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        60元機(jī)票:航空公司的“自救”

        2020-03-25 08:15:24胡萬(wàn)程
        南風(fēng)窗 2020年6期
        關(guān)鍵詞:自救民航業(yè)機(jī)票

        胡萬(wàn)程

        5元的機(jī)票?深圳至成都的“白菜價(jià)”機(jī)票在社交網(wǎng)絡(luò)上刷了屏。

        雖然后來(lái)經(jīng)去哪兒網(wǎng)核實(shí),該價(jià)格是由于系統(tǒng)故障出現(xiàn)的錯(cuò)誤報(bào)價(jià),但不少人通過(guò)檢索都發(fā)現(xiàn)了一個(gè)事實(shí)—機(jī)票價(jià)格“跳水”了。

        深圳至成都的機(jī)票60元,上海到西安的機(jī)票100元,北京到廣州的機(jī)票400元……不少原本千元上下的航線,現(xiàn)在的價(jià)格不到原本的十分之一。

        乘客紛紛表示“喜聞樂(lè)見(jiàn)”,但實(shí)際上低廉的價(jià)格依然沒(méi)有吸引到多少人出行。“白菜價(jià)”機(jī)票的背后是航空公司失血的殘酷事實(shí)。

        有人說(shuō),疫情將很快過(guò)去,春天終將來(lái)臨。但業(yè)內(nèi)的意見(jiàn)更為謹(jǐn)慎,根據(jù)非典的經(jīng)驗(yàn),民航業(yè)、旅游業(yè)是較晚才恢復(fù)的,復(fù)蘇仍需要時(shí)間。

        敏感行業(yè)

        民航業(yè)一直以來(lái)都是一個(gè)較為敏感的行業(yè)。

        敏感在于天災(zāi)人禍對(duì)其的影響。戰(zhàn)爭(zhēng)、自然災(zāi)害、瘟疫、局部沖突以及安全事件都會(huì)對(duì)民航業(yè)產(chǎn)生較大的沖擊。

        邁入21世紀(jì),中國(guó)民航業(yè)的總趨勢(shì)是高速增長(zhǎng)的。但在2003年非典時(shí)期,中國(guó)民航業(yè)就有過(guò)異常的降速。2008年因?yàn)榈卣鸺懊绹?guó)次貸危機(jī)同樣出現(xiàn)了明顯的跌幅。

        航空公司的獲利模式非常簡(jiǎn)單,把乘客從一座城市運(yùn)送到另一座城市,收取的機(jī)票錢(qián)就是它的主要收入。主要成本是航油、飛機(jī)維護(hù)及人工費(fèi)用。可以說(shuō),機(jī)票賣(mài)得好不好直接決定了公司的經(jīng)營(yíng)狀況。

        這次由于新冠肺炎疫情的影響,以及各地采取的強(qiáng)制性隔離政策,都極大地影響了人們的出行。人們的出行欲望減少了,不能去的地方增多了,航空公司的機(jī)票也就賣(mài)的少了。

        根據(jù)交通運(yùn)輸部公布的數(shù)據(jù),2020年2月份,民航僅運(yùn)輸旅客783萬(wàn)人,同比下降85.5%。以春運(yùn)期間平均票價(jià)1000元、少運(yùn)4000萬(wàn)人次的來(lái)計(jì)算,今年的春運(yùn)期間(以40天計(jì)算),航空公司收入損失超過(guò)400億元。與航空公司相關(guān)的服務(wù)性事業(yè)單位,民航信息、空管、運(yùn)行保障在此連鎖反應(yīng)下都受到了嚴(yán)重的打擊。

        具體來(lái)看此次民航業(yè)的“災(zāi)難”,是從1月23日武漢封城那一天開(kāi)始的。

        從1月23日到2月4日民航局要求航空公司國(guó)際航班不斷航,這十三天內(nèi)旅客運(yùn)輸量一路驟降,從運(yùn)送196萬(wàn)人次下滑到了28萬(wàn)人次。由于旅客量巨減,航班大量取消,大型航司每天虧1億元,中型航司每天虧上千萬(wàn)的情況很普遍。

        驟降結(jié)束后,由于各地的隔離政策日趨嚴(yán)格,航空公司的客運(yùn)量繼續(xù)緩慢下跌。這樣的跌幅直到返工期的陸續(xù)逼近才有所好轉(zhuǎn)。但近期機(jī)票銷(xiāo)售主要客群是回城市復(fù)工的剛需旅客,單向性比較明顯。隨著疫情逐漸好轉(zhuǎn),國(guó)內(nèi)民航乃至整個(gè)出行市場(chǎng)可能會(huì)出現(xiàn)“U”形變化走勢(shì),但業(yè)內(nèi)人士也指出增長(zhǎng)速度不會(huì)太快。

        “白菜價(jià)”機(jī)票的曝光,使得民航業(yè)的困難進(jìn)一步浮在大眾眼前。與此同時(shí),南航集團(tuán)的幾張會(huì)議標(biāo)識(shí)的截圖在網(wǎng)絡(luò)上流傳,其中“經(jīng)營(yíng)極度困難”引人注目。

        有人不敢相信,連南航這樣體量的公司也“極度困難”了嗎?《南風(fēng)窗》記者就此事聯(lián)系了南航,確認(rèn)了會(huì)議的真實(shí)性。南航方面表示,這個(gè)應(yīng)對(duì)方案宣貫會(huì)是內(nèi)部的,眼下整個(gè)民航業(yè)都不好過(guò),集團(tuán)正在研究策略。

        一般每年的這個(gè)時(shí)候是最為繁忙的時(shí)候,有時(shí)一周四飛,既有國(guó)際線也有國(guó)內(nèi)線。但今年由于疫情,停飛航班多、飛行時(shí)間縮水,每?jī)芍苡幸淮稳蝿?wù)已屬不錯(cuò)。

        面對(duì)現(xiàn)金流的萎縮,航空公司開(kāi)始“自救”,打折促銷(xiāo)成為最常見(jiàn)的手段。“白菜價(jià)”機(jī)票實(shí)為航空公司為了提升客座率的無(wú)奈之舉。

        虧本生意

        “現(xiàn)在基本上沒(méi)有賺錢(qián)的航線,連全成本能夠收回來(lái)的都沒(méi)有?!本旁娇斩麻L(zhǎng)紀(jì)廣平2月14日在接受媒體采訪時(shí)無(wú)奈表示。

        航空公司的飛行成本的大頭在于油費(fèi)。普通民用客機(jī)每小時(shí)耗油約4噸,按深圳到成都的行程來(lái)算,三小時(shí)就是12噸油。按4000元1噸航油來(lái)算,油耗的成本約5萬(wàn)元。

        機(jī)場(chǎng)費(fèi)用也是重要組成部分,機(jī)場(chǎng)起降費(fèi),引導(dǎo)費(fèi)、停機(jī)費(fèi)、旅客服務(wù)費(fèi)、安檢費(fèi)、客梯車(chē)費(fèi)用、廊橋費(fèi)用、用電費(fèi)用,加起來(lái)約3萬(wàn)元。

        飛機(jī)的每次飛行都會(huì)對(duì)機(jī)翼和機(jī)身造成一定程度的磨損,每年折舊當(dāng)前值的10%,越新的飛機(jī)折舊成本越高。維護(hù)所需的潤(rùn)滑油,到更換壞了的燈泡、座椅、部件等部件構(gòu)成了居高不下的維護(hù)成本。這兩個(gè)部分加起來(lái)也有2萬(wàn)元左右。

        再算上人力成本,一架飛機(jī)飛一次深圳到成都,成本接近10萬(wàn)元。如果票價(jià)只有60元,如果上座率一半都不到的話,航空公司每飛一次就會(huì)虧9萬(wàn)元,妥妥的賠本生意。

        如果虧,為什么還要飛?因?yàn)轱w機(jī)停在機(jī)場(chǎng)仍然要承擔(dān)固定費(fèi)用,如果停下來(lái)不飛,飛機(jī)的租金和折舊成本就等于白白浪費(fèi)了。

        航空公司也承擔(dān)著“不斷航”的社會(huì)責(zé)任。必要的航班量,維護(hù)了整體航線網(wǎng)絡(luò)的通達(dá)性,也承擔(dān)了航空運(yùn)輸?shù)呢?zé)任。

        社會(huì)責(zé)任不只是不斷航,疫情中退改簽旅客激增,全國(guó)范圍的旅行平臺(tái)和各個(gè)航空公司購(gòu)票平臺(tái)均處于極度繁忙狀態(tài)?!懊赓M(fèi)退票政策實(shí)行以來(lái),國(guó)內(nèi)外航空公司共辦理免費(fèi)退票2000萬(wàn)張,涉及票面總金額超過(guò)200億元。”中國(guó)民航局副局長(zhǎng)李健在2月15日的時(shí)候曾透露。

        國(guó)內(nèi)的航空公司主要在忙兩件事:一件是忙著運(yùn)輸醫(yī)療人員、醫(yī)療物資進(jìn)湖北,并把滯留海外的中國(guó)旅客接回家;一件是忙著給旅客退票,比如九元航空為避免讓一線醫(yī)護(hù)工作者長(zhǎng)時(shí)間等待,安排了24小時(shí)在線、微信公眾號(hào)服務(wù)專席跟進(jìn)協(xié)助辦理。

        社會(huì)責(zé)任的履行給對(duì)航空公司帶來(lái)了巨大的現(xiàn)金壓力。

        民航專家林智杰認(rèn)為,從成本回收的角度來(lái)說(shuō),售價(jià)100元上下甚至幾十元的機(jī)票基本都是虧損的,但由于目前我國(guó)仍處疫情防控特殊時(shí)期,整體出行人數(shù)較少,為抓取有限的出行客流、提高自己的現(xiàn)金流,利用低價(jià)票引導(dǎo)旅客選擇民航也是一個(gè)不得已而為之的舉措。

        行業(yè)形勢(shì)不好,從業(yè)人員的日子也不好過(guò)。陳雅涵是南航的資深空乘,一般每年的這個(gè)時(shí)候是最為繁忙的時(shí)候,有時(shí)一周四飛,既有國(guó)際線也有國(guó)內(nèi)線。但今年由于疫情,停飛航班多、飛行時(shí)間縮水,每?jī)芍苡幸淮稳蝿?wù)已屬不錯(cuò)。

        陳雅涵透露,空勤人員的薪資是與飛行時(shí)間相掛鉤的,沒(méi)有飛行,這個(gè)月的收入就只有底薪了。

        開(kāi)源節(jié)流

        危機(jī)當(dāng)頭,航空公司的當(dāng)務(wù)之急是通過(guò)降本增效穩(wěn)住現(xiàn)金流,“開(kāi)源節(jié)流”的自救成為了航空公司的普遍選擇。

        有的航空公司拓展副業(yè),開(kāi)通團(tuán)餐定制服務(wù)。有的公司出臺(tái)政策讓員工無(wú)薪輪休模式。有的公司采用復(fù)工包機(jī)的特殊政策。有的航空公司持續(xù)用低價(jià)和優(yōu)惠券吸引乘客。

        參考非典疫情過(guò)后的情況,當(dāng)國(guó)家旅游局正式解除對(duì)跨區(qū)旅游及出境旅游的限制,民航業(yè)和旅游業(yè)期待的井噴式增長(zhǎng)并未到來(lái)。

        拿九元航空的定制包機(jī)服務(wù)來(lái)說(shuō),公司近期加大了主要復(fù)工航線的運(yùn)力投放,復(fù)工包機(jī)會(huì)根據(jù)企業(yè)具體需求,從疫情等級(jí)低風(fēng)險(xiǎn)地區(qū)招工,將員工承運(yùn)至企業(yè)所在城市。九元航空客艙采用的是全經(jīng)濟(jì)艙布局,有188個(gè)可乘用座位,比一般傳統(tǒng)航空公司兩艙設(shè)計(jì)的飛機(jī)客艙多出20多個(gè)座位。

        民航公司需要支付大額貸款、租賃費(fèi)用,還款壓力很大。為了緩解資金壓力,航空公司密集發(fā)行債券的行為也頗為明顯。

        1月16日以來(lái),東航集團(tuán)、東航股份輪番上陣,1個(gè)多月共發(fā)行了170億元的超短融債券。南航集團(tuán)和南航股份則一連發(fā)了9期債券,融資124億元。兩大公司的融資的原因都是用于在防控疫情期間補(bǔ)充營(yíng)運(yùn)資金。

        考慮到航空業(yè)面臨的經(jīng)營(yíng)壓力,財(cái)政部、國(guó)家發(fā)改委2月初已經(jīng)下發(fā)公告,免征航空公司應(yīng)繳納的民航發(fā)展基金,每月減輕企業(yè)負(fù)擔(dān)約6億元。同時(shí)對(duì)航空公司執(zhí)行重大運(yùn)輸飛行任務(wù)給予必要補(bǔ)償。

        在3月4日晚間,財(cái)政部、民航局發(fā)布《關(guān)于民航運(yùn)輸企業(yè)新冠肺炎疫情防控期間資金支持政策的通知》,提出對(duì)疫情期間不停航和復(fù)航的國(guó)際航班給予獎(jiǎng)勵(lì)和資金支持,獎(jiǎng)勵(lì)標(biāo)準(zhǔn)分為兩檔:共飛航班每座公里0.0176元,獨(dú)飛航班每座公里0.0528元。

        有市場(chǎng)研究機(jī)構(gòu)對(duì)疫情后的“報(bào)復(fù)性反彈”寄予厚望,但參考非典疫情過(guò)后的情況,當(dāng)國(guó)家旅游局正式解除對(duì)跨區(qū)旅游及出境旅游的限制,民航業(yè)和旅游業(yè)期待的井噴式增長(zhǎng)并未到來(lái)。

        除了國(guó)內(nèi)航空公司,由于疫情的全球蔓延,國(guó)際航空公司的日子同樣不好過(guò)。國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)表示,由于新冠肺炎疫情的影響,預(yù)計(jì)今年全球航空旅行需求將出現(xiàn)自2009年以來(lái)首次下滑。根據(jù)其估計(jì),疫情對(duì)需求的影響將使全球航空業(yè)損失293億美元,其中278億美元將發(fā)生在亞太地區(qū)。

        國(guó)內(nèi)航線的全線恢復(fù)在即,但考慮到國(guó)際狀況,國(guó)際線仍不樂(lè)觀。相較于非典,此次疫情對(duì)民航業(yè)界影響的程度更深、范圍也更廣,預(yù)計(jì)將來(lái)恢復(fù)時(shí)間也可能會(huì)更長(zhǎng)。

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