孫志俊

（上海港引航站，上海 200080）

船舶主機(jī)失控在引航過程中出現(xiàn)概率較高，如果處理妥當(dāng)則可平穩(wěn)度過，但如果處理失當(dāng)，則很有可能在復(fù)雜航區(qū)或是港口作業(yè)時發(fā)生安全事故。引航員肩負(fù)著重要職責(zé)，往往要在港口、狹窄水道對船舶進(jìn)行操縱，所以要格外關(guān)注船舶失控的風(fēng)險，既要有合理處置的能力，也要有沉著冷靜的心態(tài)?；诖?，本文將主要針對引航過程中船舶主機(jī)失控的預(yù)防與處置進(jìn)行分析，希望能為從業(yè)同行提供參考借鑒。

1 引航過程中船舶主機(jī)失控的預(yù)防措施

在水道狹窄的港口區(qū)域?qū)Υ斑M(jìn)行操縱，為了達(dá)到?？恳笠约氨茏屍渌?，則要對主機(jī)進(jìn)行頻繁操控，而且在遇到緊急情況時，還要緊急制動，極易造成主機(jī)過熱，或是因為壓縮空氣不足而出現(xiàn)故障，致使船舶主機(jī)失控。因此，在引航過程中，需要對船舶主機(jī)失控做好必要的預(yù)防。

1.1 提前收集船舶信息

通過提前收集船舶信息，能夠準(zhǔn)確地分析出現(xiàn)失控的可能性。

（1）閱讀引航信息卡。引航信息卡是引航人員獲悉船舶信息的首要渠道，更是根據(jù)ISM規(guī)則必須向引航員呈交的文件，在信息卡中能夠知曉船舶主機(jī)與輔機(jī)等詳細(xì)情況，對船舶的建造年份、船廠、船務(wù)人員等有詳細(xì)介紹，引航員則可憑借經(jīng)驗去評估該船舶主機(jī)出現(xiàn)失控的概率；

（2）詢問船長。雖然引航信息卡中的信息能夠為引航員正確操縱提供幫助，但是，并非萬無一失。比如，主機(jī)過去的運(yùn)行情況、船舶大修情況等均需要通過詢問船長才能獲知，而這也是判斷船舶主機(jī)運(yùn)行是否可靠的關(guān)鍵依據(jù)；

（3）實際觀察。通過詢問船長以及查看引航信息卡，引航員所掌握的信息基本充足，但是，為了更好地預(yù)防失控故障，不能忽視自己的觀察。引航員上船后，需要對船舶的老舊程度、保養(yǎng)情況進(jìn)行觀察，同時，了解船員工作能力、態(tài)度與責(zé)任心，這些信息雖然不是引航員必須了解的，但是，能在應(yīng)對船舶主機(jī)失控時發(fā)揮極大作用。

1.2 合理操控船舶主機(jī)

（1）加減速需要平穩(wěn)過渡，減輕主機(jī)負(fù)荷。在引航過程中如果需要提高舵效，則需要采取降低船速、增加螺旋槳轉(zhuǎn)速的方式去提升滑失比，從而到達(dá)到提高舵效的目的。然而，滑失比的提升雖然能夠帶來更大的螺旋槳推力，但也要求主機(jī)克服更大轉(zhuǎn)矩，如果驟然提升過猛而突破臨界值，極易導(dǎo)致主機(jī)超負(fù)荷運(yùn)載而出現(xiàn)損壞。所以，在實際引航中，要極力避免高速前進(jìn)過程中突然高轉(zhuǎn)速后退，以及高速后退過程中突然高轉(zhuǎn)速前進(jìn)等情況；

（2）空載船舶要降低主機(jī)轉(zhuǎn)速。具體來講，如果船舶螺旋槳在工作狀態(tài)下會有部分露出水面，那么，一定會損失部分推力，而且很容易出現(xiàn)吸入空氣與空泡的情況，此時，如果保持主機(jī)高轉(zhuǎn)速，則會導(dǎo)致螺旋槳的上下受力不均勻，滑失比會驟然增大，船舶主機(jī)則會超負(fù)荷工作。特別是在海況較為惡劣的情況下，螺旋槳極易出現(xiàn)失速情況，這種高轉(zhuǎn)速的狀態(tài)會對船舶主機(jī)形成較為嚴(yán)重的損害；

（3）在水深受限水域內(nèi)，不得維持高速。船舶引航基本在港口區(qū)域內(nèi)，該區(qū)域水深基本為受限狀態(tài)，特別是對于大型且吃水較深的船舶而言，富裕水深并不夠，剩余阻力影響大且流體后流非常困難，此時，會產(chǎn)生極大興波，阻力急劇增大，船舶主機(jī)負(fù)荷增加而失控可能性升高。所以，在水深受限區(qū)域?qū)Υ笮痛斑M(jìn)行操縱，一定要避免高速航行。

1.3 保證安全航速與拖輪護(hù)航

（1）任何情況下，都需要確保航速安全。1972年頒布的《國際海上避碰規(guī)則》第6條中有明確規(guī)定，所有船舶在任何時候都要安全航速行駛，目的是為了保證能夠隨時采取有效且適時的動作在當(dāng)下環(huán)境、狀況下以及在合適的距離內(nèi)將船舶停住。當(dāng)然，安全航速的確定需要重點考慮到船舶操縱性能指標(biāo)，對于可能存在主機(jī)失控、舵機(jī)失靈或是全船斷電可能性的船舶，對于提出的安全航速，要求一定要比正常的低許多，以便為操縱預(yù)留更長時間，保證船舶主機(jī)失控時能夠充分發(fā)揮出錨、拖輪的作用；

（2）在狹窄水道與港口區(qū)域內(nèi)備錨航行。錨不僅可以用作停泊，也能對船舶操縱形成輔助，緊急情況下及時拋錨能夠起到短時間降低船速的作用，所以在預(yù)防船舶主機(jī)失控時，一定要備錨航行。通常來講，在狹窄水道與港口區(qū)域內(nèi)航行都要備錨，當(dāng)然，也存在雖然備錨了但是需要拋時卻無法拋出的情況，所以引航員需要提醒船員要保證備錨可用。

（3）合理使用拖輪護(hù)航。一般情況下，可用拖輪對船舶進(jìn)行操縱，一旦主機(jī)失控，拖輪旁拖便可為船舶提供動力，拖輪吊尾則可起到制動減速的作用，拖輪在尾部兩側(cè)可起到方向舵的作用，對于拖輪的合理使用能夠有效化險為夷。在失控概率偏高的船舶上需要配備性能完好、馬力大的拖輪，保證拖輪作用最大化發(fā)揮。

2 引航過程中船舶主機(jī)失控的處置措施

在船舶引航過程中，如果主機(jī)出現(xiàn)故障且直接影響船舶的操縱而出現(xiàn)失控情況，作為引航員一定要沉著冷靜，不可因為引航安全保障條件不足而忘記了肩負(fù)的責(zé)任。此時，一方面需要與船長進(jìn)行溝通與配合，第一時間作出應(yīng)急處置決策，盡可能的去避免碰撞、觸礁、擱淺等重大事故的發(fā)生；另一方面，如果事故無法避免，則要做好取舍，最主要是人員安全，其次則按照價值大小去盡可能降低事故損失。具體來講，如果引航中船舶主機(jī)出現(xiàn)故障而時空，需要采取如下處置措施。

2.1 尋求外力與技術(shù)支援

船舶主機(jī)失控之后需要第一時間向VTS報告，同步發(fā)出航行警示，由VTS對周邊船舶進(jìn)行監(jiān)控與警告，并且即時向引航站匯報，以最快的速度去提供外力與技術(shù)方面的支援。引航員也需要與船長做好配合，盡量在短時間內(nèi)作出最正確的應(yīng)急處置對策。此外，還可利用VHF、汽笛、信號燈等方式對周邊船舶發(fā)出警告，將失控信號懸掛在醒目位置。

2.2 收集信息對失控船舶合理操縱

船舶主機(jī)失控后，需要對所處位置以及當(dāng)下運(yùn)動狀態(tài)等信息進(jìn)行收集，尤其是船舶失控當(dāng)時是否存在大的偏轉(zhuǎn)角速度，探測船舶與障礙物、淺水區(qū)、拋錨船舶之間的距離，對船舶噸位、吃水深度、航道安排等信息掌握清楚，利用當(dāng)下風(fēng)向、水流等能夠?qū)Υ斑\(yùn)動形成影響的因素，在余速與剩余舵效的作用下，將船舶平穩(wěn)駛?cè)氚踩珔^(qū)域，如果條件允許，可直接拋錨。如果船舶有拖輪護(hù)航或是周邊有拖輪候命，則需要及時通知拖輪進(jìn)行協(xié)助控制。當(dāng)然，拖輪提供搶險幫助也要格外關(guān)注自身安全，避免發(fā)生二次事故。對于船舶主機(jī)失控的合理操縱，目的是運(yùn)用合理手段將失控船舶駛出航道而不會影響其他正常航行船舶，之后再拋錨維修或是等拖輪援助。

2.3 盡量減輕事故帶來的損失

如果事故不可避免地要發(fā)生，那么，盡量減輕損失則成為主要思路。首先，需要采取緊急制動，將雙錨拋下進(jìn)行制動，最短時間降低船速，如果航行水道較寬，則可通過左右交替打滿舵的方式去減速，能夠減輕發(fā)生碰撞的力度；其次，要權(quán)衡利弊，保護(hù)人員安全才是首要目標(biāo)，然后才是避免污染與保護(hù)財產(chǎn)；再次，如果船舶之間的碰撞無法避免，一定要盡量減小碰撞角度，同時，要保證碰撞位置避開機(jī)艙、生活區(qū)等關(guān)鍵部位，本著“保大舍小”的原則進(jìn)行合理碰撞，同時，需要極力避免撞上化工、輸油等危險品船舶。最后，如果要采取擱淺避險做法，則要結(jié)合船舶失控的具體情況，對失控時所處位置以及環(huán)境條件進(jìn)行分析，選擇海底地質(zhì)與海岸形態(tài)更好的一側(cè)，為船舶提供更好的緩沖。

3 結(jié)語

綜上所述，在船舶引航過程中，會經(jīng)過環(huán)境復(fù)雜的水道與港口，同時，也會面臨各種突發(fā)狀況，其中船舶主機(jī)失控會直接導(dǎo)致安全事故的發(fā)生，所以需要針對這類風(fēng)險做好提前預(yù)判以及應(yīng)急準(zhǔn)備。作為引航工作人員，不僅要在工作中總結(jié)經(jīng)驗，也要利用業(yè)余時間去加強(qiáng)船舶知識學(xué)習(xí)，和經(jīng)驗豐富的船長多交流，不斷完善自己的引航技術(shù)，確保面對船舶失控時能夠轉(zhuǎn)危為安。