程慧芳

【內(nèi)容摘要】行人交通不安全行為是導(dǎo)致交通事故的主要原因，為提高行人交通安全性，本文基于認(rèn)知心理、激勵(lì)理論和社會(huì)互動(dòng)三個(gè)視角對(duì)行人交通不安全行為進(jìn)行深入分析，了解行為對(duì)應(yīng)的心理特點(diǎn)，為行人交通管理提供對(duì)策和建議。

【關(guān) 鍵 詞】行人交通不安全行為;認(rèn)知心理;激勵(lì)理論;社會(huì)互動(dòng);管理對(duì)策

中圖分類(lèi)號(hào)：U491.226 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：2095-4379-（2020）02-0017-04

在我國(guó)道路交通系統(tǒng)中，步行是人們最基本的交通行為方式。作為道路交通系統(tǒng)中的弱勢(shì)群體，行人每年在道路交通事故中的傷亡人數(shù)居高不下。據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局統(tǒng)計(jì)，2017年全國(guó)行人乘車(chē)人交通事故2470起，死亡1322人，受傷1347人[1]。據(jù)統(tǒng)計(jì)[2]，全世界有1/3的交通事故與行人有關(guān)。行人交通不安全行為是導(dǎo)致事故發(fā)生的主要原因，對(duì)行人不安全行為的研究是非常必要的。行人不安全行為是行人心理的外化表現(xiàn)，受行人心理活動(dòng)支配。從行人心理的角度對(duì)行人不安全行為進(jìn)行研究，梳理行人交通不安全行為的心理作用機(jī)制，為交通管理部門(mén)提出科學(xué)合理的管理對(duì)策，對(duì)于推動(dòng)城市道路交通建設(shè)具有重要意義。

一、基于不同視角的行人交通不安全行為的心理分析

對(duì)道路交通管理中行人因素的研究，一般分為客觀交通環(huán)境和行人的主觀心理兩大類(lèi)，主觀心理也往往受客觀交通環(huán)境的影響，如交叉口的路面的寬度、車(chē)流量的大小、信號(hào)燈的時(shí)間長(zhǎng)短等都會(huì)影響行人的主觀心理，進(jìn)而影響行人的過(guò)街決策。從不同視角對(duì)行人交通不安全行為進(jìn)行心理分析，可以更全面地了解行人交通不安全行為的影響因素，為行人道路交通管理提出有效的應(yīng)對(duì)策略。

（一）基于認(rèn)知心理活動(dòng)過(guò)程視角的行人交通不安全行為分析

認(rèn)知心理主要研究人的心理的內(nèi)部作用機(jī)制和過(guò)程，如感知、記憶、思維和決策等。從信息加工角度研究認(rèn)知過(guò)程是現(xiàn)在認(rèn)知心理學(xué)的主流，在行人不安全行為的研究中，研究者們多將關(guān)注點(diǎn)放在個(gè)體感知、判斷決策及信息加工等心理活動(dòng)過(guò)程中，吳旭昌等在研究行人過(guò)街行為時(shí)認(rèn)為，觀察感知和判斷決策是行人做出過(guò)街行為之前兩個(gè)重要的認(rèn)知心理模塊[3]。

行人交通行為的認(rèn)知心理活動(dòng)過(guò)程如圖所示，行人到達(dá)路口等待過(guò)街之前，先觀察周?chē)慕煌ōh(huán)境，這是一個(gè)信息輸入的過(guò)程，包括車(chē)速、車(chē)子類(lèi)型、與自己的位置距離，信號(hào)燈指示，周?chē)腥说娜藬?shù)、周?chē)腥说男袨榛顒?dòng)等。行人結(jié)合自身的特點(diǎn)和已有經(jīng)驗(yàn)，將所觀察感知的過(guò)街信息進(jìn)行加工，為判斷決策奠定基礎(chǔ)。Hills（1980）認(rèn)為[4]，對(duì)車(chē)子速度和距離的估計(jì)錯(cuò)誤是導(dǎo)致大多數(shù)行人出現(xiàn)交通事故的主要原因。車(chē)輛自身的特性會(huì)影響人們對(duì)其速度的判斷，一般情況下，人們?nèi)菀椎凸佬∞I車(chē)的速度，而傾向于高估公交車(chē)、卡車(chē)等大型車(chē)的速度。人的注意力有限，注意資源的占用則會(huì)影響行人對(duì)過(guò)街環(huán)境的感知。成年行人在手機(jī)通話(huà)時(shí)，過(guò)街速度明顯減慢。接電話(huà)占用了行人一部分注意資源，使行人對(duì)過(guò)街環(huán)境的注意減弱，與來(lái)往車(chē)輛安全距離變小，更容易發(fā)生交通事故，嚴(yán)重影響行人的安全。

行人搜集了路況周?chē)行畔?，進(jìn)入到內(nèi)部信息加工的過(guò)程，即進(jìn)入判斷決策階段。通過(guò)對(duì)觀察感知信息的綜合分析，判斷過(guò)街環(huán)境是否安全，從而做出過(guò)街行為決策。判斷決策是一個(gè)復(fù)雜的內(nèi)部心理機(jī)制。效用理論關(guān)注行人過(guò)街行為的效用，對(duì)觀察感知到的過(guò)街信息初步分析，根據(jù)自身需要計(jì)算計(jì)劃路徑的損失和收益，對(duì)過(guò)街效用和安全性進(jìn)行權(quán)衡，選擇最優(yōu)路徑。計(jì)劃行為理論則關(guān)注主觀規(guī)范對(duì)過(guò)街行為的影響。李開(kāi)兵，汪劭祎（2007）研究結(jié)果顯示[5]，65%的人不贊同行駛違規(guī)行為，但有超過(guò)5成的受訪(fǎng)者表示在以后的過(guò)街行為中，會(huì)有可能?chē)L試違規(guī)行為，而有40.2%表示若違規(guī)行為有可能實(shí)現(xiàn)，會(huì)有從事違規(guī)行為的意愿，主觀規(guī)范與行為決策存在矛盾。行人的態(tài)度、主觀規(guī)范、認(rèn)知行為控制影響人的行為意向，進(jìn)而影響行人做出交通行為的判斷和決策。

行人通過(guò)觀察感知過(guò)街環(huán)境，結(jié)合自身需求，如過(guò)街安全性、過(guò)街時(shí)間等，根據(jù)已有經(jīng)驗(yàn)總結(jié)，如對(duì)交規(guī)的認(rèn)識(shí)，主觀規(guī)范等，對(duì)信息進(jìn)行綜合分析、判斷決策，形成初步過(guò)街策略，進(jìn)入信息輸出階段，內(nèi)部心理活動(dòng)轉(zhuǎn)化為外部具體行為，做出路口通行行為或者繼續(xù)路口等待。

（二）基于激勵(lì)理論的行人交通不安全行為分析

激勵(lì)理論是用于處理需要、動(dòng)機(jī)、行為之間的關(guān)系的科學(xué)，主要解釋和預(yù)測(cè)人的行為。激勵(lì)的目的在于激發(fā)人的正確合理的行為動(dòng)機(jī)，調(diào)動(dòng)人的積極性。運(yùn)用激勵(lì)理論對(duì)行人交通不安全行為進(jìn)行分析，能深入了解行人違規(guī)過(guò)街的心理需要和動(dòng)機(jī)。結(jié)合前人研究，我們僅從需要層次理論和期望理論角度出發(fā)，分析行人交通不安全行為背后的心理機(jī)制，為道路交通管理提供理論支持。

美國(guó)心理學(xué)家Abraham H.Maslow提出“金字塔形”需要層次理論，將人的需要分為生理、安全、歸屬、尊重和自我實(shí)現(xiàn)五個(gè)層次的需要。周竹萍、王煒和任剛對(duì)行人違規(guī)過(guò)街行為進(jìn)行了研究，按照不同層次，將行人過(guò)街需要分為安全需要、省時(shí)省力需要、社會(huì)認(rèn)同需要、尊重需要和自我實(shí)現(xiàn)需要[6]。同一時(shí)間可存在多種需要，其中一種需要強(qiáng)烈且會(huì)制約其他需要，成為“優(yōu)勢(shì)需要”。行人在過(guò)馬路時(shí)，安全需要是最基本的需要，安全需要得到滿(mǎn)足，其上一層的需要就會(huì)出現(xiàn)，如在紅燈的情況下，路上車(chē)輛較少，或人車(chē)距離較遠(yuǎn)，行人會(huì)冒險(xiǎn)過(guò)馬路。在行人的心理活動(dòng)過(guò)程中，優(yōu)勢(shì)需要也會(huì)調(diào)整，信號(hào)燈等待時(shí)間較長(zhǎng)，行人過(guò)街動(dòng)機(jī)較強(qiáng)，在等待的過(guò)程中，行人安全需要逐漸降低，省時(shí)省力需要逐漸提高，成為優(yōu)勢(shì)需要，為了快速過(guò)街，行人會(huì)出現(xiàn)交通不安全行為。個(gè)體希望在群體中的得到認(rèn)同，大多數(shù)人都闖紅燈時(shí)，機(jī)動(dòng)車(chē)一般會(huì)減速、讓行，闖紅燈也可以節(jié)省時(shí)間，在安全需要和省時(shí)省力需要得到滿(mǎn)足后，上一層的社會(huì)認(rèn)同需要強(qiáng)度提升，使自己的行為與周?chē)吮３忠恢?，從而出現(xiàn)了“中國(guó)式過(guò)馬路”現(xiàn)象。車(chē)輛在通行過(guò)程中，不停鳴笛提醒，引起行人的煩感，行人尊重需要得不到滿(mǎn)足，會(huì)出現(xiàn)故意搶行現(xiàn)象。最高層次的需要是自我實(shí)現(xiàn)的需要，行人作為道路交通中的重要要素，在出行過(guò)程中，為了滿(mǎn)足自我實(shí)現(xiàn)的需要，會(huì)表現(xiàn)出來(lái)對(duì)路權(quán)的爭(zhēng)奪，互不禮讓?zhuān)纬扇塑?chē)沖突。

美國(guó)心理學(xué)家Victor H.Vroom 于1964年提出期望理論。該理論可以用公式表示：M=V?E。M是指激勵(lì)水平，即對(duì)某一行為的激勵(lì)值，激發(fā)個(gè)體行為的內(nèi)部潛力的強(qiáng)度。V是指效價(jià)，個(gè)體行為對(duì)滿(mǎn)足個(gè)體需要的效用價(jià)值，受個(gè)體的價(jià)值取向、主觀態(tài)度、優(yōu)勢(shì)需要及個(gè)性特征的影響。效價(jià)越高，激勵(lì)水平也就越高。E是指期望值，用以判斷個(gè)體行為能達(dá)到某一目標(biāo)的可能性大小，即導(dǎo)致目標(biāo)結(jié)果出現(xiàn)的主觀概率。V與E越高，M就越高，V和E任何一個(gè)降低，都會(huì)導(dǎo)致M降低。結(jié)合期望理論對(duì)行人交通不安全行為分析時(shí)，發(fā)現(xiàn)當(dāng)違規(guī)時(shí)的效價(jià)和期望值較高，激勵(lì)水平也越高，出現(xiàn)違規(guī)行為的可能性也越大。如：車(chē)流量較小，周?chē)羞`規(guī)過(guò)街的人群，過(guò)街成功的可能性大，期望值較高，而且違規(guī)過(guò)街省時(shí)省力，效價(jià)大，行人交通不安全行為可能就會(huì)出現(xiàn)。當(dāng)行人違規(guī)過(guò)街的代價(jià)產(chǎn)生的激勵(lì)水平小于行人違規(guī)過(guò)街的需要產(chǎn)生的激勵(lì)水平，就會(huì)發(fā)生行人交通違規(guī)行為。反之，行人則會(huì)遵守交通規(guī)則。為規(guī)范行人交通行為，可以從了解行人的需要，降低需要的效價(jià)和期望值等方面制定相對(duì)應(yīng)的措施。

（三）基于社會(huì)互動(dòng)視角的行人交通不安全行為分析

1.從眾心理

行人交通不安全行為離不開(kāi)群體之間的影響，可以從社會(huì)互動(dòng)視角對(duì)行人交通不安全行為進(jìn)行探討?！爸袊?guó)式過(guò)馬路”是行人交通不安全行為一種典型的表現(xiàn)。在是否過(guò)街、以什么速度過(guò)街等行為決策中，行人通常受到周?chē)说挠绊懀鶗?huì)放棄原有的選擇，服從群體，做出與周?chē)后w行為一致的決策。過(guò)街群體人數(shù)增加，會(huì)迫使機(jī)動(dòng)車(chē)減速或停車(chē)，提高了行人交通的安全性，這反過(guò)來(lái)也會(huì)強(qiáng)化行為的從眾行為。吳文靜、羅玉清等研究發(fā)現(xiàn)，年齡越大，從眾闖燈過(guò)街傾向越大;有家人或朋友同行，個(gè)體從眾行為會(huì)降低;隨著信號(hào)燈等待時(shí)間增加，行人從眾闖燈的傾向增加[7]。周?chē)后w的過(guò)街行為顯著影響個(gè)體的過(guò)街行為決策。行人自身的特征，交叉口的交通環(huán)境，參照群體的規(guī)模、凝聚力、成員構(gòu)成等影響著行人從眾行為的出現(xiàn)。在群體一致性的壓力下，受參照群體的暗示影響，行人個(gè)性消失，表現(xiàn)出從眾或“隨大流”的交通不安全行為。

2.社會(huì)責(zé)任分散

“中國(guó)式過(guò)馬路”與“法不責(zé)眾”的意識(shí)密切相關(guān)。在社會(huì)規(guī)范中，大部分行人能意識(shí)到行人交通違規(guī)行為是違法的，不應(yīng)該的，行人違規(guī)行為會(huì)妨礙交通，對(duì)自身造成危險(xiǎn)，會(huì)受到警告、罰款等處罰。這種意識(shí)越強(qiáng)烈，行人出現(xiàn)交通不安全行為的可能性就越低。過(guò)街群體共同承擔(dān)著由于交通違規(guī)帶來(lái)的潛在危害后果，群體人數(shù)越多，平均分配到每個(gè)人身上的潛在危害后果越小，降低了由于自己違規(guī)行為帶來(lái)的罪責(zé)感，對(duì)行人交通違規(guī)行為的約束力就越小，行人越容易出現(xiàn)違規(guī)行為。

二、行人交通不安全行為的管理對(duì)策

（一）從認(rèn)知心理著手，加強(qiáng)行人交通安全教育

行人的主觀規(guī)范對(duì)行人交通不安全行為行人違規(guī)意向呈顯著負(fù)相關(guān)，行人違規(guī)意向則對(duì)行人違規(guī)有積極影響[8]。加強(qiáng)對(duì)行人道路交通安全知識(shí)、道德、法律、法規(guī)的宣傳教育，通過(guò)多種宣傳渠道和方式向行人講解交通安全知識(shí)的重要性，營(yíng)造良好的社會(huì)氛圍，切實(shí)提高行人的安全意識(shí)、道德修養(yǎng)及法制觀念，從而改善行人對(duì)交通不安全行為的主觀規(guī)范，降低行人的違規(guī)意向。

加強(qiáng)道路交通安全心理教育，由于行人的身心活動(dòng)能力限制，行人在緊急情況下回避危險(xiǎn)的能力有限，讓行人了解交通事故發(fā)生的心理規(guī)律，對(duì)交通管理措施的實(shí)施，知其然并知其所以然，才能促使行人自覺(jué)地遵守法律法規(guī)。

從行人心理角度出發(fā)，運(yùn)用認(rèn)知策略影響個(gè)體的態(tài)度和情緒。袁瀟，李永娟的研究顯示反事實(shí)啟動(dòng)能夠促進(jìn)個(gè)體的交通安全行為意向，反事實(shí)思維就是個(gè)體對(duì)過(guò)去發(fā)生的某件事情進(jìn)行否定而產(chǎn)生的假設(shè)性思維。如：如果我沒(méi)有闖紅燈，就不會(huì)碰到人了。反事實(shí)思維能夠幫助人發(fā)現(xiàn)過(guò)去行為的錯(cuò)誤，對(duì)前提的假設(shè)能夠預(yù)測(cè)結(jié)果發(fā)生的可能性，影響行人的行為意向，進(jìn)而影響行人未來(lái)的過(guò)街行為。

（二）合理設(shè)置過(guò)街設(shè)施，改善交通環(huán)境

規(guī)范行人過(guò)街行為，應(yīng)以引導(dǎo)為主，設(shè)置醒目的過(guò)街指示標(biāo)志，如前方路況、過(guò)街等待地點(diǎn)、距離等，規(guī)范行人通行路線(xiàn)。如果沒(méi)有過(guò)街指示標(biāo)志或者指示標(biāo)志不明顯，行人誤認(rèn)為沒(méi)有過(guò)街設(shè)施，為了省時(shí)省力，會(huì)選擇從車(chē)流中橫穿過(guò)去，給行人道路交通管理帶來(lái)困難。過(guò)街指示標(biāo)志可以給予行人明確指示，減少行人與機(jī)動(dòng)車(chē)的沖突，行人明確自身行為規(guī)范，減少違規(guī)過(guò)街行為。對(duì)于人流密集的繁華商業(yè)區(qū)，斑馬線(xiàn)的走向要考慮人流的方向，對(duì)人行橫道加密加寬，為行人提供更多的選擇余地，也可緩解行人的焦慮心理，減少交通違規(guī)行為的發(fā)生。

不同年齡的行人過(guò)街速度差異較大，老年人、兒童和殘疾人的速度明顯低于平均速度，往往比平常人要花費(fèi)更久的時(shí)間，在路面較寬的交叉口，在信號(hào)燈改變之前無(wú)法順利通過(guò)，容易與來(lái)往車(chē)輛發(fā)生沖突，較寬的路面導(dǎo)致行人對(duì)過(guò)街時(shí)間的估計(jì)出現(xiàn)偏差，不利于做出是否可以過(guò)街的正確判斷，從而加大了過(guò)街的危險(xiǎn)性，在道路中間設(shè)置安全島是非常必要的。

設(shè)置高度適當(dāng)?shù)母綦x護(hù)欄，基于基本的交通規(guī)則意識(shí)，大部分行人認(rèn)同護(hù)欄是不允許跨越的，因此護(hù)欄可以既可以隔離機(jī)動(dòng)車(chē)，防止人車(chē)沖突，又可以有效防止行人隨意橫穿馬路，對(duì)行人起到真正的安全保護(hù)。在車(chē)流量較小的情況下，部分行人存在僥幸心理，為省時(shí)省力過(guò)街，仍會(huì)出現(xiàn)翻越護(hù)欄的行為，提高隔離護(hù)欄高度，使行人翻越護(hù)欄的難度增加，則可有效地避免行人橫穿馬路、翻越護(hù)欄的違規(guī)行為。

（三）降低需要效價(jià)，增加懲罰期望

在過(guò)街信號(hào)燈設(shè)置時(shí)長(zhǎng)上，要根據(jù)行人的等待心理極限設(shè)置，不宜太長(zhǎng)，否則超過(guò)了行人忍耐限度，行人的省時(shí)省力需要提高，成為優(yōu)勢(shì)需要，則會(huì)大大增加行人交通不安全行為的發(fā)生概率。在有隔離護(hù)欄的路段，設(shè)置安全島或二次過(guò)街設(shè)施，行人到達(dá)安全島，即進(jìn)入下一階段的信號(hào)燈等待，減少每一階段行人等待信號(hào)燈的時(shí)長(zhǎng)，降低行人省時(shí)省力需要的效價(jià)，增加行人安全需要的效價(jià)，有效地防止或減少行人交通不安全行為。

目前，交管部門(mén)對(duì)行人的交通違規(guī)行為管理力度較小，幾乎處于放任狀態(tài)，行人根據(jù)已有經(jīng)驗(yàn)，交通違規(guī)也沒(méi)有受到相應(yīng)的懲罰，行人懲罰期望小，助長(zhǎng)了行為交通不安全行為的發(fā)生。消除這種思想的辦法之一，應(yīng)是加大執(zhí)法力度。運(yùn)用罰款、通報(bào)單位批評(píng)、手持紅旗路口維持交通秩序或?qū)W習(xí)交通法規(guī)等多樣化的方法和手段，結(jié)合各地區(qū)特點(diǎn)實(shí)施行人交通管理，增加行人懲罰期望，減少行人交通不安全行為。

（四）運(yùn)用心理暗示，矯正行人從眾行為

行人從眾行為受參照群體的暗示影響，要矯正行人交通不安全的從眾行為，可以通過(guò)交通安全的暗示入手。一是領(lǐng)導(dǎo)或是名人的暗示影響，領(lǐng)導(dǎo)每一季度親自參與道路交通安全宣傳教育，邀請(qǐng)演藝界明星擔(dān)任道路交通安全宣傳教育大使，并參與道路交通安全執(zhí)勤工作，將對(duì)行人交通安全行為起到積極的暗示作用。二是通過(guò)網(wǎng)絡(luò)或電視播放行人違規(guī)行為導(dǎo)致的交通事故，或讓交通事故受害人現(xiàn)身說(shuō)法，以警示人，對(duì)道路交通不安全行為進(jìn)行消極暗示，減少行人交通違規(guī)行為。三是懲罰“領(lǐng)頭羊”，區(qū)分行人交通違規(guī)帶頭者和盲從者，采用不同的懲罰和教育方式，特別是對(duì)帶頭者，加大處罰力度，利用群體壓力規(guī)范行人過(guò)街行為。四是從行人的角度出發(fā)，進(jìn)行引導(dǎo)教育，增加行人交通安全教育刺激出現(xiàn)的頻率，對(duì)行人交通安全意識(shí)進(jìn)行持久性暗示，最終內(nèi)化成為行人的信念，培養(yǎng)行人對(duì)道路交通安全行為的認(rèn)同，促使行人自覺(jué)遵守交通規(guī)則，減少交通不安全行為。

參考文獻(xiàn)：

[1]中華人民共和國(guó)統(tǒng)計(jì)局.中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒2017[M].北京：中國(guó)統(tǒng)計(jì)出版社，2017.

[2]劉建勛，閆洪濤.行人碰撞保護(hù)技術(shù)現(xiàn)狀分析[J].交通標(biāo)準(zhǔn)化，2011，3（4）：39-43.

[3]吳昌旭，馬舒，莊想靈.行人過(guò)街的認(rèn)知心理過(guò)程和模型[J].心理科學(xué)進(jìn)展，2013，21（7）：1141-1149.

[4]周竹萍，王煒，任剛.行人違規(guī)過(guò)街行為的激勵(lì)理論模型[J].中國(guó)安全科學(xué)學(xué)報(bào)，2012，22（6）：47-53.

[5]Hills，B.L.，& Johnson，L.（1980）.Speed and Minimum GapAcceptance Judgements at Two Rural Junctions.ReportSR515.Crowthorne，Berkshire，England：Department ofthe Environment，Transport and Road ResearchLaboratory.

[6]李開(kāi)兵，汪劭祎.行人交通違規(guī)行為的心理學(xué)研究[J].2007，24（5）：130-134.

[7]吳文靜，羅清玉，賈洪飛.參照群體對(duì)行人從眾過(guò)街行為決策的影響[J].華南理工大學(xué)學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版），2015，43（4）：14-19.

[8]袁瀟，李永娟.反事實(shí)思維對(duì)行人交通安全行為意向的影響[J].心理科學(xué)，2015，38（1）：388-393.