李俊芳，劉志鋼，胡 華

(上海工程技術大學城市軌道交通學院，上海201620)

0 引 言

隨著經(jīng)濟發(fā)展，人口涌入造成大城市交通擁堵、住房緊張.上海倡導的郊區(qū)新城發(fā)展(suburbanization)有利于緩解市區(qū)居住就業(yè)壓力，均衡人口分布，是較好的解決方案[1].目前上海各大郊區(qū)發(fā)展已初具規(guī)模，建成了七大新城.新城與市區(qū)間多有軌交線連接以促進新城發(fā)展，但新城之間暫無線路.新城之間開通線路顯然會促進其進一步發(fā)展，但軌道交通建設成本高[2]，僅靠票款收入難以平衡其前期的各項投資成本，鑒于香港、新加坡、東京等城市均已嘗試通過軌交線開通帶來的地價增值收益補償其投資成本并已初見成效[3]，為了探討房價增值利益返還用于郊區(qū)線實施的可行性，本文針對郊區(qū)線對房價的影響展開研究.

許多文獻已對交通項目實施引起的房價變化規(guī)律進行了研究[4-10].大容量公交BRT方面：Mulley[4]等采用特征價格法與重復銷售法對悉尼市BRT實施引起房價增值的時間和數(shù)量進行研究，結果表明，車站開通后400 m 范圍內(nèi)房價遠高于該范圍外；Mulley[5]等采用空間加權法對布里斯班BRT影響房價的增值與悉尼進行對比，結果表明，前者幅度大于后者，且大于前者其他的地鐵車站.城際軌道交通方面：Camins-Esakov 等[6]采用重復銷售法對新澤西州Hudson-Bergen 線延伸到第八街車站后對該站年均房價的影響進行了研究，結果表明，延伸后，第八街車站周邊年均房價沒有顯著變化；Seya 等[7]以秋葉原到筑波的城際高鐵作為研究對象，采用函數(shù)型數(shù)據(jù)分析方法對各高鐵站周邊房價按時間進行擬合，采用聚類分析對擬合曲線進行分類并分析其變化規(guī)律，結果表明，既有車站周邊房價下跌，新興車站周邊房價上升.城市軌道交通方面：由于市郊線連接了可提供充足就業(yè)崗位的城市核心區(qū)，既有研究對其關注較多，如Jean[8]采用改進的特征價格模型，利用法國第戎市2001—2014年房產(chǎn)交易數(shù)據(jù)定量分析了2008—2012年實施的兩條市郊有軌電車替代大容量公交BRT后車站周邊房價的變化，結果表明，房價在建設期增加，但是整體時期累積變化比較復雜，僅有市中心車站周邊房價顯著增加；Zheng 等[9]采用特征價格模型對市郊線開通引起的餐館數(shù)量的增加導致北京市租房增值進行了研究，結果表明，餐館數(shù)量的增加貢獻了20%～40%的租房增值；Devaux等[10]采用空間差分法對蒙特利爾市郊地鐵在拉瓦爾(北邊)島上的延伸對房價的影響進行了定量評估，結果宣傳期與建設期房價均未產(chǎn)生顯著變化，但位置不同的車站有差異，運營期某些車站周邊房價出現(xiàn)顯著增長.郊區(qū)線對周邊房價的影響規(guī)律鮮有學者關注，本文對此展開定量研究，研究結果為決策者提供政策建議.

1 房(地)價的特征價格模型

根據(jù)阿隆索的特征價格理論[11]，事物的價格是由它所具有的各屬性的綜合效用決定的.經(jīng)典的特征價格模型為

式中：yit為t時刻，建筑物或地塊i的價格；Dit為0-1變量，若建筑物i在時間t出售，則為1，否則為0；δ為價格名義上隨時間演變的量；Xit,Zit分別為t時刻，建筑物i的內(nèi)、外部特征；β，γ分別為單位內(nèi)、外部特征變化引起的地價變化值，也稱為影子價格；εit為誤差項；θ為單位常量；α為常量.

若要得到式(1)中系數(shù)的準確值，有一個潛在條件必須滿足，即式(1)須包含所有影響房價的因素，沒有遺漏變量，但這較難做到，房(地)價尤其受宏觀經(jīng)濟變量的影響較多.為了避免遺漏關鍵變量，將房(地)價差作為式(1)中的因變量建立雙重差分模型分析房(地)價的增值規(guī)律.圖2顯示了構建雙重差分模型的思路.軌道交通引起的房(地)價增長，是總的房(地)價增長與經(jīng)濟增長帶來的房(地)價增長的差值.

圖1 軌交線引起房(地)價增值差分法示意圖Fig.1 Demonstration of DID model

2 房(地)價增值雙重差分模型

根據(jù)研究思路，構建軌道交通對房價影響的雙重差分模型為

式中：Δyi為兩次時間記錄(銷售時刻s與再銷售時刻r，是t的特殊取值.由于軌道交通公告期、建設期與運營期對房(地)價的影響有較大差異[4,5,8,10]，故按這3 個時期的分隔點作為界限展開研究)內(nèi)，建筑物或地塊i的價格差；ΔDi取值可以為0(測度時段內(nèi)一直未出售)，1(測度開始時刻未出售，結束時刻出售)或-1(測度開始時刻出售，結束時刻未出售)；ΔXi，ΔZi分別為研究時期內(nèi)，建筑物或地塊i的內(nèi)、外部特征變化值.

鑒于軌交線實施給房(地)價點帶來的外部直接效益是出行時間的節(jié)省，因此外部特征變化值取房(地)價點到市中心與到郊區(qū)副中心單位時間的節(jié)省，分別用ZitCBD與Zitnt表示.此外，由于軌交線實施，房(地)價點到最近車站的距離是一個新的變量，也作為其外部特征變化值，用Zidi表示.據(jù)此，將式(3)改寫為

式中：Θ 為哈德瑪乘積，將被乘的兩矩陣相同行列序號的元素相乘作為結果矩陣同樣行列序號的元素，這里表示若ΔDi=0，即測度時間內(nèi)沒有銷售數(shù)據(jù)，建筑物或地塊i本次時間測度內(nèi)不作為研究對象；γ1，γ2分別是到市中心與到郊區(qū)副中心單位時間的節(jié)省引起的房(地)價變化值；γ′是到車站距離變化一個單位時引起的房(地)價變化值.

基于最小二乘法原理求解模型，即根據(jù)實際值與其在估計參數(shù)下的擬合值之間的誤差平方和最小化約束條件，根據(jù)一階函數(shù)對估計參數(shù)求導，得到估計參數(shù)的值.

文獻[4-6,9]將式(4)進行對數(shù)變換后再擬合，旨在表達非線性關系(嚴格的線性關系在自然界很少存在)，但是其表達的非線性未必適用于房價影響因素與其之間的關系；其次，其自變量不再是模型的解釋變量，即參數(shù)不再是單位自變量變化引起的因變量變化值，而房價模型更大程度在于期望清晰了解各影響因素變化引起的房價變化.鑒于此，本文不對式(4)作對數(shù)變換.

3 案例分析

3.1 案例介紹

東京都各年(1983—2012年，2014—2017年)的地價數(shù)據(jù)全面，且易獲取，選其作為研究城市.東京都的軌交線十分發(fā)達，研究其軌交線的地價增值規(guī)律有很好的參考價值.以多摩郊區(qū)線作為實證研究對象，7 號線市郊線作為研究參照.多摩線，7號線均于1983年公告實施計劃，分別于1994年、1987年開始建設，1998年、1991年開通運營.

東京都由區(qū)部(23 個區(qū))與多摩部(26 個縣和郡、島部)組成，總面積2 188.67 km2，人口1 322.89萬人.東京都行政區(qū)劃與軌交網(wǎng)絡如圖2所示，地價點(地價單位：日元/m2)如圖3所示，所選兩線如圖4所示.鑒于軌交線對地價的影響集中在一定范圍，取線路2 km緩沖區(qū)作為研究范圍[10]，兩線地價影響范圍如圖5所示.

圖2 東京都行政區(qū)劃與軌交網(wǎng)絡圖Fig.2 Tokyo administrative divisions and urban rail transit network

圖3 東京都地價點Fig.3 Land price points in Tokyo

圖4 多摩郊區(qū)線與7 號線市郊線Fig.4 Tamatoshi monorail line and 7 line

圖5 兩線2 km 緩沖區(qū)Fig.5 2 km buffer area of the two lines

3.2 與參照區(qū)比較

為直觀分析地價增值情況，取線路2 km 緩沖區(qū)以外，位于2 km 緩沖區(qū)所在行政區(qū)的其他范圍作為軌交線引起地價增值的參照區(qū)，兩線地價增值參照區(qū)范圍如圖6所示.

圖6是各年兩線2 km緩沖區(qū)與2 km緩沖區(qū)外參照區(qū)地價平均值對比圖.從圖中可以看出，無論郊區(qū)線還是市郊線，從公告期開始，線路周邊地價平均值均高于參照區(qū)地價，說明軌交線引起的地價增值從線路公告期已經(jīng)開始.

圖7是將兩線合在一張圖中，能明顯看出郊區(qū)線引起的地價增值相較于市郊線并不明顯.這是因為市郊線周邊地價基數(shù)大，地價增加的絕對值大于郊區(qū)線.兩線引起的地價增值情況如表1所示.

圖6 兩線地價增值參照區(qū)Fig.6 Control area of two lines

圖7 兩線2 km 緩沖區(qū)與參照區(qū)地價Fig.7 Land price in buffer and control area of two lines

表1 兩線不同時期地價增值情況Table1 Land price uplift in implementation phases of two lines

從表1可以看出，郊區(qū)線會引起地價增值，但整體增值力度弱于市郊線；郊區(qū)線地價在建設期增值最小，在運營期增值最大；市郊線地價在公告期增值最大，在運營期增值最小.

3.3 2 km緩沖區(qū)內(nèi)房價增值規(guī)律

根據(jù)式(4)，將時間測度分為公告期、建設期、運營期3個階段.為描述房(地)價點到最近車站的距離Zidi對房(地)價的影響，將2 km緩沖區(qū)范圍分為10個圈層，200 m為一個圈層，如圖8所示.采用雙重差分模型對房(地)價增值規(guī)律進行分析.

統(tǒng)計兩線各站2 km緩沖區(qū)范圍內(nèi)各地價點各年的地價，將各年與上年地價差值作為因變量；由于統(tǒng)計的是地價點，式(4)中ΔXi為0.統(tǒng)計各地價點的ZitCBD(市中心為東京站)與Zitnt(郊區(qū)副中心為多摩線是多摩市中心，7號線是線路兩端赤羽站與目黑站)，單位為min，兩變量相應的系數(shù)為γ1與γ2.需要說明的是：公告期與建設期，上述節(jié)省時間變量是虛擬變量.對式(4)進行標定，結果如表2所示.

從表2可以看出：

(1)γ1與γ2均為正值，說明兩線到市中心與到副中心單位時間節(jié)省會引起地價增加.

(2)公告期內(nèi)，多摩線到市中心時間預期節(jié) 省1 min，地價平均增加52 768日元/m2，7 號線為27 793日元/m2；公告期郊區(qū)線到市中心預期單位時間節(jié)省引起的地價增值更大，說明郊區(qū)線還是較大程度被期望能夠有提高到市中心便利性的效用.除此以外，郊區(qū)線單位時間節(jié)省引起的地價增值均遠小于市郊線，說明郊區(qū)線地價增值效果比市郊線差.

圖8 東京都兩線2 km 緩沖區(qū)圈層劃分Fig.8 Distance bands in buffer area of two lines in Tokyo

表2 雙重差分模型系數(shù)標定結果(按可達性與實施階段分析)Table2 Coefficient value of DID after calibration(categorized by accessibility and implementation phases)

(3)多摩線公告期、建設期、運營期到市中心預期單位時間節(jié)省引起的地價增值比為52 768/3 039/299，即17.4/1/0.1，7 號線為27 793/9 350/7 622，即2.97/1/0.8；多摩線公告期、建設期、運營期到副中心預期單位時間節(jié)省引起的地價增值比為1 644/362/273，即4.5/1/0.8，7 號線為23 928/7 543/2 487，即3.17/1/0.3；郊區(qū)線與市郊線到市中心與副中心單位時間節(jié)省引起的地價增值隨實施階段的推移依次下降，因為地價增值大量幅度已在公告期釋放，建設期要受施工影響，運營期經(jīng)過公告期與建設期釋放后其值最小.此外，郊區(qū)線地價增值隨實施階段的推移下降的程度均甚于市郊線，說明郊區(qū)線增值效果的穩(wěn)定性比市郊線脆弱.

(4)多摩線到市中心與其到郊區(qū)副中心單位時間節(jié)省帶來的地價增值比隨實施階段的推移依次下降(公告期為52 768/1 644，即32；建設期為3 039/362，即8.4；運營期為299/273，即1.1)；7號線為上升(公告期為27 793/23 928，即1.16；建設期為9 350/7 543，即1.2；運營期為7 266/2 487，即3.06)，且前者下降的幅度遠甚于后者上升的幅度.說明隨實施階段推移，郊區(qū)線到市中心單位時間節(jié)省帶來的地價增值的降低遠甚于到郊區(qū)副中心；市郊線到郊區(qū)副中心單位時間節(jié)省帶來的地價增值的降低遠甚于到市中心.也即郊區(qū)線到郊區(qū)副中心單位時間節(jié)省，市郊線到市中心單位時間節(jié)省帶來的地價增值更穩(wěn)定，這與郊區(qū)線實施的初衷主要是聯(lián)系郊區(qū)間大型客流集散點的目的相符，市郊線實施的初衷主要是滿足郊區(qū)通勤市中心的目的相符.

(5)郊區(qū)線與市郊線到市中心單位時間節(jié)省帶來的各圈層地價增值在公告期有明顯規(guī)律——隨到車站距離的增大而減小，這與現(xiàn)實中靠近軌交線的圈層屬于直接受益區(qū)域的事實是相符的.

研究結果為決策者制定政策提供定量參考依據(jù)：如鑒于郊區(qū)線房價利益返還低于市郊線，線路實施與否須綜合考慮其對郊區(qū)土地利用演變，郊區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，郊區(qū)未來規(guī)劃的影響；若實施郊區(qū)線，為了使郊區(qū)線產(chǎn)生的溢價最大化，須①盡量銜接能夠到達市中心的換乘站(多摩線連接了所有到達東京市中心的車站，如圖9所示)；②土地出售或拍賣盡量在公告期進行；③在公告期對各圈層土地利用作好詳細規(guī)劃，對較近圈層的土地盡量提高使用效率.

圖9 多摩線到東京市中心的連接線Fig.9 Demonstration of linking to interchange station to CBD of Tamatoshi monorail line

4 結 論

郊區(qū)線會引起地價增值，但力度弱于市郊線；郊區(qū)線除在公告期內(nèi)到市中心預期單位時間節(jié)省帶來的地價增值高于市郊線外，其余皆遠小于市郊線；郊區(qū)線到郊區(qū)副中心單位時間節(jié)省引起的地價增值更穩(wěn)定；郊區(qū)線單位時間節(jié)省引起的地價增值隨實施階段降低，增值效果的穩(wěn)定性弱于市郊線；郊區(qū)線到市中心單位時間節(jié)省帶來的地價增值在運營期表現(xiàn)出顯著的遞遠遞減規(guī)律.本文的研究暫從郊區(qū)線實施對沿線整體房(地)價增值的角度出發(fā)，假定各車站周邊房(地)價變化情況一致(homogenous effect)，后期將考慮車站的差異性(heterogenous effect)構建雙重差分模型，針對郊區(qū)線對各車站周邊房價的影響展開進一步研究.