謝毅 余浩偉 姜梅

摘 要：作為城市軌道交通建設(shè)中需要解決的首要問(wèn)題，制式比選是項(xiàng)目建設(shè)初期的重點(diǎn)。文章以四川省攀枝花市為例，從審批政策風(fēng)險(xiǎn)、技術(shù)可靠性、環(huán)境適應(yīng)性、建設(shè)及運(yùn)營(yíng)成本、預(yù)留未來(lái)發(fā)展空間等角度，對(duì)中小型山地城市軌道交通制式進(jìn)行比選研究。從運(yùn)量、自然條件角度考慮，有軌電車、懸掛式單軌、跨座式單軌 3 種制式均可供選擇，但受審批政策的影響，現(xiàn)階段有軌電車仍是確保建設(shè)順利推進(jìn)的唯一選擇。隨著審批政策的進(jìn)一步明確，小型化的跨座式單軌及懸掛式單軌將充分發(fā)揮其在適應(yīng)特殊自然環(huán)境方面的優(yōu)勢(shì)，為中小型山地城市建設(shè)城市軌道交通提供全新的制式解決方案。

關(guān)鍵詞：城市軌道交通;山地城市;制式比選;有軌電車;懸掛式單軌;跨座式單軌

中圖分類號(hào)：U232

1 研究背景

隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的不斷發(fā)展，全國(guó)小汽車保有量不斷增加，擁堵已經(jīng)不是大城市的特有現(xiàn)象，而是逐漸向中小城市蔓延，中小城市對(duì)于城市軌道交通的需求逐漸顯現(xiàn)。

山地地形起伏，高差大，可供城市發(fā)展的空間極為有限。為實(shí)現(xiàn)土地資源利用效率的最大化，與平原、丘陵城市相比，山地城市均具有依山傍水而建、城市整體落差大、房屋樓層較高、道路坡陡彎急且路面寬度有限等特點(diǎn)。

作為城市軌道交通建設(shè)中需要解決的首要問(wèn)題，制式比選是項(xiàng)目建設(shè)初期的重點(diǎn)，決定著該線路以至整個(gè)城市線網(wǎng)的技術(shù)路線。國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)此開(kāi)展了大量研究工作，如魏慶朝、韓寶明等對(duì)城市軌道交通制式選擇進(jìn)行了研究[1-7]，喻文球、閔國(guó)水、胡仁兵等探討了市域鐵路制式選擇[8-11]。然而，針對(duì)中小型山地城市軌道交通制式的比選研究卻相當(dāng)匱乏，本文以四川省攀枝花市為例對(duì)此展開(kāi)研究。

2 項(xiàng)目概況

攀枝花市位于中國(guó)西南川滇交接部，2018年末戶籍人口108.34萬(wàn)人，2018年全市實(shí)現(xiàn)地區(qū)生產(chǎn)總值（GDP）1173.52億元，公共財(cái)政預(yù)算收入61.5億元。地形呈兩江五河七谷群山分布，具有典型的高山峽谷特征，為典型的組團(tuán)城市，且各組團(tuán)較分散。2020年市域規(guī)劃143萬(wàn)人，中心城區(qū)規(guī)劃91萬(wàn)人，城市建設(shè)用地100.09km2;2030年市域規(guī)劃155萬(wàn)人，中心城區(qū)規(guī)劃109萬(wàn)人，城市建設(shè)用地119.92 km2。

《攀枝花市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》提出，攀枝花市遠(yuǎn)期軌道交通線網(wǎng)由6條線路組成，線網(wǎng)全長(zhǎng)為95.9km，共設(shè)站98座，其中換乘站8座，平均站間距為

1.076km，線路具體情況見(jiàn)表1。2030年，攀枝花市軌道交通線網(wǎng)客運(yùn)量為66.38萬(wàn)人次/天，線網(wǎng)負(fù)荷強(qiáng)度為

0.70萬(wàn)人次/（km ·天），城市軌道交通出行客流占公共交通出行客流的比例為46.9%，遠(yuǎn)期高峰小時(shí)最大單向斷面客流量為8 333人次/ h，規(guī)劃線路最大坡度為 60‰。

3 總體思路

3.1 確定制式比選范圍

根據(jù)運(yùn)量大小，不同城市軌道交通制式可被分為大運(yùn)量、中運(yùn)量和小運(yùn)量3種類型，見(jiàn)表2。

攀枝花市遠(yuǎn)期高峰小時(shí)最大單向斷面客流量為8333人次/h，屬于小運(yùn)量范疇，故從運(yùn)量匹配角度考慮，可供攀枝花市軌道交通選擇的制式為懸掛式單軌與有軌電車2種。

而從適應(yīng)地形的角度考慮，跨座式單軌雖運(yùn)量較大，也可作為候選制式。其原因在于攀枝花屬于典型的山地城市，具有“彎急、坡陡、路窄”的典型特征。反應(yīng)到制式選擇上，“彎急”要求城市軌道交通可通過(guò)較小的曲線半徑，以增加選線靈活度、減小拆遷量及工程量;“坡陡”要求城市軌道交通在縱向上具有較強(qiáng)的大坡度通過(guò)能力，在橫向上具有良好的抗側(cè)翻與抗傾覆能力;“路窄”要求在城市軌道交通建設(shè)及運(yùn)營(yíng)過(guò)程中能方便靈活地處理好與地面非軌道交通之間的關(guān)系。而跨座式單軌可以很好地滿足這些要求。

因此，本文將對(duì)有軌電車、懸掛式單軌和跨座式單軌3種制式進(jìn)行比選研究。

3.2 制式比選考慮的主要因素

不同的城市軌道交通制式，由于其基本原理不同形成了各自不同的特點(diǎn)以及優(yōu)缺點(diǎn)，但制式之間并不存在絕對(duì)的優(yōu)劣之分。從技術(shù)角度而言，討論哪種制式更適合某個(gè)城市，其本質(zhì)是對(duì)不同制式特點(diǎn)與城市特點(diǎn)之間的相容性（即城市軌道交通與城市的自然環(huán)境、既有條件之間的適應(yīng)性）進(jìn)行比較，此為城市軌道交通制式選擇的主要問(wèn)題，也是控制性因素。而制式本身的優(yōu)缺點(diǎn)為次要問(wèn)題、非控制性因素，能控制在相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)范圍內(nèi)、或者通過(guò)相關(guān)技術(shù)手段予以解決的可不納入考慮范圍。

綜合考慮以上因素，攀枝花市軌道交通制式比選考慮的主要因素如下。

（1）審批政策風(fēng)險(xiǎn)。包括國(guó)家相關(guān)政策規(guī)定和國(guó)內(nèi)相關(guān)項(xiàng)目實(shí)施情況2個(gè)具體因素。

（2）技術(shù)可靠性。包括國(guó)外應(yīng)用情況、國(guó)內(nèi)應(yīng)用情況、系統(tǒng)國(guó)產(chǎn)化情況和相關(guān)規(guī)范情況4個(gè)具體因素。

（3）環(huán)境適應(yīng)性。包括噪聲、與道路及周圍建筑物協(xié)調(diào)性、視野通透性與采光效果，以及施工對(duì)既有地面交通的影響4個(gè)具體因素。

（4）建設(shè)及運(yùn)營(yíng)成本。包括投資匡算和運(yùn)營(yíng)成本2個(gè)具體因素。

（5）預(yù)留未來(lái)發(fā)展空間。主要指改造方案的選擇。

4 制式比選

下面將從審批政策風(fēng)險(xiǎn)、技術(shù)可靠性、環(huán)境適應(yīng)性、建設(shè)及運(yùn)營(yíng)成本和預(yù)留未來(lái)發(fā)展空間5大方面對(duì)上述3種制式進(jìn)行比選研究。

4.1 審批政策風(fēng)險(xiǎn)

4.1.1 國(guó)家相關(guān)政策規(guī)定

在國(guó)家政策層面，目前僅對(duì)建設(shè)地鐵和輕軌的基本要求，以及地鐵、輕軌和有軌電車的審批權(quán)限進(jìn)行了規(guī)定。對(duì)于有軌電車，可建設(shè)地鐵和輕軌的城市須將其納入建設(shè)規(guī)劃，報(bào)國(guó)家審批，其余不符合建設(shè)地鐵與輕軌條件的城市則由省級(jí)政府部門審批。而對(duì)于懸掛式單軌、跨座式單軌尚無(wú)明確規(guī)定。

4.1.2 國(guó)內(nèi)相關(guān)項(xiàng)目實(shí)施情況

有軌電車建設(shè)主要由省級(jí)政府部門審批。

對(duì)于跨座式單軌的建設(shè)，為規(guī)避政策風(fēng)險(xiǎn)，重慶、蕪湖由于其城區(qū)人口、GDP、地方財(cái)政一般預(yù)算收入等條件滿足國(guó)家規(guī)定的輕軌建設(shè)基本要求，均按輕軌相關(guān)流程上報(bào)國(guó)家審批并開(kāi)展建設(shè);其余不滿足輕軌建設(shè)基本要求的城市均采用旅游軌道交通、試驗(yàn)線模式，由市級(jí)政府部門審批。

國(guó)內(nèi)已批復(fù)可行性研究報(bào)告的陜西韓城、成都大邑2個(gè)懸掛式單軌項(xiàng)目均位于旅游區(qū)，由市級(jí)政府部門按旅游軌道交通進(jìn)行審批立項(xiàng)。

因此，在審批政策風(fēng)險(xiǎn)方面，有軌電車因國(guó)家已出臺(tái)相關(guān)規(guī)定，可由省級(jí)政府部門進(jìn)行審批，不存在政策風(fēng)險(xiǎn);而跨座式單軌、懸掛式單軌的建設(shè)尚須與中華人民共和國(guó)國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)以及省級(jí)相關(guān)部門溝通協(xié)調(diào)，存在一定的政策風(fēng)險(xiǎn)。

4.2 技術(shù)可靠性

4.2.1 國(guó)內(nèi)外應(yīng)用情況

有軌電車、懸掛式單軌、跨座式單軌均起源于19世紀(jì)，發(fā)展歷史較為悠久。

有軌電車通過(guò)傳統(tǒng)到現(xiàn)代化的轉(zhuǎn)變，已作為一種先進(jìn)的新興城市公交方式在世界范圍內(nèi)普遍推廣，運(yùn)營(yíng)里程合計(jì)已達(dá)5 000 km。它也因造價(jià)相對(duì)低廉、審批程序便捷，受到國(guó)內(nèi)諸多中小城市的青睞。

對(duì)于跨座式單軌，全球有12個(gè)國(guó)家正在設(shè)計(jì)、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，包括日本、美國(guó)、俄羅斯、新加坡等發(fā)達(dá)國(guó)家。自2005年國(guó)內(nèi)第一條跨座式單軌線路——重慶市軌道交通2號(hào)線正式開(kāi)通運(yùn)營(yíng)以來(lái)，此制式在中國(guó)得到了快速發(fā)展，中國(guó)目前已成為世界上擁有最大規(guī)?？缱絾诬壍膰?guó)家。

相較而言，懸掛式單軌的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)實(shí)例較少，目前僅德國(guó)伍珀塔爾市、日本湘南線和千葉線3條城市公共交通線路。國(guó)內(nèi)目前已建成3條試驗(yàn)線，多個(gè)車輛制造廠的車輛已經(jīng)下線，首條商業(yè)運(yùn)營(yíng)線正在建設(shè)中[12]。

國(guó)內(nèi)外實(shí)踐證明，3種制式均安全、可靠。但懸掛式單軌在國(guó)內(nèi)尚未有商業(yè)運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，其國(guó)內(nèi)應(yīng)用的穩(wěn)定性還有待進(jìn)一步驗(yàn)證。

4.2.2 系統(tǒng)國(guó)產(chǎn)化情況

在國(guó)內(nèi)，有軌電車制造技術(shù)成熟，已實(shí)現(xiàn)全產(chǎn)業(yè)鏈模式，產(chǎn)品可實(shí)現(xiàn)深度定制，基本實(shí)現(xiàn)完全國(guó)產(chǎn)化。

懸掛式單軌除車輛轉(zhuǎn)向架的膠輪承載和導(dǎo)向系統(tǒng)外，其余均采用城市軌道交通中的成熟系統(tǒng)和部件，經(jīng)過(guò)多年的研究，國(guó)產(chǎn)化產(chǎn)品基本可滿足相關(guān)要求。

跨座式單軌走出了一條“ 引進(jìn)—消化—再研發(fā)”的創(chuàng)新發(fā)展之路，打破了國(guó)外企業(yè)的長(zhǎng)期壟斷，實(shí)現(xiàn)了95%以上設(shè)備的國(guó)產(chǎn)化。

因此，從系統(tǒng)國(guó)產(chǎn)化率來(lái)看，3種制式的設(shè)備生產(chǎn)與采購(gòu)均能滿足建設(shè)要求。

4.2.3 相關(guān)規(guī)范情況

有軌電車、跨座式單軌的相關(guān)規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)齊全，涵蓋車輛、設(shè)計(jì)、施工等，可為其建設(shè)提供全方位的技術(shù)支撐與保障。懸掛式單軌目前尚無(wú)國(guó)家層面的統(tǒng)一規(guī)范，行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《懸掛式單軌交通技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》正在編制過(guò)程中，四川省、河南省分別頒布了地方標(biāo)準(zhǔn)《懸掛式單軌交通設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)》（DBJ51/T 099-2018）[13]和《懸掛式單軌交通技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（DBJ41/T 217-2019）[14]。

總而言之，跨座式單軌規(guī)范最為齊全，有軌電車次之，懸掛式單軌暫時(shí)缺乏國(guó)家層面的統(tǒng)一規(guī)范，僅各地根據(jù)自身情況出臺(tái)了地方標(biāo)準(zhǔn)。

4.3 環(huán)境適應(yīng)性

4.3.1 噪聲

有軌電車屬于鋼輪鋼軌體系，輪軌接觸噪聲、受電弓-接觸網(wǎng)接觸噪聲相對(duì)較大，基本無(wú)遮擋，在70km/h

的最高速度下，車外噪聲達(dá)78 dB。

懸掛式單軌由于整個(gè)走行機(jī)構(gòu)都置于箱型軌道梁內(nèi)，振動(dòng)噪聲能被軌道梁體吸收，因此噪聲較低，對(duì)乘客影響較小，環(huán)境污染小。該系統(tǒng)的車內(nèi)噪聲≤65dB，車外噪聲≤68 dB。

根據(jù)重慶跨座式單軌實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)，跨座式單軌在速度為75 km/h的條件下，距離線路中心10 m處的噪聲為74 dB，20m處為69 dB。

4.3.2 與道路及周圍建筑物的協(xié)調(diào)性

規(guī)劃線路穿越攀枝花市主城區(qū)和新區(qū)。攀枝花市主城區(qū)道路為非標(biāo)準(zhǔn)雙向4車道，無(wú)中央分隔帶，周邊建筑物密集;新區(qū)道路條件較好，為雙向6車道（圖1）。

3種制式的線路敷設(shè)方式及其對(duì)道路及周圍建筑物的影響如下。

（1）有軌電車。有軌電車的敷設(shè)方式主要有3種：地面、高架和地下。地面敷設(shè)時(shí)，須侵占既有道路寬度8 m，即占用2條機(jī)動(dòng)車道，對(duì)地面道路的通行能力有較大影響。高架敷設(shè)時(shí)，高架橋路面寬度為8 m，橋墩寬度為3 m。主城區(qū)受條件限制，須采用地下敷設(shè)形式，長(zhǎng)度約2.4 km，采用明挖法或蓋挖法施工，施工期間對(duì)道路交通影響較大，建成后對(duì)道路交通無(wú)影響。

（2）懸掛式單軌。根據(jù)攀枝花市道路交通現(xiàn)狀，推薦懸掛式單軌采用路中式敷設(shè)，在既有道路中央增設(shè)1m隔離帶用于布置橋墩，車底保持至少5 m凈空，車輛運(yùn)行過(guò)程中對(duì)路面交通無(wú)干擾，見(jiàn)圖2。

（3）跨座式單軌?？缱絾诬壢坎捎酶呒軜蛄航Y(jié)構(gòu)，車輛運(yùn)行過(guò)程中對(duì)路面交通無(wú)干擾。

4.3.3 視野通透性與采光效果

這一點(diǎn)是針對(duì)高架形式而言的。有軌電車高架橋面寬度至少為8 m，而懸掛式單軌與跨座式單軌區(qū)間均為雙線軌道梁，梁體寬度分別為0.8 m和0.85 m，因此懸掛式單軌和跨座式單軌系統(tǒng)在視野通透性和采光效果上均優(yōu)于有軌電車高架橋。

4.3.4 施工過(guò)程中對(duì)既有地面交通的影響

有軌電車采用路面敷設(shè)時(shí)，每側(cè)各需占用一條道路或中央綠化帶，不可避免會(huì)對(duì)既有地面交通產(chǎn)生影響，而且采取現(xiàn)場(chǎng)施工作業(yè)的方式，施工時(shí)間較長(zhǎng)，對(duì)既有地面交通影響較大。采用高架敷設(shè)時(shí)，需占用一條車道的寬度設(shè)置混凝土墩柱，也需現(xiàn)場(chǎng)施工作業(yè)，施工時(shí)間較長(zhǎng)，對(duì)既有地面交通影響較大。

懸掛式單軌梁體、墩柱均為鋼結(jié)構(gòu)，車站也可采用拼裝式，墩柱直徑小于1 m，大部分工程可在工廠內(nèi)加工完成，現(xiàn)場(chǎng)施工周期短，占用地面道路資源少，對(duì)于既有地面交通影響較小。

跨座式單軌采用高架結(jié)構(gòu)，且大部分為混凝土結(jié)構(gòu)，需現(xiàn)場(chǎng)施工，常規(guī)情況下跨座式單軌對(duì)于既有地面交通的影響與有軌電車高架結(jié)構(gòu)相當(dāng)。目前，國(guó)內(nèi)已經(jīng)研發(fā)出了新型跨座式單軌墩柱結(jié)構(gòu)，采用預(yù)制式，由工廠生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)節(jié)段，運(yùn)至現(xiàn)場(chǎng)后拼裝，可大大縮短現(xiàn)場(chǎng)施工時(shí)間，減小對(duì)地面交通的影響。

綜上所述，不同制式敷設(shè)方式的環(huán)境適應(yīng)性比較見(jiàn)表3。

懸掛式單軌因梁體纖細(xì)，且采用鋼結(jié)構(gòu)，因此環(huán)境適應(yīng)性最優(yōu)，跨座式單軌次之，有軌電車對(duì)既有環(huán)境的影響最大。

4.4 建設(shè)及運(yùn)營(yíng)成本

4.4.1 投資匡算

以近期即將建設(shè)的攀枝花市軌道交通1號(hào)線一期工程（大渡口街站—攀枝花南站）和軌道交通2號(hào)線一期工程（疾控中心站—攀枝花南站）為例，對(duì)3種制式的投資匡算進(jìn)行對(duì)比分析，見(jiàn)表4。

根據(jù)道路條件，有軌電車有50%以上的路段可采用路面敷設(shè)方式，因此總投資低于全部采用高架的懸掛式單軌和跨座式單軌。

4.4.2 運(yùn)營(yíng)成本

由于不同制式的城市軌道交通車輛功率不同、檢修維修費(fèi)用不同以及固定設(shè)備的配備投資和磨耗不同，因此它們運(yùn)營(yíng)成本的主要差異體現(xiàn)在電力費(fèi)用、維修費(fèi)用和折舊等方面。

由于懸掛式單軌和跨座式單軌系統(tǒng)的車輛及梁體結(jié)構(gòu)比有軌電車復(fù)雜，且均采用膠輪，其維修費(fèi)用較采用鋼輪鋼軌系統(tǒng)的有軌電車略高。

4.5 預(yù)留未來(lái)發(fā)展空間

城市軌道交通作為百年大計(jì)，其各項(xiàng)建設(shè)條件應(yīng)以客流預(yù)測(cè)結(jié)果為基礎(chǔ)，但客流預(yù)測(cè)依據(jù)的是城市現(xiàn)階段的發(fā)展情況以及目前已有的相關(guān)規(guī)劃，無(wú)法考慮到規(guī)劃調(diào)整或其他重大變化。因此，應(yīng)在最大程度發(fā)揮線路效率（如縮小發(fā)車間隔等基礎(chǔ)措施）的基礎(chǔ)上，針對(duì)實(shí)際客流超過(guò)預(yù)測(cè)客流的極端情況研究相關(guān)改造升級(jí)措施。

有軌電車和懸掛式單軌屬于小運(yùn)量城市軌道交通，可通過(guò)增加車輛編組數(shù)、更換更寬更大的車輛2種方式應(yīng)對(duì)后續(xù)升級(jí)的需要。若采用增加車輛編組數(shù)方案，因車輛數(shù)量增加，需擴(kuò)大牽引供電系統(tǒng)容量、加大車站長(zhǎng)度、擴(kuò)大車輛基地規(guī)模、調(diào)整通信信號(hào)設(shè)施以及道岔布置等。若更換更寬更大的車輛，則車輛寬度、載重等均會(huì)發(fā)生較大變化，因此需對(duì)后續(xù)不可更改的建（構(gòu)）筑物提前按預(yù)留的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行設(shè)計(jì)，如橋梁和車站的寬度、荷載，車輛基地等，如此需增加一定的前期投資;此外，還需對(duì)牽引供電、通信信號(hào)系統(tǒng)、道岔系統(tǒng)等進(jìn)行增容或升級(jí)改造。而跨座式單軌本身屬于中等運(yùn)量城市軌道交通（高峰小時(shí)單向斷面客運(yùn)量1～3萬(wàn)人次），通過(guò)增加車輛編組數(shù)即可完全滿足攀枝花市未來(lái)發(fā)展的需要。

為減小投資決策的不確定性，3種制式最合理的升級(jí)改造方案均為增加車輛編組數(shù)，后續(xù)升級(jí)改造的措施及空間無(wú)明顯差別。

4.6 比選結(jié)論

由于有軌電車審批政策風(fēng)險(xiǎn)小，建設(shè)及運(yùn)營(yíng)成本低，國(guó)內(nèi)已建成并投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)的項(xiàng)目較多，系統(tǒng)成熟可靠，因此為保證項(xiàng)目的順利建設(shè)，推薦采用有軌電車制式。

此外，考慮到有軌電車環(huán)境適應(yīng)性相對(duì)較差，建議選擇道路空間條件較好的地段進(jìn)行建設(shè)。

5 研究結(jié)論

（1）中小型山地城市建設(shè)城市軌道交通應(yīng)對(duì)有軌電車、懸掛式單軌、跨座式單軌3種制式進(jìn)行認(rèn)真的比選研究。

（2）制式選擇時(shí)，應(yīng)從審批政策風(fēng)險(xiǎn)、技術(shù)可靠性、環(huán)境適應(yīng)性、建設(shè)及運(yùn)營(yíng)成本、預(yù)留未來(lái)發(fā)展空間等方面進(jìn)行充分比選。

（3）受審批政策的影響，現(xiàn)階段有軌電車仍是確保建設(shè)順利推進(jìn)的唯一選擇。

（4）小型化的跨座式單軌及懸掛式單軌可很好地滿足中小型山地城市特殊地形及小運(yùn)量的需要。但由于國(guó)家審批政策不明確，懸掛式單軌在國(guó)內(nèi)無(wú)實(shí)際應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)，跨座式單軌在中小城市應(yīng)用存在運(yùn)量過(guò)大、投資過(guò)高的缺點(diǎn)等，單軌制式在制式比選中未能占據(jù)優(yōu)勢(shì)。隨著審批政策的進(jìn)一步明確，單軌制式將為中小型山地城市建設(shè)城市軌道交通提供全新的制式解決方案。

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收稿日期 2019-09-08

責(zé)任編輯 蘇靖棋

Study on comparison and selection of rail transit systems in small and medium-sized mountainous cities

Xie Yi， Yu Haowei， Jiang Mei

Abstract： As the first issue to be addressed in the construction of urban rail transit， the choice of system is the key point in the early stage of the project construction. Taking Panzhihua Sichuan as an example， this paper studies the rail transit system of small and medium-sized mountainous cities from the perspectives of project approval policy risk， technical reliability， environmental adaptability， construction and operation costs， and future development space. Considering from the perspective of traffic volume and natural conditions， tram， suspended monorail and straddle monorail are available for selection. However， influenced by the transit project approval policy， tram is still the only choice to ensure the smooth progress of construction at this stage. With a further clear approval policy， small straddle monorail and suspension monorail will give a full play to their advantages in adapting to the special natural environment， and provide a new system solution for the construction of urban rail transit in small and medium-sized mountainous cities.

Keywords： urban rail transit， mountainous city， system comparison， tram， suspended monorail， straddle monorail