王佳怡

（東方航空技術(shù)有限公司，上海 200335）

引言

改革開放40 年來，中國民航業(yè)實現(xiàn)了舉世矚目的快速發(fā)展。隨著航空業(yè)技術(shù)水平的進步，近10 年來，機組原因事故下降了3.3%，空管原因事故下降了1.2%，但與飛機維修相關的事故卻呈上升趨勢，由原來的3.4%上升至6%，增加了近一倍。其中人為因素占到主因的70~80%。目前，我國的飛機維修人員與快速增長的飛機數(shù)量和維修能力間的矛盾越顯突出。過去10年，飛機維修系統(tǒng)人機比呈持續(xù)下降趨勢，從事維修工作6 年以下的飛機維修人員占比在逐年提升。據(jù)統(tǒng)計，依據(jù)CCAR-121 部運行的航空公司，自2009 年起民用飛機平均年增長率保持在11.5%左右。隨著飛機數(shù)量的不斷增加，航線維修工作對維修人員的素質(zhì)、知識、技術(shù)、抗壓能力要求逐漸加強，民航航線維修所承擔的風險也日益增加。對于飛行安全是一切工作之首的民航運輸業(yè)，有效的航線維修風險管理就顯得尤為重要。

一、航線維修管理的特點

（一）航線維修難度大

在民航中先進航線的維修能夠有效的保證飛機在正常運行的過程中能夠保證安全，但是在維修的過程中具有維修難度大，且維修頻率高的特點。即使在平常的航線維護中進行維修管理也只是進行一些簡單的維修工作。假如說長期的從事一些簡單的維修工作不僅不能夠發(fā)現(xiàn)其中隱藏的安全隱患，同時還能夠造成維修人員的心理厭煩感，從而出現(xiàn)工作懈怠的現(xiàn)象。

除此之外，飛機在飛行的過程中航空器很容易受到外界的影響，從而出現(xiàn)故障，并且故障的類型還是復雜多變的，有的時候是多種故障同時出現(xiàn)，從而增大維修的復雜程度，因此在進行維修的過程中需要進行全年的檢查。

（二）航線維修是重中之重

航線的維修工作一直是維修活動的重中之重，但是在進行維修的過程中對維修的時間具有嚴格的要求，一般要求在飛機起飛的前后對航線進行維修。假如說在起飛前的維修階段出現(xiàn)了時間上的延誤就有可能造成航班的延誤，從而影響飛機的正常起飛因此可以說飛機的航線維修一直是重中之重。

二、航線維修風險控制

（一）新時期下航線維修信息系統(tǒng)的搭建

根據(jù)上述新技術(shù)的描述，建立了如圖1 所示的以大數(shù)據(jù)為信息基礎的人工智能綜合管理系統(tǒng)（以下簡稱為管理系統(tǒng)）來進行航線維修管理。該管理系統(tǒng)以云端IT 系統(tǒng)平臺為核心，通過互聯(lián)網(wǎng)、空地互聯(lián)系統(tǒng)等與飛機、物聯(lián)網(wǎng)、外部數(shù)據(jù)系統(tǒng)、現(xiàn)場/后臺人員進行交聯(lián)。

（二）增強維修人員職業(yè)培訓教育

我國所使用的民用航空器，一部分屬于我國吃機公司生產(chǎn)，但大部分高端商務客機仍舊為引進歐美國家的高級客機。但大量從國外引進吃機，帶來吃機維修方面的難題。外包維修公司的維修人員大部分不具備專業(yè)吃機維修技能，不能應對吃機出現(xiàn)的突發(fā)問題與復雜的故障問題。所以對維修人員進行不同吃機類型的專業(yè)培訓，成為吃機維修部門需要解決的主要問題。維修人員的維修能力提高，重在掌握不同型號吃機的維修方式與維修規(guī)則，還要注重提高自身的技能的與時俱進，注重維修故障的排查。在維修人員專業(yè)培訓完成后，民用航空公司要對維修人員進行專業(yè)素質(zhì)的考核與調(diào)查，特別是對維修人員應對突發(fā)狀況能力的考核。除此之外還要培養(yǎng)維修人員的道德素質(zhì)、文化修養(yǎng)、責任意識，使其養(yǎng)成端正的服務態(tài)度與敬業(yè)的工作精神。

（三）合理劃分航線維修的基本等級

在民用航線中使用的航空器不同就會導致最后的維修方式不同，而且不同的航空器所產(chǎn)生的故障不同，因此在進行日常的維修中需要對航空器的故障進行分析和劃分，這樣才能夠精確的進行故障維修。但是就目前來說外包公司的維修人員普遍存在專業(yè)能力低的現(xiàn)象，這樣一旦遇到一些復雜的故障，就不能夠進行及時的維修與故障恢復。因此在對這些人員進行培訓時可以將故障分為不同的等級，然后按照等級的不同進行不同故障的分析。并且還可以對培訓人員的能力不同，對故障的熟悉程度不同，制定不同的維修任務和維修崗位。這樣的維修方式不僅能夠節(jié)約對航線進行維修的時間，還能夠有專人、針對性的進行故障的維修，從而產(chǎn)生較好的維修效果，降低維修的成本。

（四）實施效果

通過一段時間有針對性的風險管理措施實踐，航線維修不安全事件發(fā)生的數(shù)量有所減少，維修質(zhì)量穩(wěn)步提高。

1.風險控制實施前后RPN 值順位前10 位比較與實施前順位前10位的RPN 值相比，風險控制實施后其RPN 值明顯降低，下降幅度為5.27~23.38，具體見表2。

2.風險控制實施前后不安全事件數(shù)量比較表3 為風險控制實施前后重要事件與人為差錯數(shù)統(tǒng)計，重要事件與人為差錯的數(shù)量均明顯減少。

表2 航線維修風險順序數(shù)

表3 重要事件與人為差錯數(shù)統(tǒng)計

結(jié)語

飛機維修是一個復雜的系統(tǒng)工程，其中人與軟件、硬件、環(huán)境和人之間的復雜配合中，隱藏了各類風險因素，值得管理者深入研究。本文依據(jù)SHEL 模型歸類飛機航線維修風險，利用FMEA 分析法對維修風險進行綜合評價，并提出一系列控制措施，可以依據(jù)每個風險指標RPN值大小，有針對性地對風險進行管理。該方法不僅能使風險管理過程定性和定量分析很好結(jié)合，方法更加科學，還有利于管理者在一系列風險中認清現(xiàn)有管理短板，可以系統(tǒng)地、有針對性地提出風險控制措施，為管理增效。