文/何泰屹 何雨蔓 （.天津商業(yè)大學經(jīng)濟學院；.南京信息工程大學文學院）

一、限制政策的提出

2000 年新型城鎮(zhèn)化 (New Urbanization)提出以來，2013 年，我國新型城鎮(zhèn)化這一概念正式納入社會體制建設范疇，隨之帶來的是消費需求升級、投資結(jié)構(gòu)調(diào)整、產(chǎn)城深度融合、人口素質(zhì)提升、體制改革深化賦予城市新的紅利與機遇。天津作為中國四大直轄市之一，京津冀協(xié)同發(fā)展的重要組成部分，積極制定相應政策推動自身發(fā)展。為了解決既有較大的工業(yè)基礎量所帶來的環(huán)境污染問題與汽車行業(yè)車輛閑置率較高的資源配置問題，天津提出相應的汽車限制措施來達到推動城市治理體制不斷優(yōu)化的目標效果。汽車限制政策一詞具有十分豐富的內(nèi)涵，本文選擇限購與限行兩個具體指標來分析對實際生活的具體影響。

二、限購綜合分析

“限購”的含義是同一年度內(nèi)限制購車的總數(shù)。在天津限購方式可以分為有償競拍、無償搖號兩類分配模式。而汽車產(chǎn)業(yè)鏈則覆蓋到汽車配置、汽車原材料制造、汽車銷售等多個子行業(yè)， “限購”政策的出臺會對關聯(lián)性較強的產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生兩向性影響，而對于天津而言品牌價值、汽車銷售、外商投資，熱點區(qū)域四個部分產(chǎn)生的影響最深。

（一）負面影響

（1）降低汽車銷量的增長速度。天津的限購政策抑制了汽車數(shù)量的快速增長。從時間序列數(shù)據(jù)上看，以2013年作為臨界值進行分析，2012 年的數(shù)據(jù)為37.24%，2014 年的數(shù)據(jù)為30.07%，銷量數(shù)值上巨幅的變化，而從根據(jù)2018 年的截面數(shù)據(jù)顯示， 2018 年天津市新車上牌量32.9 萬輛， 其中列入限牌范圍內(nèi)的汽車上牌量為18.9 萬輛， 按照目前的限牌政策， 未來一年天津新車銷量將被斬掉接近一半的份額。

（2）擠壓中低端合資品牌。盡管天津“限購”政策本身在設置上沒有對品牌進行階梯化差異對待， 但自實施以來， 我們可以從有關數(shù)據(jù)明確得出缺乏高端車型的品牌受到的沖擊最為劇烈。而這一類車企存在共同點， 例如股權(quán)相對分散、品牌影響力較弱，由此所帶來核心競爭力的缺乏弱化了其在市場環(huán)境中的顧客關注。所以“限購令”往往迫使?jié)撛谫徿囌咛嵘M檔次， 這對價位和檔次都偏低的汽車非常不利。

（二）正面影響

（1）有利于區(qū)域汽車產(chǎn)業(yè)狀態(tài)充盈的實現(xiàn)。面對“限購”政策的沖擊， 區(qū)域汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展宗旨將會由量增轉(zhuǎn)化為質(zhì)增， 擺脫傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展空乏的束縛，推動高品優(yōu)質(zhì)局面的形成。具體而言，一方面促進國內(nèi)自主品牌汽車企業(yè)研發(fā)與創(chuàng)新力度，目前自主研發(fā)品牌的整體占有率較低， 成本和價格缺乏鼓勵性優(yōu)勢， 究其根本是由于引進技術過度、成套技術依賴性強及創(chuàng)新鏈斷裂；關于創(chuàng)新發(fā)展與品牌建設的綜合投入不足；嚴重缺乏汽車行業(yè)的對口適配人才所引起的?！跋拶彙闭邔⑼ㄟ^對自主品牌汽車企業(yè)提出更高要求來倒逼行業(yè)整體研發(fā)質(zhì)量與關注力度的增加。另一方面也增強新能源汽車的開發(fā)力度。公開資料顯示，新能源汽車現(xiàn)階段推廣的障礙是價格過高與使用不便以及群眾接受意識不足。雖然現(xiàn)階段補貼政策具有一定成效， 但由此帶來企業(yè)對政府的福利依賴會引發(fā)更大的社會爭議。“限購”政策對新能源汽車發(fā)展釋放的積極因子， 助推新型產(chǎn)業(yè)熱點與關注效力形成， 構(gòu)建新能源汽車綜合產(chǎn)業(yè)鏈以及促進高效政策支持，多方系統(tǒng)配合，資源合理配置的三位一體發(fā)展新格局。

（2）增強汽車租賃市場的替代性“限購”政策的出臺毫無疑問減少了天津市公務車的數(shù)量， 從最近天津市政府預算來看，事業(yè)單位不再新增公務用車這一指標， 并規(guī)范公務車使用與管理模式， 積極探索準確識別措施， 由此會催生租車需求，使其業(yè)務量激增，這為各大城市租車市場創(chuàng)造了一個發(fā)展市場的機會。另一方面， “限購”政策的出臺也使各大城市個人擁有一輛小汽車的成本和難度不斷上升， 但隨著各大城市人們經(jīng)濟水平的不斷提高， 出行需求不斷上升， 將促進各大城市汽車租賃市場的發(fā)展。

表1 實證結(jié)果表

三、限行政策的實證分析

限行在執(zhí)行環(huán)境中有很多種類型，例如單雙號限行，區(qū)域限行等等，從既有的文獻來看，限行政策的可行性與滿意程度沒有被學者充分論證，具有很大的補充空間，本文基于對天津市內(nèi)隨機抽取的111名司機的主觀回答與對應時期的天津交通狀況等數(shù)據(jù)，借助回歸模型，來探討限行政策的公民滿意程度。被解釋變量為限行政策的公民滿意度（PZS），解釋變量為交通擁堵程度(TCP)，其測算方法為對應時期天津市堵車高峰期持續(xù)時間，環(huán)境污染程度(EPP)的測算方法為對應時期天津市汽車尾氣排放量占總量比例（如表1）。

構(gòu)建回歸模型：

調(diào)整回歸模型：

借助SPSS22.0 對方程進行回歸分析，得到以下結(jié)果：

交通變量回歸系數(shù)為-0.776，呈現(xiàn)負相關狀態(tài)，即擁堵高峰期越短，公民對于天津市的限行政策滿意程度越高，污染變量系數(shù)為-0.404，呈現(xiàn)負相關狀態(tài)，即汽車尾氣排放量越少，公民對于天津市的限行政策滿意程度越高。

四、結(jié)論

基于目前的實際情況，限行具有實際優(yōu)越性，限購具有實際爭議性，限制政策具有中和性。天津汽車限制政策未來整體變動彈性不大。從目前的綜合狀態(tài)來看，整體的狀態(tài)處在一個中高效的范圍內(nèi)，限制政策大變動發(fā)生的可能性不大。同時天津汽車限制政策未來局部調(diào)整有必要。國家目前已經(jīng)準備放開限購的約束，以推動相關產(chǎn)業(yè)的宏觀發(fā)展。所以未來限購可能會被更加高質(zhì)的政策替代。

注釋

[1]政策沖擊力指標采用市場占有值與收入兩個指標加權(quán)之后進行綜合測算。