標(biāo)中資產(chǎn)負(fù)債率是反向指標(biāo)，即指標(biāo)值越小越好，其次，在軟件中的主成分模塊中運(yùn)行，并通過(guò)相關(guān)檢驗(yàn)，最后得到綜合評(píng)價(jià)結(jié)果表2。

從表2的綜合得分可以看出，鹽田港、唐山港和上海港在此次的分析調(diào)查中顯示出的結(jié)果較好，由此可見(jiàn)它們的企業(yè)財(cái)務(wù)績(jī)效在行業(yè)中處于前列；這18家港口上市公司經(jīng)營(yíng)績(jī)效較為穩(wěn)定的是深赤灣A（招商港口）、重慶港和寧波港等，其財(cái)務(wù)指標(biāo)數(shù)據(jù)近幾年未出現(xiàn)有較大的波動(dòng)；然而蕪湖港（皖江物流）、日照港以及連云港在港口行業(yè)中處于劣勢(shì)，指標(biāo)數(shù)據(jù)為負(fù)數(shù)且小于行業(yè)平均水平。

為了對(duì)表2各年結(jié)果進(jìn)行分類(lèi)，引入Borda投票規(guī)則，即將各年GPCA評(píng)價(jià)結(jié)果進(jìn)行匯總，然后除以5，也就是每次的平均得分，并假設(shè)Borda小于6分，綜合績(jī)效優(yōu)秀，Borda大于12，說(shuō)明財(cái)務(wù)績(jī)效欠佳，Borda介于兩者之間的，財(cái)務(wù)績(jī)效良好。

表3 綜合評(píng)價(jià)得分與等級(jí)

從全局主成分計(jì)算結(jié)果可知：大多數(shù)相鄰港口企業(yè)排名的比分懸殊不是很大，只是第一名和最后一名相差達(dá)到了13．78分之多。

就此結(jié)果來(lái)看，超過(guò)半數(shù)的港口企業(yè)處于健康的企業(yè)經(jīng)營(yíng)模式，雖然各個(gè)年度指數(shù)波動(dòng)較大，但總體良好，其余在行業(yè)內(nèi)排名靠后的港口企業(yè)的經(jīng)營(yíng)績(jī)效需要改善。

五、結(jié)論

將全局主成分的分析方法應(yīng)用于港口上市公司進(jìn)行財(cái)務(wù)績(jī)效評(píng)價(jià)，具有一定的參考價(jià)值，評(píng)價(jià)也比較客觀與可信。本次全局主成分分析的港口上市公司財(cái)務(wù)績(jī)效評(píng)價(jià)中，鹽田港、唐山港、上海港等處于優(yōu)先水平，蕪湖港、日照港以及連云港處于劣勢(shì)；綜合得分為負(fù)數(shù)小于0，可知需要注意的因素還有很多。首先，港口企業(yè)之間盈利能力的利潤(rùn)比率相差較大，比如鹽田港雖營(yíng)業(yè)收入少，但某些利潤(rùn)率超過(guò)100%，可見(jiàn)其長(zhǎng)期發(fā)展能力較強(qiáng)；其次，排位靠前的港口公司運(yùn)營(yíng)，比較注重基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，較為落后的港口費(fèi)用繁瑣眾多，效率不高；最后，不少先進(jìn)港口拓展了業(yè)務(wù)的范圍，如水—陸路聯(lián)動(dòng)運(yùn)輸、港口增值服務(wù)、跨境聯(lián)合運(yùn)輸?shù)取?/p>

因此，針對(duì)以上研究發(fā)現(xiàn)的問(wèn)題，提出一些相應(yīng)的建議，需要注意如下：首先從宏觀的角度來(lái)看，得分較為落后的港口可以向領(lǐng)先的港口學(xué)習(xí)借鑒，保持傳統(tǒng)港口業(yè)務(wù)的同時(shí)延伸業(yè)務(wù)方向，具備服務(wù)增值功能，多元化經(jīng)營(yíng)發(fā)展為綜合物流型港口企業(yè)。部分港口由于基建不過(guò)硬或負(fù)債較多，可以尋求當(dāng)?shù)氐恼咧С謳椭溥M(jìn)行轉(zhuǎn)型。第二，是我國(guó)港口之間應(yīng)該加強(qiáng)信息的交流，發(fā)展領(lǐng)先的港口帶動(dòng)尚處于發(fā)展期的港口加快步伐適應(yīng)時(shí)代需要，并且自身也向其他國(guó)際化現(xiàn)代港口交流學(xué)習(xí)。第三，則是港口公司對(duì)于形勢(shì)走向的意識(shí)和參與度要加強(qiáng)，有著“一帶一路”和一系列海洋經(jīng)濟(jì)戰(zhàn)略的引導(dǎo)，港口公司應(yīng)帶動(dòng)內(nèi)地—沿海聯(lián)運(yùn)，實(shí)現(xiàn)陸路、鐵路與海路運(yùn)輸一體化的物流格局，而如今僅有不到5家港口公司算是滿(mǎn)足以上的預(yù)期。最后，筆者認(rèn)為對(duì)于我國(guó)港口上市公司的長(zhǎng)期發(fā)展，應(yīng)當(dāng)使得貿(mào)易運(yùn)輸和互聯(lián)網(wǎng)的信息工具相結(jié)合，走上港口公司“互聯(lián)網(wǎng)運(yùn)營(yíng)”發(fā)展道路。實(shí)施“互聯(lián)網(wǎng)+ ”戰(zhàn)略，促使港口將互聯(lián)網(wǎng)思維、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算技術(shù)、地理信息系統(tǒng)(GIS)等應(yīng)用于港口營(yíng)運(yùn)。這有利于港口一體化和港口物流服務(wù)產(chǎn)業(yè)鏈的延伸，引領(lǐng)港口企業(yè)從生產(chǎn)導(dǎo)向向服務(wù)導(dǎo)向轉(zhuǎn)變。

然后從港口自身的角度來(lái)看，處于落后排名的如連云港、日照港等其流動(dòng)比率都較低，具有一定程度的流動(dòng)性風(fēng)險(xiǎn)；這些港口企業(yè)短期內(nèi)需要償付的借款數(shù)額較多，在以后年度的資本運(yùn)營(yíng)中，應(yīng)當(dāng)適度加大長(zhǎng)期借款的占比，讓自己的發(fā)展和規(guī)劃更加靈活、不受限制。并且內(nèi)部管理人員要完善預(yù)算管理體制和成本控制體系，保持公司的資產(chǎn)負(fù)債構(gòu)成的健康態(tài)勢(shì)。接著，港口公司之間要加強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)，排名靠后的港口公司合理協(xié)調(diào)改善發(fā)展策略，爭(zhēng)取早日追上行業(yè)的平均水平，那么領(lǐng)頭的數(shù)家港口公司在保持現(xiàn)有的穩(wěn)定基礎(chǔ)上，引導(dǎo)港口行業(yè)朝著現(xiàn)代化方向繼續(xù)邁進(jìn)。最后，還是要依靠合格的監(jiān)管體制，做好財(cái)務(wù)管理的監(jiān)察工作，避免浪費(fèi)資源和以次充好的現(xiàn)象。