■ 齊嘉偉/北京飛機維修工程有限公司天津分公司

1 故障描述

一架波音737NG飛機在過站時反映2發(fā)反推燈亮，后續(xù)檢查發(fā)現P5頭頂板的2發(fā)反推燈在收起時不亮，收好后7s左右反推燈點亮，同時EAU出現S839信息。

2 故障排除

查詢FIM78-31 TASK811，得知此故障現象的原因為DCV實際位置與反推指令位置不一致。根據FIM首先對可能與故障有關聯的LRU（EAU、反推控制活門）進行了更換，由于EAU和反推控制活門的返修質量不確定，導致后續(xù)再次進行了更換，但故障現象依舊。隨后更換了S829和自動油門電子組件，故障現象依舊。

然后，根據FIM78-31 TASK803，對EAU到輪艙反推控制活門的通斷性進行線路測量。按照圖1中插頭線路指示對D1458B的8、9號釘到D3058的5、7號釘的線路通斷以及D3058的6號釘的接地進行測量。對比1發(fā)的數據后發(fā)現，雙發(fā)反推控制活門DCV傳感器阻值基本相同，其中1發(fā)5-6阻值為43.9 Ω，2發(fā)5-6阻值為43.8Ω。對比FIM78-31的阻值，5-6的阻值上限是42.9Ω，雙發(fā)均已超標但1發(fā)卻沒有相同故障，說明阻值超標應為夏日氣溫炎熱造成，并不是此次故障的真正原因。

由于已多次更換反推控制活門和EAU，基本可排除LRU故障，因此轉而考慮線路故障的可能性，并重點考慮E3架設備艙后部D43054P/J插頭和輪艙右上方的D1458B插頭。分別晃動這兩個插頭，同時比較線路阻值的變化。發(fā)現在晃動輪艙插頭D1458B時，雙發(fā)線阻變化不大，相差都在1.7～2.3Ω左右；而在晃動D43054P/J插頭及附近線路時，1發(fā)阻值在1.7～6.1Ω附近變化，2發(fā)阻值仍為1.6～2.3Ω。故判斷EAU后部線束以及插頭D43054P/J可能是故障點。清潔插頭D43054P/J后，故障現象消失，多次收放反推，故障不再現，EAU自檢無代碼。

D43054P/J插頭分解和EAU后部線束的檢查工作被安排在C檢進行。

3 故障解析

首先分析P5板的反推燈點亮機理。反推燈點亮的根本原因是M528 EAU給出了接地信號，可能原因有以下幾種。

1）反推在10.5s的收回過程中持續(xù)點亮，屬于正常現象。

2）反推在展出過程有反推控制部件失效，反推燈保持常亮并且EAU記錄故障信息。

圖1 插頭線路指示

圖2 反推燈邏輯圖

3）反推套筒的臨近傳感器故障。

4）同步鎖故障。

5）控制活門故障。

6）隔離活門故障。

7）EAU的內部存儲故障。

根據SSM中反推燈邏輯圖（見圖2），分析反推收回階段反推燈應亮卻未亮的原因。S839電門在收回階段給出0=STOWED的0信號，通過EAU內部的一個非門形成1信號，同時當反推隔離活門打開時S830輸出1信號，二者通過邏輯門的判斷之后輸出一個1信號，使得接地信號接通，P5頂板反推燈點亮。

如果此時由于插頭的緊致度不夠，插頭稍微松脫、線阻稍微增大（而不是斷路）都可導致S839的判斷出現誤差，即本應該是0的信號卻可能是1信號，導致EAU內部判斷使反推燈的接地電路無法接通，因此在收回時出現了反推燈不亮的現象。不過，FIM和SSM中對于該0、1信號的具體判斷并未給予更多的數據支持，所以對該3Ω、4Ω左右的阻值偏差導致此故障現象頻發(fā)也只是針對故障原因可能的一個結論，并非數據分析。

至于反推在收好后EAU檢測到S839的位置傳感器信息不對，原因是EAU故障信息存儲，EAU內部判斷而點亮反推燈。

4 經驗總結

此次反推故障的排除難點在于此類現象之前在機隊運行中從未遇到過，另外對于理解反推燈在反推收回過程中的點亮機理也理解不透，手冊中沒有對如何判斷0、1信號給出過多解釋，只對線圈阻值和線路通斷性有要求，而線路阻值并沒有清楚地說明。在反推控制活門本體更換兩次后，測量兩側的反推控制活門傳感器阻值均超出手冊標準，故判斷反推控制活門并不是故障點，在沒有手冊支持的情況下只能通過對比晃動兩側的線路阻值做進一步判斷。