狂奔的造車新貴，現(xiàn)在需要適當減緩速度，正視汽車質(zhì)量和安全問題。

原本計劃2021年初在科創(chuàng)板上市的威馬，在今年10月28日宣布了召回其產(chǎn)于2020年6月8日至9月23日期間的1282輛“威爾馬斯特”電動汽車的計劃。

就召回原因，威馬稱，由于其“電芯供應商在生產(chǎn)過程中混入了雜質(zhì)，導致動力電池產(chǎn)生異常析鋰，極端情況下可能導致電芯短路，引發(fā)動力電池熱失控并產(chǎn)生起火風險的安全隱患?！笔聦嵣?，威馬本次發(fā)生的汽車召回，正是和威馬汽車在10月份連續(xù)發(fā)生的四宗自燃事故有關。而按照汽車召回程序，期間成本一定由威馬進行承兌。事后，威馬還要和電芯供應商進行一場責任歸屬的“博弈”。

然而，威馬首先自己需要反思，特別在電芯供應鏈管理上，威馬存在兩個問題：其一、如其所說的“電芯供應商在生產(chǎn)過程中混入了雜質(zhì)”的事實，確實存在，說明威馬在供應鏈選擇、管理和監(jiān)管等環(huán)節(jié)上，就存在嚴重的管理漏洞;其二、威馬的電池電芯并非只有一家供應商，這也意味著威馬將質(zhì)量和安全之寶，幾乎是押在了第三方手上，而出了安全事故，自己卻要負完全的責任。

相對于其他造車新貴的代工生產(chǎn)模式不同，威馬創(chuàng)始人沈暉從一開始就選擇了自建工廠的道路。作為電動汽車最核心的零部件——動力電池及相關組件，由于自身并不具備技術和能力制造，威馬只能通過供應鏈采購。但選擇什么樣的動力電池及相關組件，一方面要基于成本，要根據(jù)自己的整車設計，另一方面還要追隨市場風向。從這三個角度上說，威馬是被動的，也很難做到相關的風險管控。

2020年9月17日消息，威馬汽車完成D輪100億元融資，正處上市輔導期。而發(fā)生的自燃及千余輛汽車的召回，是否會成為阻擋其上市的“黑天鵝”呢？無法確定。

無獨有偶。在納斯達克上市的理想汽車，也同樣發(fā)生了汽車召回計劃，且比威馬汽車“力度”更大。理想汽車召回的汽車，生產(chǎn)日期在2019年11月14日至2020年6月1日之間，共計10469輛。根據(jù)公開信息，截至2020年10月31日，理想汽車累計發(fā)生前懸架碰撞事故共97宗。

威馬、理想汽車的質(zhì)量事故和召回事件，對造車新貴們敲響了警鐘。要知道，在對待質(zhì)量安全問題上，即使傳統(tǒng)的汽車制造商，每天都如履薄冰，更何況是這些造車新貴。而他們打著輕模式旗號，依靠代工，甚至完全依賴產(chǎn)業(yè)鏈供給的生產(chǎn)，是否符合汽車工業(yè)的特殊性和科學生產(chǎn)規(guī)則呢？

不同于普通的消費品生產(chǎn)和使用，汽車涉及到生命安全，如果連基本的質(zhì)量和安全都無法保證，即使在造型上、在概念上再設計出如何酷炫的汽車，最終會被一聲嘆息，退出市場。