馬紅梅 郝美竹

摘 要：以粵桂黔高鐵經(jīng)濟帶為例，運用雙重差分模型，研究高鐵建設(shè)對沿線城市旅游發(fā)展和經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的影響，識別其中具有促進作用的因素，探究粵桂黔高鐵經(jīng)濟帶發(fā)展與合作路徑。研究結(jié)果表明：貴廣、南廣高鐵的開通顯著促進了粵桂黔高鐵經(jīng)濟帶沿線地區(qū)的旅游發(fā)展與經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展，但高鐵建設(shè)對沿線城市旅游業(yè)發(fā)展增長速度的影響是負向的，對欠發(fā)達地區(qū)旅游業(yè)發(fā)展的帶動作用較大，但對中等發(fā)達地區(qū)和欠發(fā)達地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的帶動作用較小。

關(guān)鍵詞：旅游發(fā)展;經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展;雙重差分模型;粵桂黔高鐵經(jīng)濟帶

基金項目：國家自然科學基金項目“農(nóng)村異質(zhì)性勞動力內(nèi)生資本與市民化互動機制研究——以西南民族地區(qū)為例”（71663012）;貴州省“三大戰(zhàn)略行動”重大專項招標課題“貴州大交通建設(shè)促進大跨越發(fā)展研究”（19GZZB09）。

[中圖分類號] F061.5 [文章編號] 1673-0186（2020）002-0079-012

[文獻標識碼] A ? ? [DOI編碼] 10.19631/j.cnki.css.2020.002.008

一、引言

現(xiàn)階段我國經(jīng)濟發(fā)展方向已由高速增長轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展，推動經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展既是保持經(jīng)濟持續(xù)健康發(fā)展的必然要求，也是適應我國社會主要矛盾變化和全面建設(shè)社會主義現(xiàn)代化國家的必然要求，更是遵循經(jīng)濟規(guī)律發(fā)展的必然要求。我國現(xiàn)階段的主要矛盾是人民日益增長的美好生活需要和不平衡不充分的發(fā)展之間的矛盾，高鐵建設(shè)在解決這個發(fā)展不平衡不充分問題上具有重要意義。高鐵建設(shè)提高了地區(qū)交通可達性，其時空壓縮效應使得城市之間聯(lián)通更加便捷，區(qū)域分工協(xié)作更加緊密，有利于縮小地區(qū)發(fā)展差距，實現(xiàn)經(jīng)濟社會高質(zhì)量發(fā)展。

2014年12月，貴廣高鐵、南廣高鐵全面開通運營，粵桂黔三省時空距離從20多個小時壓縮為4～5個小時，將東部發(fā)達地區(qū)與西部欠發(fā)達地區(qū)、沿海地區(qū)與內(nèi)陸地區(qū)連為一體，實現(xiàn)了長江經(jīng)濟帶、珠江-西江經(jīng)濟帶、珠三角經(jīng)濟圈、北部灣經(jīng)濟區(qū)、黔中經(jīng)濟區(qū)等經(jīng)濟板塊的互聯(lián)互通。貴廣、南廣高鐵建設(shè)促成了粵桂黔高鐵經(jīng)濟帶的建設(shè)與發(fā)展，2014年12月三省政府簽訂《粵桂黔旅游合作協(xié)議》，2016年3月國務(wù)院《關(guān)于深化泛珠三角區(qū)域合作的指導意見》提出：“大力推進粵桂黔高鐵經(jīng)濟帶合作試驗區(qū)建設(shè)”，經(jīng)濟帶以貴廣、南廣高鐵為發(fā)展軸線，為粵桂黔地區(qū)合作共贏提供了新機遇。但高速鐵路具有投資大、回收周期長、回報率較低等特點，貴廣高鐵正線長857公里，橋隧比高達83%，總投資918.19億元，建設(shè)資金大部分來源于國家財政投入。在成本高昂的情況下，關(guān)于高鐵建設(shè)對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展影響的評估引發(fā)很大關(guān)注。高速鐵路具有時空壓縮效應，優(yōu)化了站點城市區(qū)位條件[1]，升級了站點城市的旅游空間結(jié)構(gòu)[2]。但王垚、年猛認為在經(jīng)濟增速整體放緩背景下，高速鐵路短期內(nèi)不會拉動地區(qū)經(jīng)濟增長[3];汪建豐、李志剛認為由于極化效應，高速鐵路會降低邊緣區(qū)域的經(jīng)濟增長率[4];丹尼爾·阿爾巴拉特（Daniel Albalate）和澤維爾·法格達（Xavier Fageda）認為由于交通運輸工具之間的替代效應，高鐵建設(shè)對旅游業(yè)收入存在負面影響[5]。

因此，本文運用雙重差分模型研究貴廣、南廣高鐵開通對沿線城市旅游發(fā)展與經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的影響，判別高鐵建設(shè)對區(qū)域旅游與經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展是否具有促進作用，分析高鐵建設(shè)對不同經(jīng)濟發(fā)展水平地區(qū)影響的差異性，識別高鐵對區(qū)域旅游與經(jīng)濟發(fā)展具有促進作用的因素，在此基礎(chǔ)上探究粵桂黔高鐵經(jīng)濟帶區(qū)域發(fā)展與合作的路徑，以期為粵桂黔高鐵經(jīng)濟帶區(qū)域旅游與經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展提供政策依據(jù)。

二、文獻綜述

關(guān)于高鐵建設(shè)對區(qū)域旅游發(fā)展的影響，已有文獻主要從旅游產(chǎn)業(yè)收入、旅游空間格局和消費者旅游行為方式的改變等方面進行研究;高鐵建設(shè)對經(jīng)濟發(fā)展的影響主要從投資乘數(shù)效應、降低運輸成本和促進要素聚集等方面進行研究。

（一）高鐵對區(qū)域旅游發(fā)展的影響

高鐵對區(qū)域旅游影響研究的文獻，大致有三種視角。

一是關(guān)于高鐵建設(shè)對旅游業(yè)市場與旅游收入的影響：索菲·梅森和羅曼·佩蒂奧（Sophie Masson & Romain Petiot）認為高鐵擴大了區(qū)域旅游市場規(guī)模，但也加劇了目的地之間的客源競爭[6]。胡安·路易斯·坎帕（Juan Luis Campa）等運用多變量面板分析方法研究，認為西班牙高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)對旅游收入增長有積極影響[7]。朱桃杏等認為高鐵對旅游發(fā)展促進作用明顯，但投入和產(chǎn)出匹配度不高[8]。鄧濤濤等認為長三角高速鐵路網(wǎng)建設(shè)對旅游業(yè)發(fā)展的影響初期不顯著，直到2009年促進作用才顯現(xiàn)且逐漸增大[9]。曾玉華等認為高鐵開通對站點城市旅游發(fā)展具有促進效應，且隨時間推移逐漸增強[10]。魏麗等認為高鐵開通對旅游產(chǎn)業(yè)效率存在顯著的積極影響，促進作用：西部>中部>東部[11]。

二是關(guān)于高鐵建設(shè)通過優(yōu)化地區(qū)可達性，影響旅游空間格局的研究。殷平從提高可達性、降低旅行成本和促進旅游產(chǎn)業(yè)要素流動等方面分析高鐵對區(qū)域旅游空間結(jié)構(gòu)的影響[12]，蔣海兵等測度了2020年規(guī)劃全國高鐵網(wǎng)絡(luò)影響下旅游景點可達性空間格局變化[13]，黃泰等認為高鐵對長三角城市旅游服務(wù)力的影響具有明顯的節(jié)點和廊道鎖定效應[14]，汪德根等構(gòu)建不同等級的旅游板塊，闡述時空壓縮效應的形成及其對旅游的影響[15]，郭建科等運用可達性模型、修正引力模型分析哈大高鐵開通對旅游經(jīng)濟聯(lián)系的影響[16]，倪維秋、廖茂林運用旅游經(jīng)濟聯(lián)系強度模型、社會網(wǎng)絡(luò)分析法探究高鐵影響下的省際城市旅游經(jīng)濟聯(lián)系強度及空間格局[17]。

三是關(guān)于高鐵對消費者旅游行為方式的影響。吉沃尼（Givoni）認為高鐵開通縮短了旅行時間[18]，加門迪亞（Garmendia）等認為高速鐵路已成為當?shù)亟嚯x通勤和遠距離旅行的主要出行模式[19]，帕利亞拉（Pagliara）等認為高速鐵路極大地加強了高鐵沿線城市對游客的吸引力，高鐵對意大利游客人次和目的地住宿天數(shù)的影響為正[20]。國內(nèi)張文新等通過分析高鐵影響下南京市旅游客流情況，認為高速鐵路增加了游客出游時交通方式及線路選擇，擴大了旅游范圍，增加了旅游次數(shù)，但并不必然帶來旅游客流量的增加[21]。馮英杰等認為高速鐵路對城市居民的出游時間、出游方式、出游距離、出游地點、出游頻率等都產(chǎn)生了重要影響[22]。

（二）高鐵對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響

關(guān)于高鐵對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展影響機制，已有文獻主要從以下三個方面進行研究：一是高鐵建設(shè)投資對區(qū)域經(jīng)濟具有直接拉動作用，并且可以通過投資乘數(shù)效應的擴大帶動區(qū)域經(jīng)濟增長。二是高鐵建設(shè)可以有效提高沿線城市通達性，縮短了地區(qū)間時空距離，提高了商品運輸能力，降低了時間成本與運輸成本，促進沿線地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展。三是高鐵建設(shè)提高了現(xiàn)代交通網(wǎng)絡(luò)體系的現(xiàn)代化和網(wǎng)絡(luò)化，強化了區(qū)域間的經(jīng)濟聯(lián)系強度，集聚效應促進了資本、勞動力、知識、信息等要素的快速流動，提高資源配置效率，推動地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級和經(jīng)濟發(fā)展。

劉勇通過分析交通對經(jīng)濟增長的空間溢出效應，認為交通對區(qū)域經(jīng)濟增長具有正向作用[23];劉生龍、胡鞍鋼認為交通基礎(chǔ)設(shè)施改善對區(qū)域經(jīng)濟一體化具有顯著的正向促進作用[24];周浩、鄭筱婷認為鐵路提速可有效促進沿線站點的經(jīng)濟增長[25]。王曉東等運用Feder模型研究認為交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟增長具有正向溢出效應，但存在地區(qū)差異[26];胡煜、李紅昌采用空間杜賓模型估計交通樞紐城市對當?shù)亟?jīng)濟影響的空間溢出效應，分析了交通樞紐與城市集聚經(jīng)濟的關(guān)系[27];劉莉文、張明認為高鐵提高了全國可達性整體水平，尤其是改善了西部和中小城市的可達性[28]。游士兵、鄭良辰認為高鐵開通顯著促進了沿線中型城市的經(jīng)濟增長，對人均收入較低的城市更顯著，虹吸效應在中型城市不明顯[29]。黃慶華等認為，應支持落后地區(qū)和貧困地區(qū)補齊基礎(chǔ)設(shè)施短板，推動區(qū)域公共服務(wù)共建共享，以實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展[30]。但王雨飛、倪鵬飛通過檢驗交通對經(jīng)濟發(fā)展的增長效應與結(jié)構(gòu)效應，認為高鐵建設(shè)可以提高區(qū)域間經(jīng)濟增長的溢出效應，經(jīng)濟基礎(chǔ)較好的東部和中部城市進入中心區(qū)，基礎(chǔ)薄弱的東北和西部地區(qū)面臨邊緣化的危險[31]。綜上，關(guān)于高鐵建設(shè)對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響存在區(qū)域差異，已有文獻看法不一，因此，本文運用雙重差分模型，研究貴廣、南廣高鐵開通對沿線城市旅游與經(jīng)濟發(fā)展的影響，分析高鐵建設(shè)對不同經(jīng)濟發(fā)展水平地區(qū)影響的差異性，為推動區(qū)域經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展提供政策依據(jù)。

三、研究設(shè)計

簡單比較高鐵開通前后沿線城市旅游發(fā)展和經(jīng)濟發(fā)展質(zhì)量的變化，并不足以證明其快速發(fā)展主要是得益于高鐵，存在高估或低估政策收益的可能。而雙重差分模型通常用于評估政策對區(qū)域發(fā)展的影響。因此，本文采用雙重差分模型，研究貴廣、南廣高鐵開通對沿線城市旅游和經(jīng)濟發(fā)展質(zhì)量影響的凈效應。

（一）模型設(shè)計

以非高鐵沿線的城市為“對照組”，以高鐵沿線城市為“處理組”，識別高鐵時代對區(qū)域旅游業(yè)和經(jīng)濟發(fā)展具有促進作用的因素，建立模型如下：

Yit=β0+β1timeit+β2treatedit+β3timeit×treatedit+γZ+εit

模型中，下標i和t分別指第i個地方和第t年，Z為控制變量，εit是模型的隨機干擾項，被解釋變量Y主要考察區(qū)域旅游業(yè)和經(jīng)濟發(fā)展質(zhì)量情況，旅游業(yè)發(fā)展情況選擇旅游總收入和旅游收入增長率，經(jīng)濟發(fā)展質(zhì)量選擇人均GDP和人均GDP增長率。time為時間虛擬變量，貴廣、南廣高鐵于2014年12月同時正式開通運營，因此高鐵開通前2006—2014年取值為0，開通后2015—2017年取值為1;treated為地區(qū)虛擬變量，非高鐵沿線站點城市取值為0，高鐵沿線站點取值為1，時間和地區(qū)虛擬變量交乘項的系數(shù)β3是研究重點，衡量了高鐵開通對Y的影響，表1為模型參數(shù)的解釋。

為增加模型的完備性，本文選取如下控制變量：選取各城市A級景區(qū)個數(shù)（個）、星級酒店個數(shù)（個）、公路總里程（千公里）、人均GDP（千元）、第三產(chǎn)業(yè)占GDP比重（%）、地方財政一般預算支出（億元）、固定資產(chǎn)投資額（億元）、年末從業(yè)人員數(shù)除以總勞動力的比率（%）分別作為衡量地區(qū)旅游資源豐富度、旅游接待能力、公路交通運輸水平、經(jīng)濟發(fā)展情況、服務(wù)業(yè)發(fā)展水平、政府支出、投資規(guī)模和勞動力情況的指標。

（二）樣本選擇

貴廣高鐵、南廣高鐵沿線共13個站點，途經(jīng)貴陽、黔南、黔東南、柳州、桂林、南寧、貴港、賀州、梧州、云浮、肇慶、佛山、廣州，將處于貴廣、南廣高鐵沿線的13個城市作為處理組，選取畢節(jié)、六盤水、河池、崇左、玉林、湛江、茂名、陽江8個城市作為對照組，共選取廣東、廣西、貴州21個地級城市作為研究樣本。本文使用的數(shù)據(jù)來源于2006—2017年《中國城市統(tǒng)計年鑒》、各省統(tǒng)計年鑒及相應各地級市的城市統(tǒng)計年鑒。

四、實證分析

根據(jù)上述研究方法，從高速鐵路建設(shè)對沿線城市旅游發(fā)展和經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的影響兩方面，進行粵桂黔高鐵經(jīng)濟帶沿線城市整體分析和情況分析。

（一）高速鐵路建設(shè)對沿線城市旅游業(yè)的影響

1.高速鐵路建設(shè)對粵桂黔高鐵經(jīng)濟帶旅游業(yè)收入與收入增長率的影響

對于高速鐵路建設(shè)對沿線城市旅游業(yè)總收入的影響研究，運用stata 14.0軟件逐步加入控制變量：A級景區(qū)個數(shù)（scenic）、星級酒店個數(shù)（hotel）、公路總里程（road）、人均GDP（gdp_per）、第三產(chǎn)業(yè)占GDP比重（proportion）分別作為衡量地區(qū)旅游資源豐富度、旅游接待能力、公路交通運輸水平、經(jīng)濟發(fā)展情況、服務(wù)業(yè)發(fā)展水平的指標：

incomeit=β0+β1timeit+β2treatedit+β3timeit×treatedit+γZ+εit

對于高速鐵路建設(shè)對沿線城市旅游業(yè)收入增長率的影響研究，通過逐步加入控制變量：A級景區(qū)個數(shù)（scenic）、星級酒店個數(shù)（hotel）、公路總里程（road）、人均GDP取對數(shù)（ln_gdpper）、第三產(chǎn)業(yè)占GDP比重取對數(shù)（ln_p）：

ln_incomeit=β0+β1timeit+β2treatedit+β3timeit×treatedit+γZ+εit

模型擬合結(jié)果見表2，逐漸加入控制變量，交叉項系數(shù)β3均顯著，在逐步回歸中模型擬合優(yōu)度R2提高至0.8以上。

貴廣、南廣高鐵開通顯著提高了沿線城市旅游業(yè)總收入。時間和地區(qū)虛擬變量交乘項的系數(shù) 衡量了高鐵開通對被解釋變量旅游業(yè)總收入影響的凈效應，表2中模型（2）在逐步加入控制變量后，凈效應為24.38，在1%的水平上顯著為正，同時控制變量的增加或減少不會在太大程度上影響交乘項系數(shù)值，說明該結(jié)論的穩(wěn)定性不會因為控制變量的衡量問題而發(fā)生變化。

但高速鐵路開通對沿線城市旅游業(yè)總收入增長率的影響系數(shù)為負。表2中模型（4），交乘項回歸結(jié)系數(shù)為-0.22，在10%的水平上顯著為負，且交乘項系數(shù)值基本穩(wěn)定，說明雖然高鐵建設(shè)可以顯著促進旅游業(yè)發(fā)展，但增長速度緩慢。這與邊際收益遞減規(guī)律是一致的，高鐵對地區(qū)旅游業(yè)增長速度的影響是負向的，處理組與對照組旅游業(yè)增長速度會達到趨同，有利于縮小地區(qū)增長速度差距，促進區(qū)域經(jīng)濟均衡協(xié)調(diào)發(fā)展。

控制變量的結(jié)果同樣符合預期。A級景區(qū)個數(shù)、星級酒店個數(shù)、人均GDP和第三產(chǎn)業(yè)占比的系數(shù)均顯著為正，反映城市旅游資源豐度、旅游接待能力、服務(wù)業(yè)發(fā)展水平和經(jīng)濟發(fā)展水平的提高，均對旅游業(yè)發(fā)展有顯著的積極影響。但公路交通運輸水平對地區(qū)旅游收入的影響并不顯著，一定程度上是由于高鐵對公路存在的替代效應：一是貴州為喀斯特地貌，交通不便，鐵路相對于公路更為安全、便宜、便捷，游客更愿意選擇鐵路作為旅游出行方式;二是粵桂黔三省更多開始接納省外游客，省外游客偏向于選擇鐵路作為旅游出行方式，公路運輸水平對旅游業(yè)收入影響不顯著。

2.高速鐵路建設(shè)對沿線城市旅游業(yè)發(fā)展的分省影響研究

廣東、廣西、貴州分別屬于東部發(fā)達地區(qū)、中部中等發(fā)達地區(qū)和西部欠發(fā)達地區(qū)，依托貴廣、南廣高鐵建設(shè)的粵桂黔高鐵經(jīng)濟帶一大特征就是連接了東部發(fā)達地區(qū)與西部欠發(fā)達地區(qū)、沿海地區(qū)與內(nèi)陸地區(qū)。因此，通過分省測算高鐵建設(shè)對三省旅游業(yè)總收入和總?cè)舜蔚挠绊?，比較分析高鐵建設(shè)對不同經(jīng)濟發(fā)展水平地區(qū)影響的差異，進而為在高鐵連接下，粵桂黔如何整合旅游資源，充分發(fā)揮協(xié)同作用，展開更深層次的區(qū)域旅游合作提供政策依據(jù)。

從表3可以看出，高速鐵路建設(shè)對廣東、廣西和貴州旅游收入增長全部具有顯著正向影響，但高鐵建設(shè)對旅游業(yè)發(fā)展的影響的排序為：貴州>廣東>廣西。貴州省生態(tài)旅游、民族特色旅游、經(jīng)典紅色文化旅游資源豐富，由于之前交通不夠便捷限制了游客對旅游地的選擇，降低了地區(qū)旅游資源吸引力。高鐵的“時空壓縮效應”使得區(qū)域可達性大大提高，促使貴州由封閉型經(jīng)濟轉(zhuǎn)向開放性經(jīng)濟，為貴州旅游業(yè)發(fā)展提供了巨大契機。廣東省一直是我國的旅游強省，旅游配套設(shè)施較為完善，產(chǎn)品開發(fā)設(shè)計呈現(xiàn)逐漸精品化趨勢，酒店餐飲行業(yè)繁榮發(fā)展，旅行社行業(yè)發(fā)展迅速，地區(qū)接待能力強，高鐵建設(shè)帶來的“馬太效應”進一步促進了資源的聚集。相較而言，高鐵建設(shè)對廣西旅游業(yè)發(fā)展促進作用較小，廣西壯族自治區(qū)旅游收入和旅游人次增長速度顯著放緩，高鐵建設(shè)可能帶來了一定的“虹吸效應”。

廣東、廣西景點個數(shù)的系數(shù)均為正數(shù)，在1%水平上顯著，貴州不顯著，說明旅游資源豐富度的提高顯著促進廣東、廣西旅游業(yè)發(fā)展，但貴州旅游資源豐富度的提高不能顯著帶來旅游收入的提高。貴州旅游資源雖然豐富，但質(zhì)量不高，缺乏深度開發(fā)和品牌營銷，許多自然景觀處于初級觀光產(chǎn)品階段，景區(qū)內(nèi)參觀、游覽娛樂項目少，內(nèi)容單調(diào)、參與性差，缺少對游客的內(nèi)在吸引力，對外營銷宣傳力度小，旅游業(yè)處于“資源豐富，產(chǎn)品不足”的尷尬地位。

全國星級酒店數(shù)量在2010年達到最大值14 587家之后，伴隨著自2011年起國家愈漸嚴格的管理和愈漸激烈的市場競爭，至2017年星級酒店的數(shù)量下降至11 492家，這在省際分析數(shù)據(jù)中有顯著體現(xiàn)。貴州星級酒店的增加不能顯著提高旅游業(yè)收入和人次，廣西星級酒店的增加甚至與旅游業(yè)收入與旅游總?cè)舜纬尸F(xiàn)顯著負相關(guān)。而廣東省星級行業(yè)規(guī)范程度較高，旅游接待能力較強，星級酒店的增加在1%的水平上顯著增加了旅游總?cè)舜巍?/p>

公路交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)顯著增加了廣西的旅游業(yè)收入與旅游總?cè)舜?，但對貴州旅游業(yè)發(fā)展的影響不顯著，這與前面粵桂黔整體分析結(jié)果具有一致性，進一步說明高鐵對公路運輸存在一定替代作用，彌補了公路運輸效率不高、綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)不夠完善的缺陷;對廣東旅游業(yè)收入的影響系數(shù)為負，廣東基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)完善，已在早些年建成了比較完善的公路運輸體系，近幾年公路建設(shè)較少，對經(jīng)濟的促進作用不顯著，甚至可能存在“過度投入”，系數(shù)為負。

經(jīng)濟發(fā)展水平對貴州和廣西具有顯著提升作用，且在1%的水平上顯著為正，貴州人均GDP對旅游業(yè)收入、總?cè)舜蔚挠绊懛謩e為1.38、0.75，大于廣西人均GDP對旅游業(yè)收入、總?cè)舜蔚挠绊?.42、0.55，說明隨著收入水平的提高，人們加大了對旅游的消費，工作效率的提高也讓人們有閑暇去旅游，且在貴州表現(xiàn)尤其為明顯，但經(jīng)濟發(fā)展水平對廣東旅游業(yè)收入的影響不顯著。

旅游產(chǎn)業(yè)服務(wù)業(yè)發(fā)展水平的系數(shù)，廣西和廣東在1%的水平上顯著為正，第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展為廣東和廣西的旅游業(yè)發(fā)展營造了良好的經(jīng)濟和產(chǎn)業(yè)環(huán)境，對旅游業(yè)發(fā)展具有拉動作用。但第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展對貴州旅游業(yè)發(fā)展的影響不顯著，貴州金融業(yè)、酒店餐飲服務(wù)業(yè)發(fā)展緩慢滯后，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不足，公共服務(wù)不夠健全，第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展對貴州旅游業(yè)的提升作用不顯著。

綜上，通過高鐵建設(shè)對區(qū)域旅游業(yè)發(fā)展情況的省際研究發(fā)現(xiàn)：高鐵建設(shè)對旅游業(yè)發(fā)展影響作用大小的排序為：貴州>廣東>廣西，高鐵建設(shè)對廣西可能存在一定的“虹吸效應”。旅游資源數(shù)量的提升顯著促進廣東和廣西的旅游業(yè)發(fā)展，但對貴州旅游業(yè)發(fā)展促進作用不顯著，旅游資源質(zhì)量不高限制了貴州旅游業(yè)的進一步發(fā)展;公路運輸顯著促進了廣西旅游業(yè)發(fā)展，但貴州、廣東不顯著，存在綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)不夠完善的問題;地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平對貴州和廣西旅游業(yè)有顯著促進作用;第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平對廣東和廣西旅游業(yè)發(fā)展有顯著促進作用，但貴州第三產(chǎn)業(yè)對旅游業(yè)發(fā)展支撐力度不足。

（二）高速鐵路建設(shè)對沿線城市經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的影響

1.高速鐵路建設(shè)對粵桂黔高鐵經(jīng)濟帶經(jīng)濟發(fā)展質(zhì)量的影響

對于高速鐵路建設(shè)對沿線城市經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的影響研究，選取人均GDP和人均GDP增長率分別作為被解釋變量，考察城市經(jīng)濟發(fā)展質(zhì)量，并逐步加入控制變量：固定資產(chǎn)投資額（gdzchtz）、年末從業(yè)人員數(shù)除以總勞動力的比率（labor）、公路總里程（road）、地方財政一般預算支出（yszhch）分別作為衡量地區(qū)投資規(guī)模、勞動力情況、公路交通運輸水平、政府支出的指標，研究高速鐵路開通對粵桂黔高鐵經(jīng)濟帶經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的影響。高速鐵路建設(shè)對沿線城市人均GDP和人均GDP增長率影響結(jié)果見表4，逐漸加入控制變量，交叉項系數(shù)β3均顯著，在逐步回歸中模型擬合優(yōu)度R2提高至0.8以上。

從結(jié)果看，高鐵建設(shè)對粵桂黔高鐵經(jīng)濟帶沿線城市人均GDP和人均GDP增長率的促進作用不顯著。控制變量中，固定資產(chǎn)投資、勞動力因素、地方財政一般預算支出的系數(shù)均在1%的水平上顯著為正，與預期相符。城市投資規(guī)模、勞動力數(shù)量、政府支出的提高有助于城市實現(xiàn)經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展。但公路總里程的系數(shù)顯著為負，這與高鐵建設(shè)大多選擇經(jīng)濟發(fā)展較好的城市有關(guān)，這些城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)完善，已在早些年前建成了比較完善公路運輸體系，近幾年公路建設(shè)較少，對經(jīng)濟的促進作用不顯著，甚至可能存在“過度投入”，系數(shù)為負。

2.高速鐵路建設(shè)對沿線城市經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的分省影響研究

由于以上高鐵建設(shè)對沿線城市經(jīng)濟發(fā)展影響不顯著的結(jié)果，進一步進行分省影響研究，結(jié)果見表5。

結(jié)果顯示，以人均GDP為被解釋變量的回歸結(jié)果符號均為正，且在逐步回歸過程中比較穩(wěn)定，一定程度上表明高鐵建設(shè)對粵桂黔高鐵經(jīng)濟帶沿線城市經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展具有促進作用?？刂谱兞恐泄潭ㄙY產(chǎn)投資、勞動力因素、政府一般預算支出對人均GDP增長的影響均顯著為正，符合預期。公路總里程在粵桂黔三省對經(jīng)濟發(fā)展質(zhì)量的影響均顯著為負，這與前文研究結(jié)果一致。高鐵建設(shè)對貴州人均GDP增長率的影響系數(shù)為-0.01，對廣西人均GDP增長率的影響系數(shù)為0.02，在10%的水平上顯著提高廣東沿線城市人均GDP增長率，系數(shù)為0.16。

綜上，高速鐵路開通有利于改善站點城市交通條件，對人均GDP和人均GDP增長率的影響大多為正向，顯著提高了沿線城市經(jīng)濟發(fā)展質(zhì)量。但從分省研究結(jié)果來看：廣東>廣西>貴州，說明高鐵建設(shè)進一步促進發(fā)達地區(qū)資源聚集，對發(fā)達地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展質(zhì)量的提升促進作用遠高于對中等發(fā)達地區(qū)和欠發(fā)達地區(qū)的作用。

五、結(jié)論與建議

本文運用雙重差分模型研究貴廣高鐵、南廣高鐵開通對沿線城市旅游業(yè)與經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的影響，分析了高鐵建設(shè)對不同經(jīng)濟發(fā)展水平地區(qū)影響的差異性，識別出高鐵時代對區(qū)域旅游與經(jīng)濟發(fā)展具有促進作用的因素，通過剖析粵桂黔三省在高鐵時代面臨的挑戰(zhàn)與機遇，探究粵桂黔高鐵經(jīng)濟帶區(qū)域發(fā)展與合作的路徑，主要結(jié)論及建議如下。

第一，貴廣、南廣高鐵的建設(shè)顯著促進了沿線城市旅游和經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展。城市旅游資源豐富度、旅游接待能力、服務(wù)業(yè)發(fā)展水平、公路運輸水平、經(jīng)濟發(fā)展水平和第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平的提高對粵桂黔高鐵經(jīng)濟帶旅游業(yè)發(fā)展的提升有顯著的積極影響;固定資產(chǎn)投資、勞動力因素、政府一般預算支出對提高經(jīng)濟發(fā)展質(zhì)量有積極作用。

第二，但高鐵建設(shè)對沿線城市旅游業(yè)增長速度的影響是負向的，說明區(qū)域旅游業(yè)增長速度會達到趨同。高鐵建設(shè)不只提高了沿線城市交通可達性，也提高了整個區(qū)域交通的便利性，有利于推進區(qū)域旅游一體化，促進區(qū)域經(jīng)濟社會協(xié)調(diào)發(fā)展。

第三，從地區(qū)差異角度看，高鐵建設(shè)對旅游業(yè)發(fā)展影響作用大小排序為：貴州>廣東>廣西，對經(jīng)濟發(fā)展質(zhì)量影響作用大小排序為：廣東>廣西>貴州。說明高鐵建設(shè)對欠發(fā)達地區(qū)旅游業(yè)的帶動作用較大，可以極大地促進區(qū)域旅游業(yè)發(fā)展。但對區(qū)域經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的促進作用，中等發(fā)達地區(qū)和欠發(fā)達地區(qū)遠小于發(fā)達地區(qū)，可能存在一定的“虹吸效應”?；浌鹎哞F經(jīng)濟帶沿線地區(qū)應發(fā)揮各地區(qū)特色和優(yōu)勢，互通有無，優(yōu)勢互補，構(gòu)建合理的區(qū)域經(jīng)濟空間布局，實行差異化發(fā)展，避免高鐵“虹吸作用”為旅游業(yè)發(fā)展帶來負面影響。

第四，各省經(jīng)濟社會發(fā)展基礎(chǔ)直接影響高鐵所能發(fā)揮的帶動作用。貴州要想把握高鐵時代新契機，促進旅游業(yè)發(fā)展，首先需要提高旅游資源質(zhì)量、旅游接待能力、經(jīng)濟發(fā)展水平和第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平對旅游業(yè)發(fā)展的支撐力度。一是應積極培育品牌文化，挖掘培養(yǎng)文化底蘊，加大品牌營銷力度，科學規(guī)劃、深度開發(fā);二是把握后發(fā)優(yōu)勢，積極培育開發(fā)文化旅游、鄉(xiāng)村旅游、生態(tài)康養(yǎng)旅游等旅游新業(yè)態(tài);三是應提高區(qū)域旅游接待能力，完善旅游接待住宿、餐飲、娛樂、購物、旅游服務(wù)企業(yè)等配套要素，改進和提升金融對旅游業(yè)的服務(wù)水平，加大第三產(chǎn)業(yè)對旅游業(yè)的支撐作用。

第五，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)區(qū)域不平衡問題顯著，廣東公路及鐵路等基礎(chǔ)設(shè)施存在“過度投入”，貴州交通網(wǎng)絡(luò)體系仍不夠健全。應加大對中西部高速鐵路建設(shè)的投資力度，擴大其經(jīng)濟效應，關(guān)注非高鐵沿線城市的需求，適度推進其他分支線路的建設(shè)。注重鐵路與公路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)布局，發(fā)揮各自的優(yōu)勢，在中短途與中長途、干線與支線、城市與鄉(xiāng)村等線路上實現(xiàn)相互補充、無縫銜接、全面覆蓋，打通最后一公里，建立良性、高效的綜合運輸體系，建立高鐵和高速公路資源共享、優(yōu)勢互補的交通運輸網(wǎng)絡(luò)。

貴廣、南廣高鐵建設(shè)連接了發(fā)達地區(qū)與欠發(fā)達地區(qū)，突破了空間地理的阻隔，促進了區(qū)域生產(chǎn)要素快速流動，加速了欠發(fā)達地區(qū)將資源優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟優(yōu)勢，對未來高速鐵路建設(shè)布局與規(guī)劃具有一定借鑒意義。但我國中西部地區(qū)高鐵覆蓋率遠低于東南沿海地區(qū)，加大對中西部高鐵建設(shè)的投資力度，尤其是連接發(fā)達與欠發(fā)達地區(qū)的高鐵線路，對發(fā)揮發(fā)達地區(qū)輻射帶動作用、增加區(qū)域間合作交流、強化區(qū)域間經(jīng)濟互補性、縮小區(qū)域發(fā)展差距具有重要意義。由于貴廣、南廣高鐵建成至今僅有5年，對經(jīng)濟社會的影響尚未完全體現(xiàn)出來，其產(chǎn)生的帶動作用需要伴隨著生產(chǎn)要素流動和產(chǎn)業(yè)空間聚集等才會逐步顯現(xiàn)。這需要政府根據(jù)實際情況，共同謀劃深化互利合作，把高鐵作為推動西南地區(qū)和珠三角地區(qū)互動發(fā)展重要戰(zhàn)略通道的作用充分發(fā)揮出來，縮小區(qū)域發(fā)展差距，實現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展。

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Abstract：Taking the Guangdong-Guangxi-Guizhou high-speed rail economic belt as anexample， the difference-in-difference model is used to study the impact of high-speed rail construction on the tourism industry and high-quality development of economic of cities along the line， identify the factors that have a promoting effect， and explore the development and cooperation path of Guangdong-Guangxi-Guizhou high-speed rail economic belt.The research results show that the construction of Guiyang-Guangzhou and Nanning-Guangzhou high-speed railways has significantly promoted the tourism and high-quality economic development along the high-speed rail economic belt. However， the impact of high-speed railways on the growth rate of tourism development in the citiesalong the line is negative. The construction of high-speed rail has a greater role in promoting tourism in less developed regions， but it has less effect on the economic development of medium-developed regions and underdeveloped regions.

Key Words： tourismdevelopment; Economic high quality development;difference-in-difference model;Guangdong-Guangxi-Guizhou high-speed rail economic belt