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        GDI發(fā)動機排氣系統(tǒng)性能優(yōu)化分析

        2020-03-06 02:08:08王新建劉大明高群
        汽車零部件 2020年1期
        關鍵詞:發(fā)動機質量

        王新建,劉大明,高群

        (天津職業(yè)技術師范大學汽車與交通學院,天津 300222)

        0 引言

        發(fā)動機排氣系統(tǒng)管路比較復雜,物理參數(shù)較多,參數(shù)的變化會直接影響發(fā)動機背壓、燃燒室內廢氣殘存和可燃混合氣的比例,最終導致動力性、經濟性和排放性發(fā)生變化。傳統(tǒng)的排氣系統(tǒng)開發(fā)過程較為漫長,需要對排氣系統(tǒng)的物理參數(shù)反復修改,進行大量試制和測試,耗費資源和時間。隨著計算機仿真技術的進展,發(fā)動機工作過程的開發(fā)也取得了長足進步,極大地縮短了研究時間,降低了開發(fā)費用。因此,有必要對發(fā)動機的排氣系統(tǒng)進行相應的仿真計算,以加快排氣系統(tǒng)開發(fā)過程。清華大學的帥石金、天津大學宋崇林等多位研究人員均對此類發(fā)動機的進排氣等系統(tǒng)進行了深入研究[1-7],為后續(xù)系列產品的開發(fā)奠定了堅實基礎。本文作者利用GT-Power模擬仿真軟件對Phase110型發(fā)動機進行建模仿真,改變排氣系統(tǒng)物理參數(shù),通過分析發(fā)動機性能的變化情況,確定合適的排氣系統(tǒng)參數(shù)。

        1 GDI發(fā)動機仿真模型的建立

        為了對發(fā)動機的總體性能進行計算和分析,需利用GT-Power軟件建立GDI發(fā)動機整機工作過程仿真計算模型,如圖1所示。發(fā)動機計算模型由進排氣系統(tǒng)、燃料供給系統(tǒng)、點火系統(tǒng)、曲柄連桿機構、配氣機構組成,發(fā)動機的結構參數(shù)如表1所示。

        圖1 GDI發(fā)動機整機工作過程仿真計算模型

        表1 四缸直噴式發(fā)動機的結構參數(shù)

        2 GDI發(fā)動機性能仿真

        在GT-Power軟件中,選擇發(fā)動機的典型轉速3 600 r/min,負荷最大的開度節(jié)氣門為90%,發(fā)動機水油溫度設置在GB/T 18297-2001要求的范圍內:水溫設置為88 ℃,油溫為93 ℃。

        2.1 排氣總管長度對發(fā)動機性能的影響

        對比不同排氣總管長度的發(fā)動機缸內壓力、NOx濃度,如圖2所示,排氣總管的長度L1分別取160、210、260、310、360 mm。從圖2(a)可知:隨著排氣總管長度的增加,缸內壓力也隨之變大,壓力峰值逐漸增加,但不明顯。從圖2(b)可知:NOx濃度隨著排氣總管增長而變大,排氣總管長度較短時,排氣相對徹底,進氣充分,燃燒較充分,生成的NOx相對較少;當排氣總管增長后,滯留在排氣管中的廢氣增加,導致新鮮空氣進入發(fā)動機氣缸的量減少,混合氣燃燒不充分,生成的NOx較多。

        圖2 不同排氣總管長度的發(fā)動機缸內壓力、NOx濃度

        2.2 排氣總管的直徑對發(fā)動機工作過程的影響

        當排氣總管直徑D1分別為35、45、55、65、75 mm時,對比不同排氣總管直徑的發(fā)動機缸內壓力、CO質量分數(shù),如圖3所示。從圖3(a)可知:隨著排氣總管直徑的增大,缸內壓力先減小后增大,在排氣總管直徑為45 mm時缸內壓力最小。排氣總管直徑的變化對缸內壓力影響較小。

        圖3 不同排氣總管直徑的發(fā)動機缸內壓力和CO排放曲線

        從圖3(b)可知:隨著排氣總管直徑的增大,在排氣總管直徑為35 mm時,燃燒的CO質量分數(shù)最大,在排氣總管直徑為75 mm時,燃燒的CO質量分數(shù)最小。因為排氣總管直徑增大,發(fā)動機排氣就會加快,排放順暢,有利于排氣,從而導致燃燒的CO質量分數(shù)變小。

        2.3 排氣歧管長度對發(fā)動機性能的影響

        對比不同排氣歧管長度的發(fā)動機缸內壓力、NOx質量分數(shù),如圖4所示。排氣歧管的長度L2分別為135、185、235、285、335 mm。從圖4(a)可知:隨著排氣歧管長度的增加,缸內壓力先減小后增大,在發(fā)動機排氣歧管長度為235 mm時,缸內壓力最小,說明排氣歧管過短或者過長都會使發(fā)動機缸內壓力增加,但增加或減小均不明顯。

        從圖4(b)可知:隨著發(fā)動機排氣歧管長度的增加,NOx質量分數(shù)先減小后增大;在排氣歧管長度為185、235 mm時,產生的NOx最少;在排氣歧管長度為135、335 mm時,產生的NOx較多。當排氣歧管過短時,排氣相對較快,新鮮空氣進入發(fā)動機氣缸的速度也會加快,氣缸內混合氣變稀,導致氣缸內富氧高溫,有利于NOx的生成;當排氣歧管太長時,排氣相對較慢,新鮮空氣進入氣缸阻力增大,缸內混合氣變濃,燃燒不充分,生成的NOx也會增多。

        圖4 不同排氣歧管長度的發(fā)動機缸內壓力和NOx排放

        2.4 排氣歧管直徑對發(fā)動機性能的影響

        對比不同排氣歧管直徑的發(fā)動機缸內壓力、NOx質量分數(shù)曲線,如圖5所示。排氣歧管的直徑D2分別為32、35、38、41、44 mm。從圖5(a)可知:隨著發(fā)動機排氣歧管直徑的增加,缸內壓力逐漸減小。當發(fā)動機排氣歧管直徑為44 mm時,缸內壓力最小。說明排氣歧管直徑越大,越容易造成發(fā)動機缸內壓力變小。

        從圖5(b)可知:NOx質量分數(shù)隨著排氣歧管直徑的增大而增大,混合氣在發(fā)動機氣缸內燃燒的時間會相對減少,燃燒不充分,NOx排放量較多;排氣歧管直徑較小時,混合氣在發(fā)動機氣缸內燃燒的時間較長,燃燒相對充分,所以產生的NOx也相對較少。

        圖5 不同排氣歧管直徑的發(fā)動機缸內壓力、NOx濃度曲線

        2.5 排氣道長度對發(fā)動機性能的影響

        對比不同排氣道長度的發(fā)動機缸內壓力、NOx濃度,如圖6所示。排氣道長度L3分別為75、80、85、90、95 mm。從圖6(a)可知,隨著排氣道長度的增長,流入排氣道的廢氣量就會增加,導致缸內廢氣相對減少,缸內壓力隨之減小,缸內最高壓力也隨之減小。從圖6(b)可知,隨著排氣道長度的增長,燃燒的CO質量分數(shù)不斷增加。排氣道長度較短時,發(fā)動機排氣順暢,排放到尾氣中的CO較多,所以燃燒的CO質量分數(shù)較大;當排氣道長度增長后,排氣變慢且不順暢,導致進氣阻力增加,燃燒變得不充分,導致CO排放量增加。

        圖6 不同排氣道長度下的缸內壓力、CO質量分數(shù)曲線

        2.6 排氣道直徑對發(fā)動機性能的影響

        對比不同排氣道直徑的發(fā)動機缸內壓力和NOx質量分數(shù),如圖7所示,排氣道直徑分別選擇37、40、43、46、49 mm。

        圖7 不同排氣道直徑的發(fā)動機缸內壓力、NOx排放濃度

        從圖7(a)可知:隨著排氣道直徑的增大,缸內最高壓力隨之減小,流入排氣道的廢氣量就會增加,導致缸內廢氣相對減少,缸內壓力也隨之減小,但減小幅度較小。從圖7(b)可知:排氣道直徑為37 mm時,NOx排放濃度最高;直徑為49 m時,NOx排放濃度最低,NOx濃度隨著排氣總管直徑的增加而變小,排氣總管直徑較大時,排放阻力較小,排氣相對徹底,進氣也相對較多,發(fā)動機氣缸內混合氣燃燒相對充分,生成的NOx相對較少。

        3 結束語

        本文作者利用GT-Power軟件對Phase110型發(fā)動機進行建模仿真,通過改變排氣系統(tǒng)的物理參數(shù),對比分析發(fā)動機性能的變化情況,得出排氣總管直徑和長度的變化對發(fā)動機的動力性影響較小,對排放影響較大,排氣總管直徑為75 mm、長度為160 mm時,排放較低;排氣歧管長度和直徑的變化對動力性影響不大,但對排放影響較為明顯,從節(jié)能和環(huán)保的角度考慮,長度和直徑分別選擇185 mm和44 mm時,可以兼顧動力和排放的問題;排氣道長度和直徑對動力性和排放都有明顯影響,在充分滿足動力性的情況下,從節(jié)能減排的大趨勢考慮,選擇排氣道長度為75 mm、直徑為49 mm時,動力性相對更好,排放更低。

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