鄭劼

當(dāng)產(chǎn)業(yè)變革與行業(yè)下行相互碰撞，汽車企業(yè)們該如何從中尋求突圍之道？

當(dāng)前，全球汽車產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷百年未有之變局，汽車不再一成不變，而是由傳統(tǒng)的燃油車，向電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化的“新四化”轉(zhuǎn)型。不只是整車企業(yè)，上下游相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈也無一不深度參與到這場變革之中。面對復(fù)雜、多變的市場環(huán)境，他們該如何“穿越寒冬，直面未來”？

在2019年11月底舉辦的2019中國汽車新創(chuàng)峰會上，國家新能源汽車創(chuàng)新工程項目專家組組長王秉剛、吉利汽車集團(tuán)副總裁楊學(xué)良、小鵬汽車董事長何小鵬、蔚來汽車董事長李斌、零跑汽車董事長朱江明、博世（中國）投資有限公司副總裁蔣健等重磅嘉賓共聚一堂，分享了各自的獨特見解。

智能+電動才是未來主流

受整體車市下滑、汽車補貼退坡雙重沖擊，截至2019年11月，國內(nèi)新能源銷量連續(xù)5個月下滑。

國家新能源汽車創(chuàng)新工程項目專家組組長王秉剛認(rèn)為，新能源汽車發(fā)展到了“哪怕銷量會下降，補貼也必須退出”的時候，因為只有這樣才能恢復(fù)市場的真正面目。他同時透露，政府正在制定其他的激勵政策，車企們不必過于擔(dān)心。王秉剛強調(diào)，他對新能源汽車市場仍然充滿信心，其必將穿越補貼退坡帶來的短暫寒冬、迎來春天。

寒冬面前，主要依賴新能源技術(shù)路線的造車新勢力們不得不面臨比傳統(tǒng)車企更為殘酷的市場挑戰(zhàn)?！靶履茉雌囈呀?jīng)到了新的拐點。過去，政策驅(qū)動、補貼在新能源汽車銷量中起到很大的促進(jìn)作用。但從今后，新能源將進(jìn)入完全靠產(chǎn)品和服務(wù)贏得用戶的新時期。從燃油車企手中爭搶用戶的時間點已經(jīng)到來。”蔚來汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO李斌表示。

關(guān)于如何過冬，小鵬汽車董事長何小鵬認(rèn)為，造車新勢力不妨換個角度思考，在中端、中高端市場把品牌和品質(zhì)做好，再加上科技賦能的差異，會形成和原來“以性價比為競爭”完全不一樣的產(chǎn)品邏輯，從而爭取更多目標(biāo)客戶。

傳統(tǒng)車企也對電動車業(yè)務(wù)開始轉(zhuǎn)換思路，尋找更加合適的發(fā)展路徑?！白鳛橐粋€經(jīng)營純電動汽車的企業(yè)，如果想要實現(xiàn)盈虧平衡，必須達(dá)到十萬輛以上的規(guī)模。在未來的競爭中，應(yīng)該是科技+成本的競爭，科技能夠讓產(chǎn)品更有魅力，把傳統(tǒng)燃油車客戶吸引過來，成本則能讓我們走得更遠(yuǎn)?！睆V汽新能源副總經(jīng)理肖勇說。

與此同時，智能化的快速發(fā)展，也與汽車電動化形成一股合力，賦予汽車更深的內(nèi)涵。在騰訊車聯(lián)產(chǎn)品副總經(jīng)理、梧桐車聯(lián)CEO潘家驊看來，與傳統(tǒng)燃油汽車相比，新能源車對智能化有著更加剛性的需求：“打個比方，傳統(tǒng)燃油汽車和電動車就好比模擬電話和數(shù)字電話，雖然在模擬電話上也可以增加新的智能和生態(tài)，但我非常堅信，只有新的電動車架構(gòu)才能帶來真正的智能，只有智能+電動才是未來的主流?！?/p>

自動駕駛有望取得先發(fā)優(yōu)勢

隨著新一輪科技和產(chǎn)業(yè)革命興起，自動駕駛作為汽車智能化和網(wǎng)聯(lián)化發(fā)展的高級形態(tài)，成為汽車行業(yè)競相角逐的陣地。

不過，多數(shù)業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，完全脫離人為操作的高級別自動駕駛?cè)匀贿b遠(yuǎn)。受核心技術(shù)突破、成本控制以及標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)制定等各種因素的制約，高級別自動駕駛距真正大規(guī)模商業(yè)化落地還有很長的距離。

小馬智行廣州總部總經(jīng)理張寧認(rèn)為，從技術(shù)的角度而言，他們有希望在五年內(nèi)實現(xiàn)在一定區(qū)域范圍內(nèi)的L4級別自動駕駛，但真正能夠?qū)崿F(xiàn)的利潤的商業(yè)化運營，還需要汽車行業(yè)和出行行業(yè)五到十年的共同打磨。

文遠(yuǎn)知行工程資深副總裁鐘華相對樂觀，他認(rèn)為在無人駕駛出租車（Robotaxi）場景下，自動駕駛技術(shù)落地步伐相對較快，兩到三年內(nèi)便可以讓收入與成本打平。

自動駕駛有很多應(yīng)用場景，除了無人駕駛出租車等乘用車場景之外，也有很多商用車場景。上汽集團(tuán)商用車技術(shù)中心軟件與智能中心智能駕駛負(fù)責(zé)人賴杰認(rèn)為，礦區(qū)、碼頭等封閉道路場景對自動駕駛有著迫切的行業(yè)需求，自動駕駛技術(shù)將會率先在商用車領(lǐng)域落地，但他同時指出，技術(shù)落地需要產(chǎn)業(yè)協(xié)同的支撐，這條路仍然艱辛。

自動駕駛落地過程中，除了技術(shù)與成本等問題需要解決，涉及安全的倫理問題也很關(guān)鍵，例如，從技術(shù)開發(fā)的角度，優(yōu)先保證車內(nèi)人員安全還是周邊行人安全？清華大學(xué)人工智能研究院視覺智能研究中心主任鄧志東認(rèn)為，這個問題可以通過提升技術(shù)成熟度來解決，當(dāng)真正達(dá)到L4及以上級別的自動駕駛，車輛安全性能會顯著改善，而且可以鑒定權(quán)責(zé)邊界。

盡管商業(yè)化仍然遙遠(yuǎn)，不過零跑汽車董事長朱江明認(rèn)為，得益于在人工智能、5G等領(lǐng)域的發(fā)展，中國有望在自動駕駛落地方面取得先發(fā)優(yōu)勢?！皬挠布嵌瓤?，國內(nèi)在未來兩三年之內(nèi)，攝像頭、毫米波雷達(dá)、AI算法等等，相信會走到前列?！敝旖髡f。

共享出行千億級的市場

新經(jīng)濟(jì)時代“共享”概念風(fēng)靡，汽車共享經(jīng)濟(jì)已經(jīng)迎來了蓬勃發(fā)展的時期。車企也希望在市場寒冬中開辟新的增長點，搶占未來出行先機。向出行服務(wù)提供商轉(zhuǎn)型，已然成為大趨勢。

“從目前預(yù)估來看，出行領(lǐng)域未來十年可能會形成一個萬億級以上的市場需求。曹操出行這樣的移動出行服務(wù)，就是要證明傳統(tǒng)的汽車制造商在藍(lán)海市場里面不僅做觀望者，還要做參與者、推動者，甚至成為引領(lǐng)者。”吉利汽車集團(tuán)副總裁楊學(xué)良斷定，在未來，主機廠與出行平臺不是誰戰(zhàn)勝誰或誰顛覆誰，主機廠和平臺公司相互結(jié)合的話，會有很多資源協(xié)同效應(yīng)。

“作為造車新勢力或者智能汽車的品牌，參與出行是自然而然的事情。威馬汽車更多是在用戶的需求的基礎(chǔ)上布局整個出行場景。未來只要跟客戶相關(guān)的觸點，威馬都會探索新的出行可能性?！蓖R汽車CGO王鑫說。

站在出行平臺的角度，神州優(yōu)車高級副總裁臧中堂認(rèn)為，基于“新四化”的時代趨勢，出行可能會成為整車廠商的標(biāo)配。在未來的競爭中，參與競爭的企業(yè)拼的是運營能力、產(chǎn)品服務(wù)和成本結(jié)構(gòu)。只有達(dá)到最好的用戶體驗和最優(yōu)的成本結(jié)構(gòu)相平衡，才能跑出盈利的商業(yè)模式，創(chuàng)造社會價值。

GoFun出行CEO譚奕則希望，未來有整合統(tǒng)一的平臺解決出行方案。在譚奕看來，通過把新的汽車銷售的模式以及兩、三年的出行量產(chǎn)生的增值空間重新分配，能夠降低購車成本，增加購車意愿。無跟主機廠之間的界限和合作越來越融合，因此，無論是車輛供給還是出行服務(wù)，未來，平臺與主機廠之間的合作都會越來越融合，甚至并為一體。