王巍 曲鵬翔 徐祥云 馮楊虹

【摘 要】 為保障大型船舶在上海港洋山港區(qū)主航道及附近水域的航行安全，對主航道實施精細化管理，提高海事部門的監(jiān)管能力，將該水域進行分段式處理，找準每個分段水域關鍵問題、薄弱環(huán)節(jié)，識別出每段水域主要航行風險因素，提出解決和防范航行風險的措施。該方法識別出5段分區(qū)水域中每段水域的風險特點，并針對每段水域對船員、航運企業(yè)提出安全航行建議和海事部門應采取的管理措施。主航道精細化管理模式可以有效保障大型船舶進出港的航行安全，提高航道通過能力，保障海事部門對整體水域的把控力，安全管理工作做到具體化、明確化。

【關鍵詞】 上海港洋山港區(qū);主航道;分段式;精細化

0 引 言

經(jīng)過多年發(fā)展，上海港洋山深水港區(qū)（以下簡稱“洋山港區(qū)”）已成為世界上最大的海島型深水人工港，其集裝箱年吞吐量約占上海港總吞吐量的50%，也使得上海港集裝箱吞吐量連續(xù)7年名列世界首位。隨著洋山港區(qū)四期全自動碼頭的全面運營，洋山港區(qū)的集裝箱吞吐量必將進一步提高。目前靠泊洋山港區(qū)最大的LNG船可裝載17萬m3液化天然氣，汽化后容量將達1.02億m3。洋山港區(qū)LNG的吞吐量已超過上海市民用氣量的50%。

洋山港區(qū)主航道是連接外海進出洋山港區(qū)的主要通道，與多股船舶交通流縱向交匯。穿梭于該航道的船舶種類眾多，船舶狀況良莠不齊，同時周邊島礁和傳統(tǒng)漁場密集，因此受到地理和自然條件及通航環(huán)境等眾多因素的制約，極大地增加了沿主航道進出港大型船舶的航行會遇風險，嚴重影響船舶航行安全和航道通過能力的發(fā)揮。本文將“精細化”管理概念應用于洋山港區(qū)主航道，對該水域進行分段處理，找準每個分段水域關鍵問題、薄弱環(huán)節(jié)，識別出主要風險因素，進而采取對應措施。

1 主航道交通流概況

1.1 主航道基本情況

洋山港區(qū)主航道東起黃澤洋燈船，延伸至深水港區(qū)上海盛東國際集裝箱碼頭9號泊位前沿水域，全長27.6 n mile，設計水深16.5 m，航道寬度550～ m，最窄處在筲箕島至小巖礁口門附近水域。以中心點虛擬燈浮Y9（30？3′.57 N、122？1′.48 E）為圓心，2.0 n mile為半徑的水域為洋山港警戒區(qū)，進出洋山港區(qū)的東西向大型船舶交通流與經(jīng)過金山航道、東支航道的南北向船舶交通流在該水域內交會。西馬鞍山東側為主航道外航道，西側為主航道內航道。由于主航道附近島嶼眾多，航道邊界緊鄰島礁區(qū)，大型船舶遇到突發(fā)情況需采取緊急避讓時幾乎沒有大幅轉向的回旋余地。

1.2 交通流構成

洋山港區(qū)主航道及附近水域的船舶交通狀況比較復雜，在此交會的交通流[1]是：（1）沿主航道東西向航行的國際集裝箱船、油船和LNG船;（2）經(jīng)Y0燈浮轉向進出鼠浪湖碼頭或衢山修船廠的船舶;（3）經(jīng)黃澤洋燈船西側水域、通過白節(jié)峽水道穿越主航道的船舶;（4）從Y0燈浮附近穿越主航道的漁船;（5）穿越Y2―Y6燈浮往返嵊泗至岱山、三江的客船;（6）沿金山航道、南支航道航行通過警戒區(qū)的過境船舶;（7）經(jīng)筲箕島至虎嘯蛇島水域進出洋山港區(qū)的內支線船舶;（8）進出小巖礁港池的船舶。

1.3 交通流狀況

對船舶交通管理中心（以下簡稱“VTS中心”）記錄的2018年4月1日―6月30日的航路交通流數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計可知：

通過虎嘯蛇島―西馬鞍山島觀測線的船舶以大型集裝箱船為主，每天大約有22.5艘次，占通行船舶總數(shù)的39.2%;拖船占24%，一般用于接送引航員或為大型船舶護航;油船和化學品船占比7%，其中大型油船占15.4%;LNG船占1%，每周進出約2艘次;貨船占15%，以進出大洋山的小型散雜貨船和內支線的集裝箱船為主。

通過筲箕島―虎嘯蛇島觀測線的貨船占通行船舶總數(shù)的82%，貨船以內支線集裝箱船為主，日平均流量32艘次，包括少量進出大洋山的小型散雜貨船、砂石料船，客船占10.3%（主要是往返于大洋山和沈家灣客運碼頭的客船）。

總體而言，筲箕島―虎嘯蛇島―西馬鞍山島水域每天有近97艘次的船舶通過，以大型集裝箱船、內支線船、拖船和客船為主。

2 主航道精細化管理

2.1 精細化管理模式

洋山港區(qū)主航道船舶安全航行的精細化管理模式，就是將所有在主航道水域航行的船舶看成一個運行系統(tǒng)，將不同水域的交通流特點或不同交通流的交會水域看成系統(tǒng)的薄弱環(huán)節(jié)，從而對不同特點的水域進行分段處理，找出每段水域主要的風險因素，進而有針對性地化解或降低各段水域的風險。精細化管理模式可以有效提高海事部門對該水域的把控力，對整體水域的管理目標更加具體、明確，做到有的放矢。洋山港區(qū)主航道精細化管理流程見圖1。

2.2 主航道分段情況及風險因素分析

洋山港區(qū)主航道及附近水域可分為5段（其中第五段原應截至盛東碼頭9號泊位前沿水域，但洋山四期碼頭已經(jīng)開始運營，主航道尚未調整至四期碼頭，所以將四期碼頭前沿水域也劃入第五段進行風險研究），分段情況見圖2。

（1）第一段是黃澤洋燈船至Y0燈浮水域，航道寬度 m，水深24～25 m，航距6.5 n mile，主要風險源包括：

①該水域時常有大量漁船進入航道進行違章拖網(wǎng)捕撈或肆意橫穿航道，尤其在大風大霧、臺風過境后，會有成群結隊的漁船穿越主航道。這些漁船通常船況較差，航行、停泊、作業(yè)過程中不守聽VHF、VTS，不遵守《國際海上避碰規(guī)則》，經(jīng)常搶大型船舶船頭航行。

②進鼠浪湖礦石碼頭的超大型散貨船或進出衢山修船廠的船舶會從黃澤洋燈船附近水域進入洋山港區(qū)主航道，至Y0燈浮附近水域時轉向，與進出港大型船舶形成交會局面。

③途經(jīng)白節(jié)峽水道穿越主航道的船舶，時常有違法內河船超航區(qū)航行，這些船舶的AIS通常不開啟或有“套牌”現(xiàn)象，且船員素質較低，不會用英語與外籍船舶溝通。在臺風過境后，大量內河船以編隊形式在該水域過境，有時多達20余艘，致使進港船舶陷入“無路可走”的境地。

（2）第二段是Y0燈浮至Y6燈浮水域，航道寬度650～ m，維護水深16.5 m及以上，航距9.4 n mile，主要風險源包括：

①該水域航段已實行雙向通航，東西向過境至乍浦、金山的油船和化學品船西行時習慣沿航道北側邊緣航行，東行時走航道內出口，但部分對主航道通航環(huán)境不熟悉的過境船會選擇在航道內西行，與出港大型船舶形成對遇局面，而該水域航段南側靠近島嶼，面臨對遇局面的船舶可操縱空間較小。

②來往岱山、三江至嵊泗的客船會在Y2―Y6燈浮附近水域穿越主航道，且航速較快，而大型集裝箱船則在該水域上下引航員，一旦船員瞭望不當或溝通不暢，易引發(fā)事故。

（3）第三段是Y6燈浮至西馬鞍山島東側水域，航道寬度650 m，水深16.5 m（人工疏浚段），航距5 n mile，主要風險源包括：

①該水域航段是洋山港警戒區(qū)交通流最密集處，船舶種類多，既有船速較慢的拖帶船和船況較差的砂石船，又有重載散雜貨船和油船和化學品船。南上北下船舶與進出港船舶形成交會局面，特別是在惡劣天氣過后或趕潮水時，大量船舶同時過境，給進出港的大型船舶造成很大的航行安全隱患。

②過境警戒區(qū)的船舶以中小型船舶為主，船長100 m以下的占75.5%，其中50 m以下的占24.4%，部分小型船舶存在不守聽VTS、不開啟AIS等情況，對引航員的避讓協(xié)調工作有很大的干擾。

（4）第四段是西馬鞍山島東側水域至小巖礁口門水域，航道寬度550～650 m，水深18 m以上，航距3.5 n mile，主要風險源包括：

①筲箕島轉向進出的內支線船舶和進出港的大型集裝箱船、油船、LNG船在該水域會遇，同時還有部分過境散雜貨小型船舶穿梭航行，而山體遮擋、雷達盲區(qū)使得大型船舶不易察覺這些小型船舶的動態(tài)。

②該水域潮流流速快，急漲水或急落水期間流速可達4 kn以上;航道兩側均為淺水區(qū)，最窄處僅550 m，大型船舶操縱難度增大。

③大風大霧等惡劣天氣過后，大量小型貨船和漁船從小巖礁水域駛出，與大型船舶在該水域交會。

（5）第五段是小巖礁口門水域至洋山四期尚東碼頭西側，航道寬度800 m，維護水深16 m以上，航距5.4 n mile，主要風險源：

①碼頭前沿水域靠離泊作業(yè)船舶與進出港船舶之間相互影響，部分內支線船舶既沒有錨位又沒有泊位時，會在錨地北側邊緣漂航待泊，嚴重影響其他船舶的航行、作業(yè)安全;

②少量小貨船、漁船違章穿越顆珠山大橋，特別是夜間大型船舶駛進四期碼頭時，由于受蔣公柱山體的遮擋和岸邊燈光的影響，并不容易察覺這些小型船舶的動態(tài)，極易出現(xiàn)緊迫局面。

3 安全航行建議和管理措施

洋山港區(qū)主航道狹長，影響船舶安全航行的風險因素眾多，針對各段水域的風險特點，海事部門要對癥下藥，豐富安全監(jiān)管手段，加強水域通航環(huán)境的治理，保障船舶安全航行和提高航道通過能力。

（1）在第一段水域航行時，船舶駕駛員要特別注意漁船的動態(tài)，合理控制船速，并保持備車航行。海事部門要加強與漁業(yè)管理部門的信息共享和執(zhí)法聯(lián)動，發(fā)現(xiàn)漁船在航道、碼頭或錨地從事捕魚作業(yè)，應及時通知漁政部門驅離違章漁船;加大對過境白節(jié)峽水道內河船的治理力度，科學合理地設置攔截線，出動巡邏艇、直升機巡航監(jiān)管，對經(jīng)過該水域的內河船進行嚴厲查處，遏制內河船編隊違章航行的情況;以VTS中心為核心，及早發(fā)現(xiàn)并標識內河船動向，對進出港船舶發(fā)布安全信息提醒，建議進出港船舶提前加減速，避開內河船的密集交通流，避免緊迫局面的出現(xiàn)。

（2）建議前往金山、乍浦等港口的油船和化學品船在第二段水域航行時，西行沿主航道的北側邊緣航行，東行走航道內，減少對遇局面的發(fā)生。客船的安全監(jiān)管工作是海事部門監(jiān)管工作的重中之重，VTS中心應對穿越主航道的客船進行跟蹤和標識，提醒客船關注大型船舶的動態(tài)。船方要及時發(fā)布本船動態(tài)信息，發(fā)現(xiàn)大型船舶上下引航員時應主動避讓。

（3）在第三段警戒區(qū)水域航行時，船員要遵守相關通航安全管理規(guī)定，備車航行，確保交叉會遇時船舶具備可隨時減速和轉向的良好機動性能;禁止追越他船，有秩序通過警戒區(qū)，確保船舶可以在安全距離內控制好船位;過境船舶應主動避讓進出洋山港區(qū)的大型船舶，確保大型船舶航行優(yōu)先權。在臺風、大霧、寒潮惡劣天氣過后，大量小型船舶南上北下時，VTS中心可以提前實施交通組織，讓速度較快的過境船舶先行通過，降低警戒區(qū)內交通流密度。實施安全高效的交通組織是克服制約因素、提升通航效率的有效方法之一。而對不按規(guī)定開啟AIS、不守聽VTS的船舶，海事部門要加大違章查處，規(guī)范船員行為，保障船舶之間溝通順暢。

（4）第四段分區(qū)水域是內支線船舶與大型船舶的交會處，流速快、航道狹窄。內支線船舶要主動避讓進出港的大型船舶，不要選擇在狹窄水域處交會，轉向時盡量貼近筲箕島，留出足夠的航道供大型船舶航行。海事部門要完善惡劣天氣過后的疏港方案，調派巡邏艇在小巖礁口門把守，防止大量的漁船和小型船舶同時出港導致狹窄水域交通流過于密集。

（5）大型船舶在第五段港區(qū)水域靠離泊作業(yè)時，要主動發(fā)布安全信息廣播，提醒附近的內支線船舶密切關注;進出錨地的內支線船舶應及時向大型船舶通報本船動態(tài)。海事部門要實施內支線船舶錨地預申請制和內支線船舶報告制，控制港區(qū)水域內支線船舶數(shù)量，嚴禁內支線船舶在碼頭前沿水域漂航待泊。

4 結 語

洋山港區(qū)主航道船舶安全航行的精細化管理模式，可以有效提高海事部門對該水域的把控力，對水域的管理更加規(guī)范、合理。應將該管理模式落實到監(jiān)管部門，使VTS值班員在值班過程中更加熟悉不同水域的重點監(jiān)控對象，做到值班工作有明確的任務和目標。隨著洋山四期自動化碼頭的全面運營，主航道的交通流會更加復雜，做好主航道的通航安全管理工作，有助于進一步服務于長江經(jīng)濟帶建設和“一帶一路”建設。

參考文獻：

[1] 郭錦春，曲鵬翔.洋山港船舶交通流交匯水域安全管理[J].航海技術，2014（6）：72-74.