曹艷春　王玉寶

摘要：作為實現(xiàn)“海洋強國”戰(zhàn)略的基礎(chǔ)，船員不僅對國家經(jīng)濟發(fā)展做出了重要貢獻，而且對國防意義重大。然而目前在我國船員職業(yè)缺乏吸引力，船員流失嚴重。我國船員勞動權(quán)益并沒有得到應(yīng)然保護，在修改《海商法》之際，“船員章”的修改應(yīng)當同時考慮到我國海洋強國戰(zhàn)略發(fā)展的需要，提高船員職業(yè)保障，在保持法律穩(wěn)定性的基礎(chǔ)上，重點增加船員勞動合同等必要條款，保護船員體面勞動;并在此基礎(chǔ)上，進一步明確船員的各項特殊勞動權(quán)利，增加船員合法權(quán)利的法律保護。

關(guān)鍵詞：海洋強國;船員;勞動權(quán)益;保護

DOI編碼：10.19667/j.cnki.cn23-1070/c.2020.06.013

素質(zhì)精良的船員隊伍是航運產(chǎn)業(yè)之所依，也是“海洋強國”之所依。在科學技術(shù)不發(fā)達的過去，海上探險、海上貿(mào)易造就了船員，船員促進了人類的文明與進步。在科學技術(shù)日益發(fā)達的今天，世界貿(mào)易更是有超過90%的運輸量依賴海上運輸。正如前國際海事組織秘書長喬普勒斯所言，“沒有海員的貢獻，世界將有一半人會受凍挨餓”。根據(jù)中華人民共和國船舶最低配員標準：一艘30萬噸的VLCC（超大型油輪）最低只需要配備14名船員，而船舶造價卻高達1.5億美元，裝載的原油價值更是遠遠超過1.5億美元。截至2019年底，我國共有注冊船員165.9萬人，2019年外派海員15.5萬人次，卻承擔了國家水路貨物運輸?shù)娜咳蝿?wù)。作為航運業(yè)的專業(yè)輔助人，船員在和平時期既要履行上船協(xié)議的私法義務(wù)，又要承擔《海上交通安全法》《海商法》中保障船舶安全、環(huán)境安全等公共責任;戰(zhàn)爭時期則可以和海軍并肩作戰(zhàn)，共同維護國家的國防安全。2018年12月，習近平主席訪問巴拿馬期間，與“玫瑰輪”船長通話，詢問船上工作和生活條件，慰問全體船員，這充分體現(xiàn)了黨中央對航運事業(yè)和船員隊伍發(fā)展的高度重視和深切關(guān)懷。船員隊伍發(fā)展狀況直接關(guān)系到一個國家的經(jīng)濟發(fā)展與海上主權(quán)安全?！逗Ｉ谭ā啡嫘薷倪^程中，船員的勞動權(quán)益保護理應(yīng)得到關(guān)注與重視。

一、問題意識：船員用工模式變化及其勞動權(quán)益保護赤字

目前我國船員總量增長迅速，截至2019年底，我國共有注冊船員1659188人，同比增長5.3%。海船船員784355人，同比增長6.3%;內(nèi)河船舶船員874833人，同比增長4.4%。其中，新增注冊國際航行海船船員29946人，新增注冊沿海航行海船船員16752人，新增注冊內(nèi)河船舶船員37 256人。從數(shù)量上我國儼然成了船員大國，但質(zhì)量上還有很多的路要走。伴隨著經(jīng)濟體制改革帶來的用人體制變化，我國船員隊伍也打破原來單一的國企用工模式，個體船員、外派船員興起，勞動糾紛日益增多。據(jù)上海海事法院和寧波海事法院司法統(tǒng)計分析：上海海事法院2013年、2014年、2015年、2016年、2017年、2018年、2019年受理船員勞務(wù)合同糾紛類案件分別為157件、146件、480件、164件、146件、89件、249件;寧波海事法院2013年、2014年、2015年、2016年、2017、2018年、2019年受理船員勞務(wù)合同糾紛類案件分別為：646件、770件、1472件、1330件、628件、585件、344件。從以上數(shù)據(jù)分析看15、16年案件數(shù)出現(xiàn)峰值，然后回落，但是上海的船員勞務(wù)合同糾紛案件數(shù)量有明顯增加，同比上升179.78%。寧波海事法院司法統(tǒng)計分析發(fā)現(xiàn)船員勞務(wù)合同糾紛案件數(shù)持續(xù)下降，但該類案件收案量仍居首位，船員逐步成為勞動權(quán)益最容易受到侵害的群體之一。

（一）“個體船員”出現(xiàn)引發(fā)的新問題

20世紀90年代，隨著國際貿(mào)易的發(fā)展，海員需求增加，我國政府放寬了船員注冊要求，凡年滿18周歲，取得相關(guān)職業(yè)資格證書的公民都可以在海事主管機關(guān)進行“個體”注冊，而不必再通過國有企業(yè)的代表向有關(guān)機構(gòu)提出申請。與此同時，隨著經(jīng)濟體制改革的進一步深化，我國航運企業(yè)結(jié)構(gòu)也發(fā)生了巨大變化，大量國有航運企業(yè)、集體航運企業(yè)進行股份制改革，民營航運企業(yè)迅速崛起并在全部航運企業(yè)的結(jié)構(gòu)中占有相當大比例。為了控制運營成本和管理成本，實現(xiàn)企業(yè)效益最大化，大量民營企業(yè)，甚至有少部分國有航運企業(yè)、集體航運企業(yè)不斷縮減正式員工的人數(shù)，通過船員服務(wù)機構(gòu)招聘“個體船員”。

在“個體船員”的整個勞動服務(wù)體系之中，船員與航運企業(yè)之間訂立短期服務(wù)合同或航次合同。短期合同每個合同期正常6—8個月，航次合同則是以一個或幾個短航次為履行期間，船舶完成航次任務(wù)，船員合同履行完畢。無論是短期合同還是航次合同，船員與航運企業(yè)之間都不再是過去長期勞動合同下的隸屬關(guān)系，而是變成了變相的民事勞務(wù)合同關(guān)系。合同結(jié)束，船員另尋生路。航運企業(yè)不再負擔船員的社會保險等一系列勞動合同下本應(yīng)承擔的責任，大大降低了企業(yè)的運營成本和運營風險。而船員則是自己負擔養(yǎng)老、醫(yī)療、住房、培訓、失業(yè)等各項費用，社會保障日益欠缺。這一方面體現(xiàn)了資源市場化配置的特點，同時也對我國關(guān)于船員的社會保障體制提出了挑戰(zhàn)。

（二）“外派船員”興起帶來的新問題

外派船員是我國船員隊伍中的一個特殊群體，是通過船員外派機構(gòu)，被指派到境外注冊的船舶上工作的船員。2019年我國共有海員外派機構(gòu)242家，外派海員共計155449人次，同比增長6.5%，船長和高級船員外派數(shù)量同比增長2.7%，外派船員總量全世界排名第2位。我國船員外派業(yè)務(wù)的蓬勃發(fā)展伴隨著大量的勞動糾紛。船員外派過程中往往涉及三方法律關(guān)系，法律關(guān)系主體比較復雜，既涉及外國雇主也涉及外派機構(gòu)，外派船員權(quán)益保護往往成為一個難題。

（三）船員中介或服務(wù)機構(gòu)責權(quán)利不明

在船員勞動市場中，存在著船員外派機構(gòu)、船員服務(wù)機構(gòu)與船員中介機構(gòu)三個概念，其責任與權(quán)利存在一定的模糊不清現(xiàn)象。在船員勞務(wù)市場中，大量的船員勞務(wù)合同通過船員中介公司而達成，勞務(wù)中介機構(gòu)起著舉足輕重的作用。主要表現(xiàn)為：其一，提供有關(guān)勞務(wù)市場的需求信息;其二，為雙方勞務(wù)合同的訂立充當媒介。勞務(wù)中介市場已經(jīng)形成，但處于比較混亂狀態(tài)，勞務(wù)中介機構(gòu)所賺取的除了作為中間人的傭金之外，有時還包括兩份合同各自約定的船員勞務(wù)價格差，存在著一定程度上的中間剝削，損害船員利益。

（四）船員工資權(quán)益保障不足

船員工作環(huán)境艱苦、風險大，尤其遠洋海員遠離家庭與社會隔絕，理應(yīng)獲得相應(yīng)的工資福利報酬，然而隨著海陸工資差的縮小，船員工資與陸上相比已經(jīng)失去了優(yōu)勢。再有近年來航運業(yè)不景氣，航運企業(yè)拖欠船員工資現(xiàn)象時有發(fā)生，船員基本工資利益得不到保障，嚴重影響船員隊伍的職業(yè)發(fā)展。

（五）船員職業(yè)特殊社會保障不足

船員作為社會勞動者的特殊群體，作為公認的艱苦職業(yè)和風險職業(yè)，在社會保險和社會福利方面，除享受一般勞動者的社會保障權(quán)之外，還應(yīng)在社會保障中根據(jù)職業(yè)的特殊性具有特別的社會保障權(quán)。例如今年的新冠疫情導致很多船員無法下船，超期工作，身心健康嚴重受損。

然而，我國并沒有一部專門的船員法來詳細規(guī)定對船員的特殊社會保障問題，雖然我國按照《2006年海事勞工公約》的要求不斷加強船員方面的立法，先后制定了《船員條例》《船員服務(wù)管理規(guī)定》《海員外派管理規(guī)定》等相關(guān)法規(guī)與辦法，但在船員社會保障方面涉獵不多，《海商法》對于船員的社會保障更是鮮有提及。我國對于普通勞動者的社會保障立法也沒有關(guān)于船員群體的特殊規(guī)定，因此目前我國船員的社會保障與普通勞動者沒有任何的區(qū)分，沒有照顧到船員職業(yè)的特殊性。

二、應(yīng)然考量：船員勞動權(quán)益保護的法理邏輯

事物總是不斷變化的，不同時期的船員類型具有不同的表現(xiàn)方式。法律的適用也總是伴隨著各種各樣的法律關(guān)系而存在，當前，船員勞動權(quán)益保護同樣具有其自身的法理邏輯。

（一）履行《2006年海事勞工公約》繞不開船員勞動權(quán)益保護

船員作為一個世界性的特殊職業(yè)，向來備受國際勞工組織（International Labor Organization）關(guān)注，也是該組織專門制定最低工資標準的唯一職業(yè)。為了促進海員體面勞動，國際勞工組織2001年開始，歷經(jīng)5年時間，在原有的60多個公約和建議書基礎(chǔ)上修訂、整合形成了《2006年國際海事勞工公約》。該公約的內(nèi)容主要包括“海員上船工作的最低要求”“就業(yè)條件”“船上居住娛樂設(shè)施，食品和膳食”“健康保護、醫(yī)療、福利及社會保障”“符合與執(zhí)行”等五大方面，內(nèi)容全面而具體，為全球海員提供了統(tǒng)一勞工標準并具有可操作性。這一有著“海員權(quán)利法案”之稱的公約于2013年8月20日在成員國間正式生效。2015年8月29日，我國批準該公約。同年11月12日，常駐聯(lián)合國的吳海龍大使向國際勞工組織遞交了相關(guān)文書，標志著中國政府完成了批準公約的程序。2016年11月12日公約在我國正式生效。批準該公約，充分體現(xiàn)了我國保護船員勞動權(quán)益的積極態(tài)度，也對我國保護船員勞動權(quán)益提出了新的要求。

（二）維護勞動者體面勞動繞不開船員勞動權(quán)益保護

根據(jù)馬克思主義觀點，勞動造就了人類社會，并推動了人類社會的進步與發(fā)展。在《勞動在從猿到人轉(zhuǎn)變過程中的作用》一文中，恩格斯充分論述了勞動在人類社會作用，如果停止了勞動，任何民族都要滅亡，人類一切的勞動，都應(yīng)該受到尊重。此外，馬克思還從人的本質(zhì)高度，闡述了哲學意義勞動觀，“勞動是自由的生命表現(xiàn)，因此是生活的樂趣”，然而，在人類社會的發(fā)展歷程中，勞動成果是高尚的，勞動者的地位卻一直是卑微的。因此，在1999年6月第87屆國際勞工大會上，時任局長胡安·索馬維亞（Juan Somavia）首次提出了體面勞動（Decent Work）的概念。主張維護勞動者的各項權(quán)益，促進勞動者獲得體面的、生產(chǎn)性的工作機會。從某種意義上講，體面勞動就是“以人為本”的勞動觀。當前，這一理念已成為全球性共識，在我國也不例外。2002年，黨的第十六次代表大會，時任中共中央總書記江澤民同志明確要求把“尊重勞動，尊重知識，尊重人才，尊重創(chuàng)造”作為黨的大政方針貫徹執(zhí)行。2007年，聯(lián)合國大會更是將“為所有人提供體面勞動”納入千年發(fā)展目標，為全世界勞動者權(quán)益保護指明了方向。2008年“經(jīng)濟全球化與工會”國際論壇在北京召開，時任中共中央總書記胡錦濤同志在致辭中積極回應(yīng)聯(lián)合國大會的千年發(fā)展目標，提出要“讓各國廣大勞動者實現(xiàn)體面勞動”;2010年全國勞動模范和先進工作者表彰大會，他再次強調(diào)要“促進勞動者實現(xiàn)體面勞動”。黨的十八大以后，黨和政府更是著力完善各項法律法規(guī)，努力排除阻礙勞動者參與發(fā)展、分享成果的障礙。中共中央總書記習近平同志多次強調(diào)，要“努力讓勞動者實現(xiàn)體面勞動、全面發(fā)展”?！?006年國際海事勞工公約》為全球海員制定了一套體面勞動的標準，體面勞動是社會文明的要求，也是社會發(fā)展的趨勢。

（三）實現(xiàn)海洋強國戰(zhàn)略繞不開船員勞動權(quán)益保護

1.船員是建設(shè)海洋強國的基礎(chǔ)力量。2012年，黨的十八次代表大會明確提出建設(shè)“海洋強國”的戰(zhàn)略目標。2017年，黨的十九次代表大會進一步要求“加快建設(shè)海洋強國”。海洋強國內(nèi)涵與外延較為廣泛，涉及海上交通運輸、海洋工程裝備制造、海洋資源開發(fā)利用、海洋環(huán)境保護等諸多產(chǎn)業(yè)，而所有這些產(chǎn)業(yè)又與航?？萍济芮邢嚓P(guān)，都離不開廣大船員的參與。所以說，要實施“海洋強國”戰(zhàn)略，無論是海上執(zhí)法、海洋維權(quán)、海上搜救乃至遠洋護航都需要具備精湛專業(yè)知識和豐富航海經(jīng)驗的船員。船員是建設(shè)“海洋強國”的基礎(chǔ)力量，沒有穩(wěn)定的船員隊伍，建設(shè)“海洋強國”將成為一句空話。2019年我國又提出加快建設(shè)交通強國，交通強國一定是航運強國，航運強國必定要有一支高素質(zhì)船員隊伍為基礎(chǔ)。

2.船員隊伍是“海洋強國”戰(zhàn)略的重要國防力量。海員和海軍的工作生活有很多相似之處。海軍受服役期限制，出海時間較短，大部分海軍轉(zhuǎn)業(yè)后，通過專業(yè)培訓，才能成為合格海員。但資深海員一般都經(jīng)過多年的海上歷練，碰到戰(zhàn)爭稍加培訓很快就能適應(yīng)軍艦上的工作，并成為航行崗位的專業(yè)技術(shù)能手。早在1911年7月吳淞商船學堂招生時，時任校長唐文治先生就曾指出：“諸生今日來校學習航海，日后，個個要到海上做事，看大浪，吹巨風……商船駕到國外，其實是國家的勢力所達之處。賺外國人錢，以富裕自己的國家……國家一旦有事，諸生即是海軍……愿諸生學成致用，不負朝廷厚望。”而且事實上，在戰(zhàn)爭時期，軍艦缺失，商船被征用，船員被征兵也是各國的常規(guī)做法。在美國獨立戰(zhàn)爭期間，美國海軍還十分弱小，根本無法與英國的皇家海軍相抗衡。但是，美國船員改裝了自己的商船，和海軍并肩作戰(zhàn)，在戰(zhàn)爭中，他們憑借著大無畏的犧牲精神和專業(yè)經(jīng)驗，成功攔截2283艘英國船只。在第二次世界大戰(zhàn)期間，英國商船隊與海員也積極參戰(zhàn)，不僅協(xié)助海軍完成了歷史上著名的“光榮撤退”，而且在諾曼底登陸之際，承擔了對歐洲大陸最終戰(zhàn)役的補給任務(wù)。因為戰(zhàn)爭中的貢獻，戰(zhàn)爭勝利后，英國商船海員被喬治五世國王正式命名為“商船海軍”。