周慧欽

摘 要：鐵路編組站的主要工作是對我國的列車車站運(yùn)行狀況進(jìn)行控制，而在整個編組站的運(yùn)行過程中，為了保證車輛的運(yùn)行質(zhì)量，相關(guān)工作人員需要明確車流的具體特點以及生產(chǎn)作業(yè)流程，對影響車輛中轉(zhuǎn)時間的因素進(jìn)行相應(yīng)的控制，這樣才能保證編組站的正常運(yùn)行，使我國的整體鐵路運(yùn)行質(zhì)量得到提升。

關(guān)鍵詞：鐵路編組站 生產(chǎn)作業(yè)流程 車輛中轉(zhuǎn)停留 影響因素

The Production Process of Railway Marshalling Station and Factors Affecting the Transit Stay Time of Vehicles

Zhou Huiqin

Abstract：The main task of a railway marshalling station is to control the operating conditions of train stations in our country. During the entire operation of the marshalling station， in order to ensure the running quality of vehicles， relevant staff needs to clarify the specific characteristics of the train flow and the production process. The factors that affect the transit time of vehicles should be controlled accordingly， so as to ensure the normal operation of the marshalling station and improve the overall railway operation quality of our country.

Key words：railway marshalling station， production process， vehicle transit and stay， influencing factors

1 鐵路編組站生產(chǎn)作業(yè)流程

1.1 編組站接發(fā)作業(yè)

車站的接發(fā)作業(yè)直接關(guān)系到列車的運(yùn)用效率和正點運(yùn)行等運(yùn)輸指標(biāo)。分為接車作業(yè)和發(fā)車作業(yè)。

1）接車作業(yè)。接車即是從知曉列車從臨站發(fā)車時起，到列車進(jìn)站停穩(wěn)后并按規(guī)定辦完相關(guān)作業(yè)。

2）發(fā)車作業(yè)。發(fā)車即是發(fā)車站向車流方向運(yùn)行的臨站申請發(fā)車，旨在整列列車出站后方為結(jié)束。

接發(fā)作業(yè)都是聽從車站值班員統(tǒng)一指揮。應(yīng)按照《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》、《運(yùn)用管理規(guī)則》、《車站站細(xì)》等相關(guān)規(guī)定的程序和要求辦理。主要作業(yè)有：辦理區(qū)間閉塞、準(zhǔn)備作業(yè)（含接、發(fā)列車）、開放或關(guān)閉信號（視進(jìn)出站情況而定）、交接行車憑證、接送列車和按規(guī)定發(fā)車等。特殊情況的接發(fā)車要嚴(yán)格按照規(guī)定執(zhí)行：行車閉塞設(shè)備故障時要使用電話閉塞法并使用路票行車;電話中斷時要使用書面聯(lián)絡(luò)并填發(fā)紅色許可證;信號機(jī)故障時要使用引導(dǎo)接車或綠色許可證等要求辦理行車。

1.2 有調(diào)中轉(zhuǎn)列車作業(yè)

有調(diào)中轉(zhuǎn)列車的作業(yè)是編組站工作的重點。它分為列車到達(dá)作業(yè)、解體、集結(jié)、編組、出發(fā)等幾個作業(yè)流程：

1）到達(dá)作業(yè)。到達(dá)列車停穩(wěn)后，要由機(jī)車司機(jī)（機(jī)務(wù)段管理）交接貨票，還要對車列進(jìn)行試風(fēng)試驗。試驗結(jié)束后列檢作業(yè)人員（車輛段管理）摘解本務(wù)機(jī)車并固定防護(hù)車列，然后對車輛進(jìn)行檢查，檢查的主要項目包括車體總體結(jié)構(gòu)、各個車鉤及其緩沖裝置的狀態(tài)、車輛的走行部是否良好以及整列車的制動裝置如何等。一級列檢一般設(shè)置在編組作業(yè)量大的編組站，充分利用車輛停站時間和技術(shù)檢查的時間。同時，編組站接車人員要對貨物的屬性和包裝的完整性進(jìn)行檢查。車輛檢查完畢后，列檢人員要通知編組站作業(yè)人員需要摘除修理編號并通知車站值班員。

2）解體作業(yè)。解體作業(yè)是根據(jù)列車編組計劃或車輛檢查結(jié)果（是否有不良車輛）或車流方向等要素對車列分解到計劃線路。它是調(diào)車作業(yè)中的一種，一般分為掛取和分解兩個程序。解體作業(yè)程序的好壞極大影響了編組技術(shù)作業(yè)效率。

3）編組作業(yè)。編組作業(yè)即是對分解后的車列根據(jù)車流方向、貨物產(chǎn)品屬性等依據(jù)編組計劃進(jìn)行作業(yè)。要嚴(yán)格遵守《技規(guī)》的相關(guān)規(guī)定，對車列長度、數(shù)量、列尾掛車條件、貨物種類位置以及需要隔離的車輛都有所限制。推送調(diào)車的方法比較始于編組作業(yè)，多利用牽出線運(yùn)行。必要時可利用駝峰協(xié)助，有利于均衡作業(yè)量，提高作業(yè)效率。

4）集結(jié)作業(yè)。集結(jié)作業(yè)就是將被分解的貨車（已停留在調(diào)車線），按照車流方向聚集成車列的作業(yè)。無論是貨物作業(yè)車還是中轉(zhuǎn)列車，在編組站的集結(jié)都是不可或缺但又必須等待的作業(yè)過程。它是將某一方向車流從第一輛到達(dá)到規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)輛數(shù)為止的過程。它占用中轉(zhuǎn)停留的時間較長。

1.3 其他形式作業(yè)過程

1）無調(diào)中轉(zhuǎn)列車作業(yè)。無調(diào)中轉(zhuǎn)作業(yè)比較少，可進(jìn)入規(guī)定車場，僅更換機(jī)車或?qū)囕v技術(shù)試閘和集中防護(hù)修理即可。貨檢人員僅對重車的車門窗、鉛封及裝載情況等進(jìn)行檢查，車長與機(jī)車司機(jī)交接票據(jù)并核對編組順序，車號員核對現(xiàn)車，待具備發(fā)車條件后（含機(jī)車和值乘司機(jī)更換）即可發(fā)車。

2）部分改編中轉(zhuǎn)列車作業(yè)。除無調(diào)中轉(zhuǎn)作業(yè)過程外，部分改編中轉(zhuǎn)列車還需要進(jìn)行增減軸（視情況而定）的調(diào)車作業(yè)。需要變更車流方向時，要變更機(jī)前機(jī)尾（以牽引列車為前）的調(diào)車作業(yè)。

2 影響車輛中轉(zhuǎn)時間的探究

2.1 車輛作業(yè)間停留時間的查定

由于車列到達(dá)的時間的不確定性和各方向車流的不均衡，以及解編作業(yè)的不平衡，車列等待各項技術(shù)作業(yè)的停留時間占有很大比例，影響的因素主要有服務(wù)強(qiáng)度和部件負(fù)荷，在愛爾蘭格單通道服務(wù)隨機(jī)的平均停留等待時間如下公式：

式中—服務(wù)部件負(fù)荷系數(shù);

—服務(wù)強(qiáng)度;

、—分別是輸入流和服務(wù)時間變異系數(shù)。

在技術(shù)檢查過程中，服務(wù)強(qiáng)度是列檢人員在單位時間內(nèi)進(jìn)行解體均列數(shù)的能力。

（3-2-2）

式中：—列檢組對單組車列檢查時間，（小時），而列檢組負(fù)荷系數(shù)是：

（3-2-3）

式中—列檢組每24小時檢查車輛數(shù)。

因此，綜合上述兩個公式，查定的平均等待技術(shù)檢查時間公式：

（3-2-4）

1）在單位時間內(nèi)解體的車輛數(shù)就是解體作業(yè)中的服務(wù)強(qiáng)度，這里包括了駝峰機(jī)車檢備、機(jī)車司機(jī)換班以及站內(nèi)交換車工種等固定作業(yè)在內(nèi)的時間，平均等待解體時間：

（3-2-5）

式中：—上峰車流間隔的變異系數(shù);

—車列解體延續(xù)時間變異系數(shù)。

2）固定編組牽出線的調(diào)機(jī)負(fù)荷均衡時間：

（3-2-6）

式中：—每24小時編組列車數(shù);

M—調(diào)車機(jī)數(shù)量;

—一個車流編組占用機(jī)車時間。

均分到一組車列編組的平均時間為：

（3-2-7）

式中：—調(diào)車場中集結(jié)完畢時間間隔變異系數(shù);

—延續(xù)車列編組時間變異系數(shù)。

如果是一條牽出線上的固定車列，其集結(jié)時刻間隔簡單型車流變異系數(shù)是1，公式可簡化為：

（3-2-8）

如果牽出線作業(yè)不均衡，可以對各個調(diào)車區(qū)的平均等待編組時間求平均值。

同樣，如果是兩組列檢人員做技術(shù)檢查工作，上述系統(tǒng)平均等待技術(shù)檢查時間公式為：

（3-2-9）

式中：—指系統(tǒng)總負(fù)荷;

—兩個列檢組服務(wù)強(qiáng)度;

—服務(wù)延續(xù)時間變異系數(shù);

—服務(wù)到達(dá)車列間隔變異系數(shù);

是一個系數(shù)：

（3-2-10）

—設(shè)備數(shù)量。

當(dāng)是2個列檢組時，，技術(shù)檢查等待時間為：

（3-2-11）

但當(dāng)調(diào)機(jī)不在固定區(qū)域編組時，車列的解編就是一種多通道的隨機(jī)作業(yè)系統(tǒng)，等待占用時間相應(yīng)于調(diào)機(jī)周轉(zhuǎn)時間，包括駝峰的取送和溜放、調(diào)車從編組場向出發(fā)場的轉(zhuǎn)線等。在非全入多通道隨機(jī)作業(yè)中，平均等待時間：

（3-2-12）

式中：、—工作部件和工作服務(wù)通道的負(fù)荷系數(shù);

、—占用部件和通道的延續(xù)時間;

、—服務(wù)部件和通道輸入流的變異系數(shù);

、—服務(wù)部件和通道服務(wù)時間的變異系數(shù)。

車站設(shè)備生產(chǎn)能力的負(fù)荷程度和工作時間以及車流的變異系數(shù)影響著車輛作業(yè)停留時間的長短。

2.2 調(diào)車作業(yè)時間查定

我國現(xiàn)在各編組站使用的調(diào)車機(jī)車均為東風(fēng)5和東風(fēng)7型內(nèi)燃機(jī)車，這兩種調(diào)車機(jī)較傳統(tǒng)調(diào)機(jī)和電力機(jī)車的特點是起速和制動都迅速，可以縮短調(diào)車時間，整備用時少，靈活性高，并且不受電力接觸網(wǎng)和電力設(shè)備的區(qū)域限制。

按照調(diào)車“九固定”的規(guī)定，在固定機(jī)車和區(qū)域的情況下，每一種調(diào)車與調(diào)動車輛數(shù)或重量成線性關(guān)系，公式為：

（3-2-13）或

（3-2-14）

式中：—第i調(diào)車程實際時間測值;

—第i調(diào)車程調(diào)動輛數(shù);

—第i調(diào)車程調(diào)動重量;

—線性方程參數(shù);

—實際測定值與線性方程計算值的誤差。

為了使調(diào)車程時間與實際測定誤差最小，可采取求算參數(shù)估值（最小二乘法）：

（3-2-15）

從而可以得出參數(shù)，然后得出調(diào)車作業(yè)總時間：

（3-2-16）

但是這種計算方式費(fèi)時費(fèi)事，因此，可根據(jù)解體調(diào)車作業(yè)的影響因素建立公式：

（3-2-17）

式中：g—分解車鉤數(shù)量;

m—車列中的車輛數(shù);

—參數(shù)。

參數(shù)可以實地測定，利用多元線性回歸法確定。

編組車輛調(diào)車總時間公式為：

（3-2-18）

其中，解體作業(yè)時間按照公式（3-2-17）確定，集結(jié)作業(yè)時間公式計算為：

（3-2-19）

式中：—車組占用的線路數(shù);

—集結(jié)車輛數(shù);

為參數(shù)。

綜上所分析，編組站要根據(jù)主要車流方向和規(guī)律做好生產(chǎn)方案，這其中包括車站列車作業(yè)方案、調(diào)車機(jī)和站線運(yùn)用方案、車站貨物裝卸方案以及和其他各單位的聯(lián)勞協(xié)作方案。

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