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        商用車氣壓ABS性能綜合測(cè)試系統(tǒng)設(shè)計(jì)與試驗(yàn)*

        2020-03-18 18:30:10夏曉經(jīng)張小龍馮啟飛吳延鵬丁文俊
        汽車工程 2020年2期
        關(guān)鍵詞:氣室調(diào)壓商用車

        夏曉經(jīng),張小龍,馮啟飛,吳延鵬,井 梅,丁文俊

        (1.安徽農(nóng)業(yè)大學(xué)工學(xué)院,合肥 230036; 2.安徽江淮汽車集團(tuán)股份有限公司技術(shù)中心,合肥 230601)

        前言

        氣壓ABS系統(tǒng)主要應(yīng)用在重型客貨車和工程車輛上,它作為制動(dòng)系統(tǒng)中重要的執(zhí)行機(jī)構(gòu),能在制動(dòng)時(shí)根據(jù)車輪速度信號(hào)自動(dòng)將車輪滑移率控制在穩(wěn)定區(qū)域內(nèi),防止車輛控制能力喪失,從而最大程度地提高車輛的制動(dòng)安全性能[1-3]。ABS對(duì)制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)的準(zhǔn)確度和快速響應(yīng)程度直接影響制動(dòng)系統(tǒng)的控制品質(zhì),而ABS性能試驗(yàn)是評(píng)價(jià)其性能是否滿足使用要求不可或缺的工作。因此,高效地進(jìn)行ABS性能試驗(yàn)有著極其重要的意義。

        目前國(guó)內(nèi)汽車廠做ABS性能試驗(yàn)主要采用的是路試試驗(yàn)法[4],試驗(yàn)過(guò)程中需要駕駛員通過(guò)主觀感覺(jué)來(lái)控制腳踩制動(dòng)踏板的力,這種試驗(yàn)方法無(wú)法精確控制管路壓力,導(dǎo)致實(shí)車道路試驗(yàn)重復(fù)性差、效率低、測(cè)試成本高和試驗(yàn)周期長(zhǎng)[5-6]。彭美春等開(kāi)發(fā)了汽車ABS性能仿真檢測(cè)系統(tǒng),實(shí)現(xiàn)了幾種典型路面下的仿真檢測(cè)[7]。孫曙光等以LabVIEW為設(shè)計(jì)平臺(tái),對(duì)汽車ABS制動(dòng)性能測(cè)試系統(tǒng)進(jìn)行硬軟件設(shè)計(jì),并對(duì)測(cè)試系統(tǒng)進(jìn)行虛擬仿真[8]。郭孔輝等建立了用于硬件在環(huán)仿真的車輛模型、輪胎模型、路面模型和ABS液壓系統(tǒng)模型,并進(jìn)行了硬件在環(huán)仿真試驗(yàn)[9]。這些學(xué)者主要采用仿真方法進(jìn)行ABS性能模擬測(cè)試,而對(duì)ABS性能測(cè)試的道路綜合測(cè)試系統(tǒng)研究與應(yīng)用少有涉及。

        本文中針對(duì)提高商用車氣壓ABS性能試驗(yàn)效率的研究需要,基于cRIO虛擬儀器構(gòu)建綜合測(cè)試系統(tǒng),該測(cè)試系統(tǒng)不僅能實(shí)現(xiàn)對(duì)踏板力、輪速、車速和管路壓力等信號(hào)的實(shí)時(shí)同步采集與分析,且在試驗(yàn)的過(guò)程中能對(duì)制動(dòng)管路壓力進(jìn)行精確調(diào)控,極大地提高了試驗(yàn)效率。

        1 系統(tǒng)硬件設(shè)計(jì)

        1.1 測(cè)試系統(tǒng)硬件架構(gòu)

        綜合考慮系統(tǒng)功能和可靠性要求,構(gòu)建商用車氣壓ABS測(cè)控系統(tǒng),硬件架構(gòu)如圖1所示。

        圖1 測(cè)試系統(tǒng)硬件結(jié)構(gòu)框圖

        測(cè)試系統(tǒng)由傳感器、執(zhí)行機(jī)構(gòu)、數(shù)據(jù)采集器和便攜式計(jì)算機(jī)4部分組成,其中傳感器采集踏板力、輪速、車速和制動(dòng)管路壓力等信號(hào),數(shù)據(jù)采集器實(shí)現(xiàn)對(duì)上述信號(hào)的實(shí)時(shí)同步采集,通過(guò)網(wǎng)線上傳至便攜式計(jì)算機(jī),并進(jìn)行數(shù)據(jù)記錄、實(shí)時(shí)處理、分析和顯示以及生成試驗(yàn)報(bào)告[10]。

        1.2 調(diào)壓裝置

        調(diào)壓裝置是為氣壓ABS綜合測(cè)試系統(tǒng)設(shè)計(jì)的調(diào)節(jié)制動(dòng)管路氣壓的裝置,能精確調(diào)控制動(dòng)氣室的壓力。調(diào)壓裝置由一個(gè)比例閥、一個(gè)三通電磁閥和一個(gè)兩通電磁閥組成,其中三通電磁閥與比例閥共同控制進(jìn)氣,三通電磁閥處于常開(kāi)狀態(tài)(d孔用堵頭堵住,防止三通電磁閥通電時(shí)進(jìn)氣口的氣從d孔經(jīng)f孔到達(dá)制動(dòng)氣室,導(dǎo)致比例閥無(wú)法精確控制制動(dòng)氣室的壓力),兩通電磁閥控制排氣,處于常閉狀態(tài)。調(diào)壓裝置通過(guò)接收采集控制盒的控制信號(hào)實(shí)現(xiàn)對(duì)管路壓力的精確調(diào)控。急停開(kāi)關(guān)能實(shí)現(xiàn)緊急情況下一鍵恢復(fù)原車制動(dòng),保證制動(dòng)氣室能夠正常充氣、排氣和保壓。調(diào)壓裝置結(jié)構(gòu)示意圖如圖2所示,調(diào)壓裝置實(shí)物如圖3所示。

        圖2 調(diào)壓裝置結(jié)構(gòu)示意圖

        圖3 調(diào)壓裝置實(shí)物圖

        調(diào)壓裝置具體的控制包括以下3種情況。

        (1)正常情況下制動(dòng)

        三通電磁閥通電關(guān)閉,兩通電磁閥通電打開(kāi),比例閥通電正常工作;踩制動(dòng)踏板,制動(dòng)氣體通過(guò)比例閥到達(dá)制動(dòng)氣室用于制動(dòng);制動(dòng)結(jié)束時(shí),松開(kāi)制動(dòng)踏板,此時(shí)比例閥進(jìn)氣口a的壓力低于出氣口b的壓力,制動(dòng)氣室的氣通過(guò)比例閥的排氣口c泄掉。

        (2)緊急情況下制動(dòng)

        拍下急停按鈕,三通電磁閥斷電打開(kāi),兩通電磁閥斷電閉合,踩制動(dòng)踏板,制動(dòng)氣體通過(guò)比例閥和三通電磁閥到達(dá)制動(dòng)氣室用于制動(dòng);制動(dòng)結(jié)束時(shí),松開(kāi)制動(dòng)踏板,此時(shí)三通電磁閥左側(cè)的壓力低于右側(cè)的壓力,制動(dòng)氣室的氣通過(guò)三通電磁閥經(jīng)過(guò)原車的制動(dòng)管路泄掉。

        (3)比例閥失效或突然停電的情況下制動(dòng)

        此時(shí)制動(dòng)氣體無(wú)法通過(guò)比例閥到達(dá)制動(dòng)氣室;拍下急停按鈕,三通電磁閥斷電打開(kāi),兩通電磁閥斷電閉合,制動(dòng)氣體通過(guò)三通電磁閥到達(dá)制動(dòng)氣室用于制動(dòng);制動(dòng)結(jié)束時(shí),松開(kāi)制動(dòng)踏板,三通電磁閥左側(cè)的壓力低于右側(cè)的壓力,制動(dòng)氣室的氣通過(guò)三通電磁閥經(jīng)過(guò)原車的制動(dòng)管路泄掉。

        采用上述方法對(duì)調(diào)壓裝置進(jìn)行控制,使車輛無(wú)論處于何種狀態(tài)下,調(diào)壓裝置都能正常工作,針對(duì)車輛的不同狀態(tài)采取不同的控制方式,從而精確控制制動(dòng)管路的壓力。

        1.3 采集控制盒

        采集控制盒是基于NI sbRIO-9636設(shè)計(jì)的集采集與控制于一體的數(shù)采設(shè)備,采集控制盒實(shí)物如圖4所示。在做商用車氣壓ABS試驗(yàn)時(shí),將采集控制盒布置在車軸中間,采集控制盒在車上的安裝位置示意圖見(jiàn)圖5。一個(gè)采集控制盒可實(shí)現(xiàn)對(duì)兩個(gè)調(diào)壓裝置的控制,同時(shí)實(shí)現(xiàn)輪速傳感器和壓力傳感器模擬信號(hào)的采集。這種布置方式的優(yōu)點(diǎn)是:減少了數(shù)采和傳感器之間的距離,降低了模擬信號(hào)的衰減,且能對(duì)調(diào)壓裝置進(jìn)行快速、精確的調(diào)控。

        圖4 采集控制盒實(shí)物圖

        2 系統(tǒng)軟件設(shè)計(jì)

        測(cè)試軟件基于NI LabVIEW平臺(tái)開(kāi)發(fā),包括運(yùn)行在上位機(jī)中的數(shù)據(jù)采集與分析軟件,運(yùn)行在主數(shù)據(jù)采集器中的FPGAmain軟件和實(shí)時(shí)RTmain軟件,以及運(yùn)行在分布式數(shù)據(jù)采集器中的FPGA軟件和實(shí)時(shí)RT軟件,軟件架構(gòu)見(jiàn)圖6。

        圖5 采集控制盒在車上的安裝位置示意圖

        圖6 軟件架構(gòu)

        分布式數(shù)據(jù)采集軟件實(shí)現(xiàn)壓力傳感器和輪速傳感器等信號(hào)的同步采集;對(duì)調(diào)壓裝置進(jìn)行實(shí)時(shí)控制;將采集的信號(hào)通過(guò)CAN通信傳遞給主數(shù)據(jù)采集器等功能。

        主數(shù)據(jù)采集器軟件實(shí)現(xiàn)接收分布式數(shù)據(jù)采集器數(shù)據(jù);傳遞控制指令;采集踏板力等傳感器信號(hào);將采集的信號(hào)通過(guò)UDP方式傳遞給上位機(jī);接收上位機(jī)下傳的控制指令等功能。

        上位機(jī)軟件實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)初始化,傳感器設(shè)置與初始偏置標(biāo)定,與下位機(jī)UDP通信,數(shù)據(jù)的解析、處理、實(shí)時(shí)顯示和保存(保存成TXT文件,可直接用Excel打開(kāi)),試驗(yàn)設(shè)置與試驗(yàn)報(bào)告自動(dòng)生成等。其中人機(jī)交互部分采用狀態(tài)機(jī)架構(gòu)設(shè)計(jì),保證系統(tǒng)可靠實(shí)時(shí)運(yùn)行。軟件中采用多線程技術(shù),有效提高了系統(tǒng)運(yùn)行可靠性。

        圖7為上位機(jī)軟件界面示例,主要包括運(yùn)行時(shí)菜單欄、樹(shù)形顯示控件、曲線顯示控件和數(shù)值顯示控件等,界面簡(jiǎn)潔,通過(guò)菜單欄進(jìn)行人機(jī)交互操作,試驗(yàn)過(guò)程控制簡(jiǎn)便。

        圖7 上位機(jī)軟件界面

        通過(guò)點(diǎn)擊上位機(jī)軟件界面運(yùn)行時(shí)菜單中的“參數(shù)配置”,進(jìn)入?yún)?shù)配置界面,可進(jìn)行采樣參數(shù)設(shè)置、采樣通道設(shè)置、查看設(shè)置是否準(zhǔn)確和對(duì)測(cè)試系統(tǒng)各個(gè)通道初始值校準(zhǔn)。本文中進(jìn)行的試驗(yàn)采樣頻率設(shè)置為100 Hz。

        3 試驗(yàn)與分析

        3.1 調(diào)壓裝置驗(yàn)證試驗(yàn)

        基于NI sbRIO-9636搭建測(cè)試系統(tǒng),系統(tǒng)架構(gòu)如圖8所示,采集壓力傳感器的數(shù)據(jù),對(duì)本文設(shè)計(jì)的商用車氣壓ABS測(cè)試系統(tǒng)中的調(diào)壓裝置進(jìn)行驗(yàn)證試驗(yàn)。試驗(yàn)分為兩部分:一是調(diào)壓裝置控制精度驗(yàn)證試驗(yàn);二是調(diào)壓裝置泄壓對(duì)比試驗(yàn)。

        圖8 調(diào)壓裝置驗(yàn)證試驗(yàn)方案

        3.1.1 調(diào)壓裝置控制精度驗(yàn)證試驗(yàn)

        試驗(yàn)時(shí),將調(diào)壓裝置和壓力傳感器按照?qǐng)D9所示的方式連接,做5組測(cè)試。通過(guò)計(jì)算機(jī)將調(diào)壓裝置的輸出壓力分別設(shè)置為0.10,0.15,0.20,0.25,0.30,0.35,0.40,0.45和0.50 MPa,同時(shí)記錄試驗(yàn)數(shù)據(jù)。對(duì)試驗(yàn)數(shù)據(jù)進(jìn)行處理,結(jié)果見(jiàn)表1。由表1可知,調(diào)壓裝置控制壓力的精度在3%以內(nèi)。

        圖9 調(diào)壓裝置安裝位置示意圖

        表1 調(diào)壓裝置輸出壓力精度對(duì)比

        3.1.2 調(diào)壓裝置泄壓對(duì)比試驗(yàn)

        將調(diào)壓裝置接入汽車制動(dòng)管路中與原車制動(dòng)管路做泄壓對(duì)比,分別測(cè)得調(diào)壓裝置接入和未接入制動(dòng)管路的壓力數(shù)據(jù),將兩組數(shù)據(jù)繪制出曲線圖,如圖10所示,接入調(diào)壓裝置時(shí),虛線平衡部分是調(diào)壓裝置控制的部分。由圖可看出,兩種情況下泄壓曲線基本重合,兩種情況下泄壓時(shí)間都在0.7 s左右。圖11為泄壓對(duì)比曲線局部放大圖,接入調(diào)壓裝置的泄壓曲線比原車制動(dòng)管路泄壓曲線延遲0.03 s。綜上所述,調(diào)壓裝置接入制動(dòng)管路對(duì)泄壓基本沒(méi)有影響,故調(diào)壓裝置滿足試驗(yàn)要求。

        3.2 商用車實(shí)車試驗(yàn)

        圖10 泄壓對(duì)比曲線

        圖11 泄壓對(duì)比曲線局部放大圖

        在中汽研鹽城試驗(yàn)場(chǎng)使用圖1所示測(cè)試系統(tǒng)對(duì)某款商用車進(jìn)行氣壓ABS性能試驗(yàn)。

        商用車基本參數(shù)如表2所示,試驗(yàn)設(shè)備安裝實(shí)物如圖12所示,試驗(yàn)設(shè)備安裝位置示意圖見(jiàn)圖5,其中將4個(gè)調(diào)壓裝置分別串聯(lián)到制動(dòng)管路中,串聯(lián)在各輪缸制動(dòng)氣室前,選取的安裝位置要盡可能靠近制動(dòng)氣室,減少氣管延長(zhǎng)量;調(diào)壓裝置用扎箍固定在制動(dòng)氣室附近的車架上,確保安裝可靠,不會(huì)脫落。輪速傳感器通過(guò)支架安裝在輪胎的外側(cè);壓力傳感器通過(guò)三通接頭分別安裝在制動(dòng)氣室的進(jìn)氣口;采集控制盒布置在車軸中間。在各傳感器接線完成后接通電源,打開(kāi)測(cè)試軟件,開(kāi)始試驗(yàn)。

        表2 商用車基本參數(shù)

        圖12 試驗(yàn)設(shè)備安裝實(shí)物圖

        3.2.1 低附路面試驗(yàn)

        在ABS系統(tǒng)正常工作時(shí),試驗(yàn)車以50 km/h的初速度在濕瀝青路面(低附路面)進(jìn)行氣壓ABS性能試驗(yàn),獲取車速、輪速和管路壓力信息,計(jì)算滑移率,數(shù)據(jù)曲線如圖13所示。由于當(dāng)滑移率在10%~30%的范圍內(nèi),制動(dòng)縱向附著系數(shù)大,輪胎與路面之間的附著力就大,此時(shí)的地面制動(dòng)力也就大,制動(dòng)效果好[11]。通過(guò)軟件可算出使車輪達(dá)到最佳制動(dòng)力對(duì)應(yīng)的預(yù)測(cè)管路壓力值范圍是0~0.16 MPa。

        (1)后軸制動(dòng)

        在ABS失效的情況下,即拔出ABS保險(xiǎn),試驗(yàn)車以50 km/h的初速度進(jìn)行緊急制動(dòng)試驗(yàn),將后左、后右調(diào)壓裝置的輸出壓力設(shè)為預(yù)測(cè)管路壓力值(0~0.16 MPa)的均值0.08 MPa進(jìn)行緊急制動(dòng)試驗(yàn),記錄試驗(yàn)數(shù)據(jù)。此時(shí)后左輪的滑移率在20%左右,制動(dòng)效果達(dá)到最佳,數(shù)據(jù)曲線如圖14(a)~圖14(c)所示。

        由于后左輪已達(dá)到最佳的制動(dòng)效果,故試驗(yàn)車后左調(diào)壓裝置的輸出壓力不變。將后右調(diào)壓裝置的輸出壓力設(shè)置為預(yù)測(cè)管路壓力值(0.08~0.16 MPa)的均值0.12 MPa進(jìn)行緊急制動(dòng)試驗(yàn),記錄試驗(yàn)數(shù)據(jù),試驗(yàn)發(fā)現(xiàn)后右輪抱死。再將后右調(diào)壓裝置的輸出壓力設(shè)置為預(yù)測(cè)管路壓力值(0.08~0.12 MPa)的均值0.1 MPa進(jìn)行緊急制動(dòng)試驗(yàn),此時(shí)后左輪、后右輪的滑移率均在20%左右,制動(dòng)效果達(dá)到最佳,數(shù)據(jù)曲線如圖14(d)~圖14(f)所示。

        圖13 ABS正常工作時(shí)濕瀝青路面試驗(yàn)曲線

        圖14 ABS失效時(shí)濕瀝青路面試驗(yàn)曲線

        (2)前軸制動(dòng)

        試驗(yàn)車以50 km/h的初速度進(jìn)行緊急制動(dòng)試驗(yàn),將前左、前右調(diào)壓裝置的輸出壓力設(shè)為預(yù)測(cè)管路壓力值(0~0.16 MPa)的均值0.08 MPa進(jìn)行緊急制動(dòng)試驗(yàn),記錄試驗(yàn)數(shù)據(jù)。此時(shí)兩前輪的滑移率均在20%左右,制動(dòng)效果達(dá)到最佳,數(shù)據(jù)曲線如圖14(g)~圖14(i)所示。

        3.2.2 計(jì)算附著系數(shù)利用率

        由圖13(b)可知,車速?gòu)?5降到15 km/h所經(jīng)歷的時(shí)間tm=7.85 s,通過(guò)式(1)計(jì)算低附路面最大制動(dòng)強(qiáng)度。

        其中,t從最小值tmin開(kāi)始,在tmin和1.05tmin之間選擇3個(gè)t值(包含tmin),計(jì)算這3組試驗(yàn)tm算術(shù)平均值,然后計(jì)算ZAL。若實(shí)際測(cè)試不能得到上述3個(gè)t值,可采用最短時(shí)間tmin。下文中tm均是3組試驗(yàn)取均值所得。

        由圖14(e)可知,后輪車速?gòu)?0降到20 km/h所經(jīng)歷的時(shí)間tm=8.9 s,通過(guò)式(2)計(jì)算低附路面后軸的最大制動(dòng)強(qiáng)度。

        后軸制動(dòng)時(shí),附著系數(shù)為

        按照上述方法計(jì)算出低附路面前軸的最大制動(dòng)強(qiáng)度:

        前軸制動(dòng)時(shí),附著系數(shù)為

        將表2中的商用車基本參數(shù)代入式(1)~式(7),可算出低附路面附著系數(shù)利用率1.02,國(guó)標(biāo)要求0.75≤ε≤1,允許誤差10%。同理求得高附路面附著系數(shù)利用率為

        經(jīng)數(shù)據(jù)分析可以初步得到如下結(jié)論:

        (1)同一工況下,所測(cè)得后軸左右車輪最佳制動(dòng)力對(duì)應(yīng)的管路壓力值存在差異,前軸左右車輪最佳制動(dòng)力對(duì)應(yīng)的管路壓力值相等;

        (2)在做商用車氣壓ABS性能試驗(yàn)時(shí),使用本測(cè)試系統(tǒng),可實(shí)時(shí)、可靠地采集制動(dòng)踏板力、輪速、車速和管路壓力等信號(hào),算出使車輪達(dá)到最佳制動(dòng)力對(duì)應(yīng)的預(yù)測(cè)管路壓力值,并通過(guò)軟件對(duì)制動(dòng)管路壓力進(jìn)行精確調(diào)控,能高效地完成試驗(yàn);

        (3)該商用車在低附和高附路面的附著系數(shù)利用率分別為1.02和0.88,均滿足國(guó)標(biāo)要求。

        4 結(jié)論

        (1)基于虛擬儀器搭建商用車氣壓ABS性能綜合測(cè)試系統(tǒng),通過(guò)調(diào)壓裝置驗(yàn)證試驗(yàn)和商用車實(shí)車試驗(yàn)驗(yàn)證了該測(cè)試系統(tǒng)的整體功能和工作可靠性。

        (2)在ABS失效的情況下,調(diào)壓裝置應(yīng)用在氣壓ABS性能試驗(yàn)中,能快速、準(zhǔn)確地找到車輪達(dá)到最佳制動(dòng)力對(duì)應(yīng)的管路壓力值,避免駕駛員通過(guò)主觀感覺(jué)控制制動(dòng)踏板導(dǎo)致試驗(yàn)效率低、測(cè)試成本高和試驗(yàn)周期長(zhǎng)等問(wèn)題。

        (3)本測(cè)試系統(tǒng)為虛擬測(cè)試系統(tǒng),可方便地?cái)U(kuò)展其他參數(shù)測(cè)試功能,系統(tǒng)可為商用車氣壓ABS性能綜合評(píng)估和分析提供有效手段。

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