李 雯，白正玉，章 琦，劉愛華

（1.江蘇大學(xué) 管理學(xué)院，江蘇 鎮(zhèn)江 212013；2.諾得物流股份有限公司，江蘇 鎮(zhèn)江 212311）

1 引言

風(fēng)險管理是企業(yè)發(fā)展中必不可少的重要組成部分，良好的風(fēng)險管理方法可有效助力企業(yè)平穩(wěn)發(fā)展。近年來，雖然無車承運人因輕資產(chǎn)、重技術(shù)的競爭優(yōu)勢而發(fā)展迅速，但是在這種優(yōu)勢的背后也隱藏著各式各樣的危機。在無車承運相關(guān)政策（法律法規(guī)）不明、供應(yīng)鏈上下游企業(yè)合作關(guān)系孱弱、行業(yè)形勢復(fù)雜且科技競爭激烈等復(fù)雜背景下，物流風(fēng)險管理在無車承運人運營中顯得至關(guān)重要。

2016 年交通運輸部出臺的文件中，無車承運人被定義為以承運人身份與托運人簽訂運輸合同，承擔(dān)承運人的責(zé)任和義務(wù)，通過委托實際承運人完成運輸任務(wù)的道路貨物運輸經(jīng)營者[1]，自此無車承運以貨物公路貨運互聯(lián)網(wǎng)平臺的業(yè)態(tài)雛形出現(xiàn)，歷經(jīng)卡車經(jīng)紀人、車貨信息提供服務(wù)商、物流園區(qū)服務(wù)商三種主要的業(yè)態(tài)形式[2]，相較于傳統(tǒng)貨運業(yè)態(tài)模式，其在提供運輸服務(wù)的基礎(chǔ)上承擔(dān)起中間服務(wù)商角色，角色的多樣性導(dǎo)致無車承運人面臨的風(fēng)險種類也更加多樣化。

2 文獻綜述

自交通運輸部宣布無車承運人試點運行后，無車承運就引起了中國學(xué)術(shù)界的高度關(guān)注，眾多學(xué)者大多針對無車承運人的發(fā)展環(huán)境現(xiàn)狀、商業(yè)模式創(chuàng)新展開研究。關(guān)于發(fā)展環(huán)境現(xiàn)狀，董娜[3]通過總結(jié)無車承運人的內(nèi)在發(fā)展動因與內(nèi)涵，并基于政策變化提出無車承運人發(fā)展建議；黃少波等[4]基于我國國情討論了無車承運發(fā)展環(huán)境現(xiàn)狀，并以具體案例討論了無車承運模式在國內(nèi)的實施情況；薛麗等[5]討論了無車承運人的法律定性、責(zé)任保險，較完整地展示了無車承運人面臨的法律環(huán)境；尤美虹等[2]對無車承運的業(yè)態(tài)演進展開論述，并結(jié)合無車承運人當前的監(jiān)管環(huán)境提出了平臺-政府下的“雙元管理框架”監(jiān)管方式。對于無車承運人商業(yè)模式創(chuàng)新，鄭晟祺[6]以經(jīng)濟發(fā)展新常態(tài)和供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革為突破點，指出加快無車承運人物流商業(yè)模式改革將會深刻影響社會生產(chǎn)與流通方式；常連玉等[7-9]認為運力組織、風(fēng)險預(yù)警、合作伙伴選擇方面的有效優(yōu)化可有力推動商業(yè)模式創(chuàng)新，促進無車承運發(fā)展；而金忠旭等[10]基于“互聯(lián)網(wǎng)+”對現(xiàn)有無車承運人模式進一步改善，建立一站式運輸服務(wù)平臺；舒暉等[11]認為建立有效的第三方物流公共信息平臺可為無車承運人平臺奠定基礎(chǔ)。

綜上，當前中國物流行業(yè)形勢下，無車承運人在模式、創(chuàng)新發(fā)展、政策規(guī)范以及監(jiān)管體系等方面均存在諸多隱性風(fēng)險。但目前關(guān)于物流風(fēng)險控制與管理方面的研究數(shù)量明顯不足，研究范圍明顯不深。劉永勝[12]指出當前企業(yè)管理層的物流風(fēng)險意識較淡薄，物流風(fēng)險控制能力較薄弱，但對于如何進行物流風(fēng)險控制，如何建立全面、系統(tǒng)的物流風(fēng)險管理體系卻并未提及。關(guān)于物流風(fēng)險管理方法，付焯等[13]，El-Sayed M等[14]均提出識別物流風(fēng)險是物流風(fēng)險管理的根基。由此在識別物流風(fēng)險的基礎(chǔ)之上，學(xué)者們構(gòu)建了一系列物流風(fēng)險指標體系模型，張琰[15]提取了17個風(fēng)險因素預(yù)警指標，構(gòu)建了冷鏈物流風(fēng)險因素分析體系；針對防范策略，許興奮[16]從七個具體方面探析了物流風(fēng)險的防范策略；在物流風(fēng)險控制方面，謝旭光[17]提出二階段風(fēng)險發(fā)展模式，提出了風(fēng)險管理的階段論。當然在處理物流風(fēng)險的過程中，許多學(xué)者也常常利用 ANP 理論[18]、AHP 法[19]、BP 神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)[20]等方法評價物流風(fēng)險。

物流風(fēng)險管理是以科學(xué)角度看待物流風(fēng)險，不僅是對可能發(fā)生風(fēng)險的各種前兆因素進行預(yù)測、識別、評估、分析，以最低成本實現(xiàn)最大安全保障的科學(xué)管理方法[21]，更是一個全面、持續(xù)的復(fù)雜系統(tǒng)的管理歷程。梳理前人文獻，物流風(fēng)險管理相關(guān)的定量定型模型已經(jīng)不少，但鮮有以系統(tǒng)視角為主的研究方法。隨著現(xiàn)代風(fēng)險研究的不斷深入，物理-事理-人理（WSR）方法論作為系統(tǒng)論中的典型代表，已經(jīng)成為研究復(fù)雜系統(tǒng)的新手段和新方法[22]，因其具有系統(tǒng)分析與分解、整合與集成的思想[23]，可以將企業(yè)物流風(fēng)險管理從物理、事理、人理三個維度進行分析，從而將整個管理過程由僵硬的傳統(tǒng)式靜態(tài)管理轉(zhuǎn)變?yōu)榛钴S的現(xiàn)代化動態(tài)運營，具有極大的綜合與整體優(yōu)勢，并且在風(fēng)險管理問題的解決上，WSR方法已經(jīng)取得較好的成效[24-25]。

綜上所述，國內(nèi)學(xué)術(shù)界雖對無車承運人進行了較為廣泛的研究，但無車承運人物流風(fēng)險管理相關(guān)研究屈指可數(shù)。為彌補上述研究的不足，本文在WSR 系統(tǒng)工程理論的基礎(chǔ)上構(gòu)建了“物理”、“事理”及“人理”三層面的無車承運人物流風(fēng)險管理模型，針對其物流風(fēng)險管理問題形成了一整套綜合集成的“物理-事理-人理”物流風(fēng)險管理方法，為無車承運發(fā)展提供經(jīng)驗與借鑒思路。

3 基于WSR 的無車承運人物流風(fēng)險分析

從無車承運人定義上來看，無車承運人不但具有輕資產(chǎn)的優(yōu)勢，還可將互聯(lián)網(wǎng)與信息化技術(shù)嵌入“找貨-找車-運貨”的傳統(tǒng)貨運模式中，雖極大提升了貨運效率，有效避免運力資源浪費，但其在上下游協(xié)同、運作管理、運力監(jiān)管、資金周轉(zhuǎn)等方面也暴露出更大的行業(yè)風(fēng)險，其運作模式如圖1所示。

圖1 無車承運運作模式

WSR方法論以“懂物理、明事理、通人理”作為其實踐運作的準則，具體來說，“物理”是指物質(zhì)運動的機理，詮釋客觀世界，“事理”是指做事的道理，涉及展開工作的方法和道理，而“人理”是指做人的道理，重點分析人的影響因素[26-27]。采用WSR 方法論構(gòu)建物流風(fēng)險模型，不但要理解“物-事-人”思想的深刻內(nèi)涵，更要對運作模式做到整體把握，從而進行“物-事-人”的三維度分析，無車承運人WSR 具體分析如下：

（1）“物理”維度。無車承運人不具有自己的運力資源，利用TMS 系統(tǒng)平臺等自有技術(shù)平臺進行車貨匹配、信息追蹤、車輛軌跡記錄等業(yè)務(wù)。

（2）“事理”維度。無車承運人最主要的核心增長點在于其貨源的強組織能力，緊抓貨源開拓，制定完善的業(yè)務(wù)流程等。

（3）“人理”維度。各種運營業(yè)務(wù)都離不開人的因素，因此如何培養(yǎng)人才、如何在管理活動中采取合適的策略十分重要。

綜合上述分析不難發(fā)現(xiàn)，無車承運人要做到良態(tài)發(fā)展，運力優(yōu)、貨源多、資金足是首要條件，而這三個方面都涉及到“物理”、“事理”、“人理”。通過WSR系統(tǒng)方法論與無車承運人運作模式特點相結(jié)合，其物流風(fēng)險管理可從三方面展開：

第一，調(diào)查之下找對象。依據(jù)無車承運人物理特征，調(diào)查并研究無車承運人物流風(fēng)險因素、風(fēng)險事故、風(fēng)險損失以及進行內(nèi)外風(fēng)險環(huán)境掃描。

第二，調(diào)查之間定對策。結(jié)合實際運行情況、內(nèi)部控制策略以及借鑒其他企業(yè)的相關(guān)經(jīng)驗，制定有效的解決方案。

第三，調(diào)查之后擇人才。基于前兩步，確定需完善的物理層對象、需優(yōu)化的事理解決策略、需傳達的人理溝通方式。

上述步驟分別對應(yīng)“物理”、“事理”和“人理”三維度，可得出物理維度是其他兩維度的實施基礎(chǔ)，而事理維度則是風(fēng)險管理目標的結(jié)構(gòu)核心，事理維度需要人理維度進行保障，三維度之間的動態(tài)關(guān)系如圖2所示。

圖2 無車承運人物流風(fēng)險管理的WSR三維度關(guān)系

4 無車承運人物流風(fēng)險管理的WSR 模型構(gòu)建

WSR 作為一種解決復(fù)雜系統(tǒng)的指導(dǎo)方法，針對不同問題和對象，應(yīng)采用相適應(yīng)的方法及理論作為支撐。本文的研究對象是無車承運人，在構(gòu)建模型時主要考慮物流運作與風(fēng)險管理兩方面?？紤]無車承運人物流運作的特征，在模型構(gòu)建中需要加入“整體與部分”的思想，即從無車承運人的物流運作整體流程到單流程再到整體流程的動態(tài)循環(huán)分析；考慮風(fēng)險管理的特點，在模型中加入日常與應(yīng)急物流風(fēng)險管理[28]。

4.1 物理（W）模型構(gòu)建

物理層以產(chǎn)品平臺為基礎(chǔ)，直接影響著事理層和人理層的實現(xiàn)[29]。物理層是無車承運人企業(yè)提供專項服務(wù)的重要基礎(chǔ)，涉及企業(yè)所持有的技術(shù)手段、平臺架構(gòu)，包括服務(wù)提供模式和服務(wù)提供技術(shù)，而無車承運人物流風(fēng)險管理屬于風(fēng)險管理，首先分析無車承運人物流管理的風(fēng)險異質(zhì)性與特殊性，從而以其異質(zhì)性和特殊性為突破口構(gòu)建物理層模型。無車承運人是借助互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等信息化手段，并不持有自己的運力，所以在構(gòu)建物理層模型時，要將無車承運人運營過程中所涉及到的物流范圍、存在的風(fēng)險因素、已發(fā)生的風(fēng)險事故和已造成的風(fēng)險損失作為物理層構(gòu)建所需考慮的因素。構(gòu)建物理模型的主要思路如下：確定目標對象，運營范圍內(nèi)尋找物流風(fēng)險因素，存檔、定位、分類、剖析風(fēng)險因素，形成可處理數(shù)據(jù)，具體步驟如圖3所示。

圖3 無車承運人物流風(fēng)險管理物理層分析

4.2 事理（S）模型構(gòu)建

無車承運人通過云平臺調(diào)配運力，為不同類型需求的客戶提供集成解決方案，個性化方案設(shè)計必然增加實現(xiàn)過程的復(fù)雜度，這不僅要求無車承運人具有良好的物理層建設(shè)基礎(chǔ)，更要在集成方案設(shè)計、實現(xiàn)上具有卓越的事理層運行模型。

圖4 無車承運人物流風(fēng)險管理事理層分析

事理分析的主要目標在于在無車承運人物流業(yè)務(wù)進行過程中，采取各種方式方法，結(jié)合無車承運人物理層分析的有關(guān)風(fēng)險數(shù)據(jù)資料，對識別的風(fēng)險進行預(yù)測、評估以及預(yù)警，從而依據(jù)風(fēng)險級別采取不同的風(fēng)險管理策略。事理分析包括風(fēng)險評估、警告發(fā)布、風(fēng)險控制、監(jiān)督實施、反饋重建五個主要過程，如圖4 所示。當然在這五個步驟中也加入了日常與應(yīng)急風(fēng)險管理。

（1）評估識別風(fēng)險。這項步驟中需要建立物流風(fēng)險評估體系，包括風(fēng)險數(shù)據(jù)來源、風(fēng)險指標信息、風(fēng)險指標建立、風(fēng)險評估模型四個方面。風(fēng)險數(shù)據(jù)來源可以依靠物理層分析以及歷史運營數(shù)據(jù)得到；得到風(fēng)險數(shù)據(jù)后，接著要進行風(fēng)險數(shù)據(jù)的評價，可采用多種方式方法進行，比如以群體評價一致性和專家評價信息為依據(jù)，形成風(fēng)險指標信息，然后運用無車承運人物流風(fēng)險評估模型對這些指標進行評估，之后運用偏好結(jié)構(gòu)排序法對風(fēng)險進行排序，劃分風(fēng)險級別。

（2）發(fā)布預(yù)先警報。風(fēng)險級別可大可小，對整個系統(tǒng)所造成的損失也會有大有小，因此要設(shè)立一個能夠自主發(fā)布不同風(fēng)險信號的監(jiān)控系統(tǒng)來發(fā)布警告，以便于無車承運人迅速做出決策。警報發(fā)布規(guī)則可以依照工業(yè)行業(yè)中的警報體系進行設(shè)計，比如對于級別指數(shù)低的風(fēng)險可以發(fā)布綠色信號，不采取措施，只留作數(shù)據(jù)貯存；對于級別指數(shù)較高的風(fēng)險，可以發(fā)布黃色信號，采取分析、監(jiān)控措施，同樣作為數(shù)據(jù)貯存在數(shù)據(jù)庫中留待調(diào)取；對于級別指數(shù)特別高的風(fēng)險，及時發(fā)布紅色信號，立即調(diào)用措施進行風(fēng)險控制。

（3）選擇風(fēng)險策略。這里的風(fēng)險控制策略主要包括風(fēng)險轉(zhuǎn)移、風(fēng)險自留、損失融資、風(fēng)險控制（內(nèi)部管理）四種，即大致可分為進行內(nèi)部控制和尋求外部幫助兩種手段，例如制定日常風(fēng)險管理和應(yīng)急風(fēng)險管理手段、加強企業(yè)內(nèi)部管理進行內(nèi)部風(fēng)險控制，采取向有經(jīng)驗的企業(yè)、專家進行咨詢等外部方式幫助進行風(fēng)險控制。

（4）監(jiān)督策略實施。風(fēng)險管理過程中除了要選擇有效的風(fēng)險控制策略之外，還要對風(fēng)險策略的實施進行一定程度的監(jiān)督，而這一監(jiān)督過程應(yīng)該關(guān)注以下幾個問題：

①風(fēng)險控制策略是否能夠?qū)崿F(xiàn)其設(shè)計目標；

②無車承運人企業(yè)物流風(fēng)險狀態(tài)是否轉(zhuǎn)變；

③風(fēng)險控制過程中各方工作配合情況如何。

關(guān)于監(jiān)督實施，雖然一部分企業(yè)會由內(nèi)審部門對風(fēng)險控制進行獨立評價，但是審計并不能代替監(jiān)督的作用，因為審計師不是進行監(jiān)督的直接業(yè)務(wù)責(zé)任人。

（5）反饋進行重建。此過程要將風(fēng)險控制的實際結(jié)果實時反饋到無車承運人管理層。對于有著程序化和非程序化特征的風(fēng)險，采用的風(fēng)險管理策略并不一定可以將風(fēng)險損失減少，最終的結(jié)果也不一定符合預(yù)期；而重建可以使上述所有的過程構(gòu)成一個閉環(huán)，并在不斷反饋的過程中，將設(shè)施、人員等不斷地進行完善。

4.3 人理（R）模型構(gòu)建

在物流風(fēng)險管理中，人的影響因素至關(guān)重要。在分析人理層時，應(yīng)聚焦于物流需求以及服務(wù)提供過程中供需雙方的交互以及風(fēng)險管理過程中所使用的方式方法。無車承運人因其與“互聯(lián)網(wǎng)+”、大數(shù)據(jù)等技術(shù)緊密結(jié)合，所以在物流需求實現(xiàn)服務(wù)過程中人的參與往往會影響風(fēng)險控制決策過程的實現(xiàn)。在參與管理上，采取各方縱橫協(xié)同、區(qū)位聯(lián)動的機動式管理手段，分為三層面的管理，具體如圖5所示。

（1）組織機動管理。組織方面的機動式管理可分為三個方面：風(fēng)險管理項目組、風(fēng)險信息數(shù)據(jù)處理專項組、風(fēng)險管理專用資金。

（2）運營核心分離。無車承運人在各個環(huán)節(jié)最重要的就是各自部門做好自己的本職工作，隨著物流業(yè)務(wù)的開展，各個環(huán)節(jié)上所擔(dān)任重要職責(zé)的節(jié)點成為整個企業(yè)運營環(huán)節(jié)中的重要核心，而其他環(huán)節(jié)上的部門或者業(yè)務(wù)節(jié)點作為非核心節(jié)點進行配合響應(yīng)。

（3）思想?yún)f(xié)同管理。作為深刻層次的思想管理，在全公司上下必須開展思想上的交流，以降低組織管理者之間的磋商成本，提升穩(wěn)定性與效率。思想方面的管理對前兩個方面會產(chǎn)生很大的影響，因此思想方面的協(xié)同管理更為重要。

圖5 無車承運人物流風(fēng)險管理人理層分析

5 實例分析

5.1 案例回顧

本文以交通運輸部無車承運人試點企業(yè)—諾得物流股份有限公司為例進行說明。物流業(yè)務(wù)量大幅上升，企業(yè)運營必須要有充足資金，為應(yīng)對這種情況，諾得物流相繼采取一系列措施進行資金與流程控制，但仍然遇到了一些問題，如承運司機投訴量上升、運費結(jié)算緩慢、訂單量及利潤率有所下降。本文通過對諾得物流實地調(diào)研，收集相關(guān)信息與數(shù)據(jù)，并采用建立的WSR風(fēng)險管理模型進行分析。

5.2 模型應(yīng)用

諾得物流本次風(fēng)險事件歷時近半年，資金運轉(zhuǎn)與運作情況有所改善，說明采取的措施有一定的可取之處，但并沒有完全消除。通過WSR 模型進行分析，一方面可以分析上文中提到的模型具有一定的實踐能力，另一方面可為類似的風(fēng)險處理提供借鑒經(jīng)驗。本文通過對諾得物流調(diào)研，選取2018年11月至2019 年7 月份中企業(yè)采取措施的有關(guān)信息，信息提取見表1。

表1 諾得物流公司物流風(fēng)險信息

在上述諾得物流公司整個風(fēng)險管理過程中，依據(jù)其所采取的措施，本文大致將其風(fēng)險管理過程分為四個階段，雖然諾得物流公司并沒有將WSR 方法論作為其進行風(fēng)險管理的指導(dǎo)思想，但是其采取的風(fēng)險管理解決措施卻與WSR方法論中所提到的安排有著異曲同工之處，從上述分析看大致可分為四個階段，這四個階段雖歷時較久，但階段之間存在著層層遞進的關(guān)系，并且是一個動態(tài)循環(huán)的過程，具體過程見表2。

表2 諾得物流公司風(fēng)險WSR模型分析

階段一包括兩個步驟，分別是1、2步驟。其中第1步主要是進行風(fēng)險評估的物理分析，通過本步驟諾得公司迅速察覺到公司營運資金存在短缺，公司高層立即召開會議，討論應(yīng)對措施，迅速定位風(fēng)險來源，做好充分準備。第2 步，則是在第1 步物理分析的基礎(chǔ)上，利用公司現(xiàn)有業(yè)務(wù)流程、數(shù)據(jù)、財務(wù)等數(shù)據(jù)對當前的風(fēng)險進行評估，并采取及時的風(fēng)險控制手段：暫停來貨拉APP 上的現(xiàn)金實時提現(xiàn)功能。雖對用戶造成了一定的影響，但卻有效的控制了資金外流，為公司以后的營運結(jié)款創(chuàng)造時間，為后面的風(fēng)險管理保留實力，這一步充分表現(xiàn)了事理分析模型的基本思想。

階段二也包括兩個步驟，分別是步驟3 與步驟4。其中第三步收集了第2 步中風(fēng)險調(diào)控后的數(shù)據(jù)，并將這些數(shù)據(jù)反饋給風(fēng)險管理人員，這是物理分析，通過供應(yīng)鏈金融服務(wù)分析，尋求外界支持，這是人理分析之后的措施，通過進一步的物理、人理分析，公司確定采取與江南農(nóng)商達成新的供應(yīng)鏈金融戰(zhàn)略合作協(xié)議，可有效減輕諾得物流的現(xiàn)金流壓力。

階段三是進一步的WSR 模型循環(huán)，包括步驟5與步驟6。這一階段中的應(yīng)對策略與之前有所不同，因為階段一、二中掌握的信息并不完全，所以階段一與階段二中采取的策略主要為保守型防御策略，而在階段三中通過更深一步的分析解剖，諾得物流開始分析業(yè)務(wù)流程、分析業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)，比如新增運單量、線路活躍度、客服錯誤率等數(shù)據(jù)，進而采取的措施為比較主動、積極的，比如關(guān)閉部分網(wǎng)點，加大對業(yè)務(wù)流程過程中的額外費用監(jiān)控，這一部分可以看到諾得物流對于內(nèi)部客服人員、商務(wù)人員、財務(wù)人員的進一步業(yè)務(wù)培訓(xùn)，這一階段中所體現(xiàn)的內(nèi)部控制程度達到了前兩個階段中的最高峰。

階段四主要包括步驟7 與步驟8，這是此次諾得物流資金風(fēng)險管理的最后一個階段。經(jīng)過前三個階段的籌劃與調(diào)控，諾得物流開始與供應(yīng)商進行進一步的洽談合作，雙方加強密切合作，達成固態(tài)聯(lián)盟，提升回款能力，組建風(fēng)險管理團隊，對供應(yīng)商進行動態(tài)監(jiān)測以及評估，逐漸消除資金短缺對公司運營的影響，終于在2019-7-20 左右公司逐漸營運正常，風(fēng)險暫時解除，開始進入到常態(tài)的物流風(fēng)險管理中，并且開始重點關(guān)注業(yè)務(wù)流程優(yōu)化與營運資金風(fēng)險。

在諾得物流風(fēng)險管理的案例中，基本上處處體現(xiàn)著WSR的風(fēng)險管理思想，可以看出在管理過程中，首先采用物理分析得出相關(guān)數(shù)據(jù)與信息；接著通過風(fēng)險識別與分析，將所得到的數(shù)據(jù)與信息進行評估，制定初步的調(diào)控策略，進而轉(zhuǎn)入下一階段中；再者體現(xiàn)出協(xié)同管理的思想，不但包括內(nèi)部管理協(xié)同還包含著外部協(xié)同管理，體現(xiàn)在與各大供應(yīng)商的洽談磋商上。

但是，從諾得物流此次風(fēng)險處理分析中也可以發(fā)現(xiàn)需要改進之處。首先在風(fēng)險出現(xiàn)階段沒有準確分析供應(yīng)商的相關(guān)數(shù)據(jù)，只能被迫采取簡單地防守策略，可以看出諾得物流與各大供應(yīng)商的協(xié)同水平較低，以至于數(shù)據(jù)信息無法達到協(xié)同，比如結(jié)款信息的協(xié)同。其次在公司業(yè)務(wù)流程改進過程中，公司被動地推行流程改進，而在改進過程中沒有及時對改進流程進行一個動態(tài)追蹤與反饋，導(dǎo)致此次風(fēng)險處理過程歷時較久。最后諾得物流在風(fēng)險管理方案的制定與選擇上沒有進行備用方案的討論，又存在著風(fēng)險控制方案失敗的風(fēng)險。

綜上所述，諾得物流公司在物流資金管理方面采取的措施表現(xiàn)出其事理分析、人理分析的水平不錯，采取的管理框架也具有一定的作用，但在物理分析和事理分析上還有一定的提升空間，但從第5步及第7步來看，該類型問題已經(jīng)引起了諾得物流公司的高度重視。

6 結(jié)語

本文主要研究了無車承運人物流風(fēng)險管理的思路和方法，運用WSR 方法論分別從物理、事理、人理三維度構(gòu)建了無車承運人物流風(fēng)險管理模型，形成一套比較完整的無車承運人物流風(fēng)險管理方法，不僅對無車承運人企業(yè)有一定的幫助，更為物流企業(yè)進行風(fēng)險管理提供了一定的指導(dǎo)。最后分析諾得物流股份有限公司物流風(fēng)險管理實務(wù)，與本文提出的WSR 風(fēng)險管理模型基本保持一致。本文以WSR 方法論為基礎(chǔ)，提出一套綜合管理的無車承運人物流風(fēng)險管理方法，該方法既能對無車承運人風(fēng)險管理提供理論上的支持，同時也為相關(guān)實務(wù)管理提供經(jīng)驗，具有一定的實踐價值。