杜斌

（中鐵上海設(shè)計院集團(tuán)有限公司工程經(jīng)濟(jì)處 上海 200070）

在城市軌道交通軌道工程建設(shè)中，道床從結(jié)構(gòu)和形式上可分為碎石道床和整體道床。碎石道床普遍應(yīng)用于路基段及車場線軌道。整體道床常見的有整體灌入式、軌枕式、彈性支承塊式等結(jié)構(gòu)形式。

板式無砟軌道是我國近年來高鐵建設(shè)采用的新技術(shù)，具有線路穩(wěn)定、剛度均勻、軌道平順、耐久性高、維修工作量小等優(yōu)點(diǎn)，技術(shù)含量高，施工工藝復(fù)雜，屬于高鐵施工核心技術(shù)。高鐵板式無砟軌道技術(shù)的成功應(yīng)用為軌道交通預(yù)制板道床的發(fā)展提供了依據(jù)。因此，預(yù)制板道床成為了城市軌道交通發(fā)展新方向，研究城市軌道交通預(yù)制板式道床技術(shù)及工程造價有其重要意義。

1 預(yù)制板和整體道床技術(shù)特點(diǎn)

1.1 預(yù)制軌道板道床

預(yù)制軌道板道床結(jié)構(gòu)由自上而下由鋼軌、扣件、預(yù)制軌道板、調(diào)整層（自密實混凝土）、限位結(jié)構(gòu)（門型筋+凹槽）、中間隔離層和鋼筋混凝土基底組成。板式軌道的設(shè)計和施工，主要集中了精密測量、制作質(zhì)量、先進(jìn)的成套設(shè)備、軌道精調(diào)等新技術(shù)，采用自密實混凝土，便于施工，且環(huán)境適應(yīng)性及耐久性較好?？晒S化、預(yù)制化、機(jī)械化施工，軌道質(zhì)量高，由于預(yù)制板施工工藝復(fù)雜，其造價相對較高。

1.1.1 軌道板

軌道板采用單元分塊式非預(yù)應(yīng)力結(jié)構(gòu)，混凝土強(qiáng)度等級C50，承軌臺不設(shè)擋肩。軌道板尺寸分為4700mm×2300mm×200mm及3500mm×2300mm×200mm兩種。

1.1.2 自密實混凝土

軌道板與基底間設(shè)置自密實混凝土結(jié)構(gòu)調(diào)整層，用于地下線時強(qiáng)度等級不低于C35，用于高架線時強(qiáng)度等級不低于C40；一般厚度80mm，設(shè)置單層鋼筋網(wǎng)。

1.1.3 中間隔離層

自密實混凝土與基底間設(shè)置中間隔離層，采用4mm聚丙烯無紡?fù)凉げ肌?/p>

1.1.4 基底

基底為鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，地下線時強(qiáng)度等級C35，高架線時強(qiáng)度等級C40。

1.1.5 限位結(jié)構(gòu)

軌道板下設(shè)門型筋，基底采用雙凹槽方案，凹槽長700mm×寬400mm×深80mm，凹槽內(nèi)設(shè)10mm厚三元乙丙橡膠墊層。

1.1.6 預(yù)制板道床的優(yōu)點(diǎn)

（1）實現(xiàn)了城市軌道交通軌道設(shè)計的標(biāo)準(zhǔn)化和模塊化。

（2）帶動相關(guān)配套制造及施工機(jī)具的技術(shù)更新，形成“構(gòu)件工廠化預(yù)制、現(xiàn)場機(jī)械化裝配”的施工模式，推動建筑工業(yè)化模式及PC技術(shù)在地鐵上的應(yīng)用，為國內(nèi)地鐵板式軌道的發(fā)展奠定基礎(chǔ)。

（3）充分利用機(jī)械化作業(yè)，提高了施工精度，減少了現(xiàn)場人工工作量，有效改善了作業(yè)環(huán)境、降低了勞動強(qiáng)度，提高了工效，滿足以人為本和環(huán)境保護(hù)的社會理念。

（4）采用軌道板精調(diào)技術(shù)，較傳統(tǒng)施工方法技術(shù)革新，較大地提高了軌道精調(diào)的質(zhì)量，為地鐵軌道高平順性和旅客高舒適度提供了基礎(chǔ)的技術(shù)保障手段。

（5）采用預(yù)制構(gòu)件現(xiàn)場裝配結(jié)構(gòu)，降低了勞動作業(yè)強(qiáng)度，避免了人為因素、環(huán)境因素、管理因素對工程質(zhì)量、施工安全的影響。

（6）為地鐵軌道的可維修性、可更換性提供了基礎(chǔ)。尤其針對特殊不良地質(zhì)條件下，對地鐵道床的整修更換、處理，提供了可行性和更為便利條件。對地鐵道床結(jié)構(gòu)沉降的處理，道床進(jìn)行道床結(jié)構(gòu)的更換及更新，提供了更為可行的條件和基礎(chǔ)。

1.2 普通現(xiàn)澆道床

普通現(xiàn)澆道床結(jié)構(gòu)自上而下由鋼軌、扣件、軌枕和鋼筋混凝土道床組成。道床主要工作內(nèi)容包括鋼筋綁扎、立模、澆筑混凝土、養(yǎng)護(hù)等。現(xiàn)澆道床具有維護(hù)工作量少、結(jié)構(gòu)簡單、整體性強(qiáng)及表面整潔、造價較低等優(yōu)點(diǎn)，在國內(nèi)外軌道交通項目上均已大量使用。但是，其主要依靠人工及小型機(jī)具，施工速度慢，施工精度受施工作業(yè)面及環(huán)境影響較大。結(jié)合既有線改造經(jīng)驗，普通現(xiàn)澆道床存在病害，改造實施工程量大，對線路運(yùn)營影響較為突出。

2 造價分析

2.1 指標(biāo)分析

經(jīng)表1統(tǒng)計，軌道交通項目地下段普通現(xiàn)澆道床指標(biāo)約為144萬元/鋪軌公里，預(yù)制板道床指標(biāo)為314萬元/鋪軌公里。預(yù)制板道床指標(biāo)較普通現(xiàn)澆道床要高170萬元/鋪軌公里。

表1 部分地區(qū)地下段道床指標(biāo)統(tǒng)計

預(yù)制板道床施工工藝復(fù)雜，主要有基底鋼筋綁扎、基底伸縮縫及限位凹槽模板安裝、基底混凝土澆筑及養(yǎng)生、隔離層土工布鋪設(shè)定位、填充層鋼筋網(wǎng)片綁扎、軌道板粗鋪、軌道板精調(diào)、軌道板扣壓及復(fù)測、自密實混凝土模板安裝、自密實混凝土灌注、模板拆除、混凝土養(yǎng)生等工序。鋪設(shè)每公里預(yù)制板需混凝土1510方，鋼筋152.6t，起吊套管2038個，土工布2530m2，彈性墊板2038塊。

現(xiàn)澆道床每公里需混凝土1790方，鋼筋36.74t。

預(yù)制板道床指標(biāo)比現(xiàn)澆整體道床高出約170萬元/鋪軌公里。主要是因為預(yù)制板道床增加了預(yù)制板安裝、自密實混凝土、中間隔離層、基底及限位結(jié)構(gòu)等的費(fèi)用。

2.2 費(fèi)用構(gòu)成分析

道床費(fèi)用由人工費(fèi)、材料費(fèi)、機(jī)械使用費(fèi)和措施費(fèi)、間接費(fèi)及稅金等構(gòu)成，各項費(fèi)用所占比例如表2所示。

由表2可以看出，道床的材料費(fèi)占70.2%～80.08%，是影響工程造價的主要因素。

表2 現(xiàn)澆道床和預(yù)制板道床費(fèi)用構(gòu)成及所占比例

3 結(jié)束語

綜上所述，雖然預(yù)制板道床造價相比現(xiàn)澆道床要高，但是，預(yù)制板道床實現(xiàn)了城市軌道交通軌道設(shè)計的標(biāo)準(zhǔn)化和模塊化，在國家戰(zhàn)略裝配式綠色施工政策下，采用預(yù)制板式道床將成為了城市軌道交通施工技術(shù)的發(fā)展方向，可實現(xiàn)施工機(jī)械化、工廠化、裝配化的快速優(yōu)質(zhì)安全的綠色環(huán)保目標(biāo)。