2019年，用于向全國保險行業(yè)提供車險費(fèi)率調(diào)整依據(jù)的“中國保險汽車安全指數(shù)C-IASI”，發(fā)布了兩批次共23款測試車型的成績。讓人出乎意料的是，23款參與測試車型在C-IASI的碰撞測試中竟然沒有“優(yōu)等生”，都是偏科生：無一拿到全優(yōu)，可謂“全軍覆沒”。

一時間，對于C-IASI評價結(jié)果網(wǎng)上熱議四起：“史上最嚴(yán)安全碰撞”、“車圈紀(jì)委”、“某某車型安全竟然如此不堪”……那么，是不是C-IASI的確充當(dāng)了審判官的角色，而大部分車型都不堪一擊呢？我們倒不如重新分析、梳理一下這件事。

耐撞性和維修經(jīng)濟(jì)性、正面25%偏置碰撞為主要失分項

C-IASI碰撞測試主要從耐撞性和維修經(jīng)濟(jì)性、車內(nèi)乘員安全、車外行人安全、輔助安全四大方面進(jìn)行。評價結(jié)果顯示，這兩年參與測試車型的“失分項”主要集中在耐撞性和維修經(jīng)濟(jì)性、車內(nèi)乘員安全項中的正面25%偏置碰撞試驗兩方面。

耐撞性和維修經(jīng)濟(jì)性評級的主要目的是為保費(fèi)提供依據(jù)

正如前文所言，中國保險汽車安全指數(shù)C-IASI主要用于向全國保險行業(yè)提供車險費(fèi)率調(diào)整依據(jù)，它是中國）氣車工程研究院與中保研汽車技術(shù)研究院，在借鑒國際成熟經(jīng)驗（IIHS）的基礎(chǔ)上，結(jié)合中國汽車保險與車輛安全技術(shù)現(xiàn)狀制定形成的。

嚴(yán)格來講，此項測試屬于車輛財產(chǎn)安全，與保險中的車損保險定額密切相關(guān)。而在2018年之前，國內(nèi)并無相關(guān)測試，車企對車輛的被動安全把控在第三方主要對標(biāo)C-NCAP測試體系。

從2018年發(fā)布第一批次測試結(jié)果至今，兩年中接受C-IASI耐撞性和維修經(jīng)濟(jì)性測試的33款車型中，斯柯達(dá)柯迪亞克是唯——款獲得了G等級成績的車型，上汽大眾帕薩特也獲得A等級的良好成績，這很大程度上是由于專注于測試車輛維修經(jīng)濟(jì)性的國際汽車維修研究理事會RCAR在歐洲的會員單位具有深度影響力，德系車型普遍重視這方面的表現(xiàn)。除了這兩款德系車外，吉利星越、長安福特?？怂挂约耙黄S田奕澤三款車型也取得了A的良好成績。

值得一提的是，2015年中保研正式成為RCAR會員單位。相信接下來，國內(nèi)車企將會在車輛耐撞性和維修經(jīng)濟(jì)性方面投入更多精力。

諸多車型在正面25%偏置碰撞測試中“翻車”，太冤

另外一個主要失分項——正面25%偏置碰撞，對于車企而言可謂是一道“超綱題”，很多車型在正面25%偏置碰撞表現(xiàn)較差其實是可以理解的。

目前，全球主流的碰撞體系主要是NCAP體系以及美國的IIHS測試。相對IIHS測試，國際通用的最專業(yè)、認(rèn)可度最高的體系還是NCAP。除了IIHS之外，全球任何國家和地區(qū)都沒有使用正面25%碰撞測試項目。從全球范圍來看，這是個小眾測試項目。

以2012年IIHS首次推出正面25%偏置碰撞為例，當(dāng)時參與測試的11款豪華車型中，有9款車型出現(xiàn)“翻車”狀況。但由于該機(jī)構(gòu)的約束力，之后一段時間內(nèi)，大部分車廠均增強(qiáng)了車輛強(qiáng)度以應(yīng)對測試?，F(xiàn)在，大家不難理解為何國內(nèi)車型正面25%偏置碰撞表現(xiàn)較差了。

從中國國情來看，中國交通事故深入研究CIDAS報告數(shù)據(jù)顯示，25%偏置碰撞在總事故比例中占2%，在所有正面碰撞中占比24.4%，事故死亡率14.9%，相對于40%偏置碰撞和100%正面碰撞，事故比例和死亡率是最低的。而考慮到速度因素，高速情形下25%偏置碰撞的事故比例和死亡率會更低。

而在美國，交通事故中25%偏置碰撞與40%偏置碰撞事故發(fā)生比例達(dá)到1：1。中國和以德國為代表的歐洲國家該項數(shù)據(jù)為1：2，在E-NCAP測試中未有25%偏置碰撞項目?？陀^來講，將針對美國路況開發(fā)的25%偏置碰撞用在國內(nèi)測試中，似乎不太符合中國的國情。

退一步講，C-IASI引入正面25%偏置碰撞確實是為消費(fèi)者著想，但就像我們大家經(jīng)歷過的高考一樣，當(dāng)考試大綱要發(fā)生變化時，肯定會提前一定的時間告知考生，學(xué)校和考生都需要時間去調(diào)整和適應(yīng)，而對于一個全新的汽車碰撞考核體系，各車企更需要時間去進(jìn)行適應(yīng)和調(diào)整，這是一個系統(tǒng)工程。

國內(nèi)的碰撞測試機(jī)構(gòu)，C-NCAP更早也更符合中國國情

與此同時，C-IASI“顛覆認(rèn)知”的測試結(jié)果，不免讓業(yè)內(nèi)人士拿其與C-NCAP做起比較，調(diào)侃C-NCAP為“五星批發(fā)部”，質(zhì)疑C-NCAP的權(quán)威性。這里我們必須為C-NCAP說幾句公道話。

成立于2006年的C-NCAP，是一家“國”字頭測評機(jī)構(gòu)，現(xiàn)隸屬于國務(wù)院國有資產(chǎn)監(jiān)督管理委員會。其測評項目最初借鑒了歐洲E-NCAP和日本J-NCAP的部分測試項目，并融入中國特色進(jìn)行了改良，如在后排安放艾性假人，此舉也是為了迎合更多艾性偏向于坐在后排的現(xiàn)象而制定的。此后每三年規(guī)則都會經(jīng)歷一次改版，現(xiàn)行的是第五個版本——2018版。

在改版過程中，C-NCAP會以中國交通事故深入研究（CIDAS）報告中的數(shù)據(jù)進(jìn)行測試方法升級，使其更符合中國的道路交通事故特點，有重要的技術(shù)支撐和理論依據(jù)。這也是為何在C-NCAP中沒有正面25%偏置碰撞的原因。

目前實施的2018版的測評內(nèi)容考核更全面，與E-NCAP全面接軌，但要求比其更為苛刻，如碰撞臺車重量由950kg增加至1400kg，相應(yīng)碰撞強(qiáng)度增加47.4%;碰撞臺車前端碰撞區(qū)域剛度增加，考慮到中國市場SUV比重大的情況，最下端離地高度從300mm提高至350mm，比歐洲測試臺車高50mm，增加了碰撞測試的難度。2021年版本將進(jìn)一步豐富測評內(nèi)容，提高測評標(biāo)準(zhǔn)。

至于為何大部分車型可以在C-NCAP測評中獲得“五星好評”，是因為國內(nèi)車企普遍參考的碰撞標(biāo)準(zhǔn)除了國家強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)（GB）外，就是C-NCAP測評體系。C-NCAP測評標(biāo)準(zhǔn)已然被“默認(rèn)”車企產(chǎn)品開發(fā)標(biāo)準(zhǔn)。換言之，隨著C-IASI在中國的進(jìn)一步實施，它的碰撞結(jié)果出現(xiàn)“優(yōu)等生”的情況也會更多的。

所以，對于2019年的C-IASI碰撞測試結(jié)果，我們或許應(yīng)當(dāng)更客觀、理性地看待，而不是一味地找“偏見”。

【1】C-IASI碰撞測試為全國保險行業(yè)提供了車險費(fèi)率調(diào)整依據(jù)，同時為消費(fèi)者購車提供了部分參考，但是不應(yīng)過度解讀;

【2】C-IASI碰撞測試為國內(nèi)車輛碰撞測試注入了新鮮血液，但不能因為一道“超綱題”否認(rèn)原有體系的合理性、權(quán)威性;

【3】目前來看，C-IASI碰撞測試體系內(nèi)容，特別是正面25%碰撞測試，還是需要根據(jù)中國國情來調(diào)整、完善，只有這樣才更具有參考意義。