在試駕奧迪Q8之前，你根本不會知道“SUV的操控極限”是什么，而在試駕之后，我的結(jié)論則是——“深不可測”。

AUDI Q8

如何理解這四個字呢？很簡單，想想為什么大眾都會習(xí)慣性地把“操控”二字與轎車與跑車綁定，而不是SUV呢？答案不外乎都是“SUV重心高”、“懸架行程普遍長amp;缺乏力度支撐”、“轉(zhuǎn)向虛位大amp;路感反饋模糊”、“動力總成調(diào)校不同”等等說辭。

對于奧迪Q8這個級別的SUV，動力自然不成問題，所以讓我來先挑重點(diǎn)，說說Q8是如何應(yīng)對山道中的各類彎道的。顯然Q8從一開始就不知“舒適”為何物，即使是在舒適模式之下，Q8的自適應(yīng)空氣懸架也會保持頗為緊繃的狀態(tài)（比奔馳GLE的運(yùn)動模式還要硬2-3個量級），而在運(yùn)動模式下，這一力度還會進(jìn)一步提升，并且懸架也會主動下壓懸架高度，將車身重心壓至最低。

漸進(jìn)式轉(zhuǎn)向和后輪隨動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是Q8在彎道中保持靈活性的利器，前者針對轉(zhuǎn)向過程中的不同角度設(shè)置了不同的齒條疏密度，即方向盤轉(zhuǎn)動的角度越大轉(zhuǎn)向比越小，車輪轉(zhuǎn)向角度越大，可以在連續(xù)、復(fù)雜的彎道中減少方向盤的操作;后者則可以根據(jù)車速調(diào)整后輪約5°的轉(zhuǎn)向幅度，在高速時與前輪同向轉(zhuǎn)向保證車尾循跡性，低速時與前輪反向轉(zhuǎn)向降低過彎半徑。

最后則是奧迪的王牌，配備托森差速器的quattro全時四驅(qū)系統(tǒng)，默認(rèn)前后動力分配40：60，極限情況下可變?yōu)?0：30～15：85。不過話說回來，怎么分配并不是我們要關(guān)心的，而是它分配后得到的效果究竟如何。綜上所述，這臺Q8在迎戰(zhàn)彎道時的表現(xiàn)便是：極端的穩(wěn)。你很難從不同程度的彎道中感受到任何轉(zhuǎn)向不足的無力感，也不會察覺到四條輪胎因抓地力/牽引力分配失衡引發(fā)的哪怕絲毫的躁動聲，甚至連車身側(cè)傾也幾乎被控制得極其輕微，任由你如何窺探Q8的極限，Q8只會輕描淡寫地把一個個彎道拋到腦后，整個過程行云流水，只留下意識還在原地打轉(zhuǎn)的你，這還是一臺我印象中的SUV嗎？

這不是我在考驗(yàn)Q8的極限，而是Q8在考驗(yàn)我的極限。毫不夸張地說，Q8是我目前試駕過的操控體驗(yàn)最好的SUV，僅憑其在應(yīng)對彎道時展現(xiàn)出的精妙的機(jī)械素質(zhì)，就足以擊敗不少同樣以“運(yùn)動”、“操控”見長的性能轎車。不過相對應(yīng)的，有關(guān)Q8在駕駛時的一些不足，也是客觀存在的：發(fā)動機(jī)與變速器的匹配還不夠完美，在應(yīng)對急加速（和相對不那么急的急加速）時，變速器雖然能夠快速執(zhí)行降擋動作，但發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的抬升卻慢了半拍;勻加速時，Q8在2-3-4升擋時會帶來比較明顯的頓挫感，并且加速越急，主觀感受越明顯，從平順性講有所欠缺;轉(zhuǎn)向系統(tǒng)從路感反饋到力矩增益都做得相當(dāng)?shù)轿唬贿^這個又細(xì)又硬的方向盤個人實(shí)在愛不起來，換成寶馬的那套方向盤肯定會更好些。

Q8顯然不是那種依靠“第一眼印象”征服車主的角色，除非將它開上賽道或者山道，你根本無法理解為什么這臺看起來“平平無奇”的車會賣到這樣一個價錢。而在送還Q8之后，我也對“人不可貌相”有了更加深刻的認(rèn)識，別看西二旗地鐵站的謝頂男大多不修邊幅寡言少語，但論收入，人家一個頂我十個。

奧迪Q8 55 TFSI尊享動感型

車身尺寸5006、1995、1695mm;軸距2908mm;發(fā)動機(jī)型式V6、渦輪增壓、缸內(nèi)直噴+48V輕混;排量3.0L;最大功率250kW;最大扭矩500N·m;8擋自動變速器;0～100km/h加速6.2s;全時四驅(qū);輪胎規(guī)格285/40R22;售價101.88萬元