肖 海，張坤生

(華東交通大學(xué) 知識產(chǎn)權(quán)研究中心，江西 南昌 330013)

智能網(wǎng)聯(lián)汽車是載有傳感、控制、執(zhí)行等設(shè)備，結(jié)合互聯(lián)網(wǎng)和智能技術(shù)，達到車與X(車、路、人、云端等)智能數(shù)據(jù)交互、分享，擁有精確智能傳感、決策、控制等能力，達到安全、高效、舒適、節(jié)能出行，未來可達到替代人來操控的新型汽車。國際上將自動駕駛技術(shù)分為六個等級：非自動(Level0)、駕駛員輔助(Level1)、部分自動(Level2)、有條件自動(Level3)、高度自動(Level4)和完全自動(Level5)。智能網(wǎng)聯(lián)汽車主要指L3及以上等級技術(shù)的汽車。目前，L3已在許多國家的限定地區(qū)內(nèi)路測行駛。作為全球首款L4級智能網(wǎng)聯(lián)汽車，百度Apollo在2018年已開展路測，L5的概念設(shè)計也日益清晰。預(yù)計到2025年，中國、歐洲、美國三個地區(qū)的L4和L5級車保有量將達到730萬輛，中國預(yù)計成為全球最大市場。

一、國內(nèi)外智能網(wǎng)聯(lián)汽車立法例舉

2016年聯(lián)合國修訂《國際道路交通公約(維也納)》，允許在符合聯(lián)合國車輛管理條例或駕駛員可選擇關(guān)閉自動駕駛系統(tǒng)的情況下，使用自動駕駛技術(shù)，這奠定了智能網(wǎng)聯(lián)汽車路權(quán)的國際法理基礎(chǔ)。該公約中，駕駛主體由獨立駕駛?cè)讼蛉斯ぶ悄芑旌夏Ｊ睫D(zhuǎn)變，事故責(zé)任主體由駕駛?cè)藬U充到自動駕駛車輛的生產(chǎn)商、銷售商等，某種程度上反映了法律變革對技術(shù)發(fā)展的推動。

在美國，已有23個州公布了關(guān)于智能網(wǎng)聯(lián)汽車的40余部法案，多州通過立法賦予了智能網(wǎng)聯(lián)汽車路測權(quán)，但各州對該車的定義、立法目的、事故責(zé)任等規(guī)定各異。2017年10月出臺《自動駕駛法案》，許可智能聯(lián)網(wǎng)汽車在無人看管的情形下自主上路，同時對智能聯(lián)網(wǎng)汽車所涉隱私進行專項保護。

日本于2016年制定了自動駕駛普及路線圖，允許其在公共道路上測試，并就道路測試引發(fā)的交通事故責(zé)任作了規(guī)定，且將其首次列入保險理賠單。2017年，日本在愛知縣公路上進行了首次路測，同時擬于法律上對技術(shù)松綁，計劃2020年在部分高速公路等特定環(huán)境下開展自動駕駛，實現(xiàn)包含完全自動化的高度自動化行駛。到2025年在所有高速路上實現(xiàn)自動駕駛。

德國于2017年出臺法律文件，允許智能網(wǎng)聯(lián)汽車在公路測試，但應(yīng)配備駕駛員值守，如出現(xiàn)緊急情況則隨時接管車輛。同年制定《智能網(wǎng)聯(lián)汽車法》，修改《道路交通法》，允許自動駕駛機動車上路，允許其在特定條件下替代人類駕駛。《智能網(wǎng)聯(lián)汽車法》規(guī)定該類車輛需配備“記錄”設(shè)備，以確定行駛狀態(tài)和相關(guān)主體的法律責(zé)任，首創(chuàng)“黑匣子”制度。2018年頒行《自動駕駛倫理指南》以明確智能網(wǎng)聯(lián)汽車行駛規(guī)則。

我國也在積極探索智能網(wǎng)聯(lián)汽車立法，已出臺相關(guān)路測辦法。2017年12月出臺《北京市關(guān)于加快推進自動駕駛車輛道路測試有關(guān)工作的指導(dǎo)意見(試行)》和《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則(試行)》，率先在全國建立自動駕駛技術(shù)的創(chuàng)新制度體系，穩(wěn)步推進自動駕駛開放道路測試工作，具有重大的開創(chuàng)意義。2018年2月更為完善、全面的《上海市智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理辦法》出臺；2018年4月國家頒布《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范(試行)》，這是首個由國家部委聯(lián)合發(fā)布，在全國具有效力的法律文件。從內(nèi)容來看，各項規(guī)定和要求借鑒了上海市的先進經(jīng)驗，諸如對智能駕駛汽車的定義劃分和道路測試項目的范圍等。

二、我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車存在的主要法律問題

(一)網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險危及公共安全

智能網(wǎng)聯(lián)汽車車載系統(tǒng)存在被入侵的風(fēng)險。智能網(wǎng)聯(lián)汽車是一個具有高智能化、信息化、網(wǎng)絡(luò)化的高速移動互聯(lián)網(wǎng)終端，它可能會漫游，會在不同的基站、場景切換。而作為智能網(wǎng)聯(lián)汽車大腦的電腦系統(tǒng)一旦遭受網(wǎng)絡(luò)攻擊或出現(xiàn)系統(tǒng)程序錯亂，將對車輛和行人產(chǎn)生嚴重安全威脅。在車載系統(tǒng)被攻擊后，如何保證車輛的安全預(yù)警、緊急安全?？考氨ＷC周圍車輛、行人的安全，都是應(yīng)立法要求制造商克服的技術(shù)難題和義務(wù)。

智能網(wǎng)聯(lián)汽車投入實際運營需要完善依賴計算機網(wǎng)絡(luò)運行的智能道路基礎(chǔ)交通網(wǎng)絡(luò)。該智能基礎(chǔ)交通設(shè)施中心通過實時數(shù)據(jù)的收集、傳輸、分析來提示、引導(dǎo)、監(jiān)管道路上行駛的智能網(wǎng)聯(lián)汽車，從而保證整個智能交通系統(tǒng)的安全和效率。相對個體智能網(wǎng)聯(lián)汽車的車載系統(tǒng)被入侵或自身出現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)故障的風(fēng)險，智能道路基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)設(shè)施若受網(wǎng)絡(luò)攻擊，將會對整個智能交通系統(tǒng)構(gòu)成威脅，危及車輛本身與公共安全和整個人類生命安全。但我國現(xiàn)行《網(wǎng)絡(luò)安全法》的相關(guān)規(guī)定較籠統(tǒng)，也缺少專門的智能網(wǎng)聯(lián)汽車網(wǎng)絡(luò)安全實施細則或指導(dǎo)文件，無法有效對其網(wǎng)絡(luò)安全提供有效指導(dǎo)。

(二)傳感數(shù)據(jù)侵害他人隱私

自動駕駛技術(shù)的發(fā)展帶來便利與隱患并存，數(shù)據(jù)信息的保護對此新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展至關(guān)重要。第一，周邊行人、車輛的隱私。智能網(wǎng)聯(lián)汽車聯(lián)網(wǎng)后，在路徑規(guī)劃時會通過多種傳感器不斷感知周圍環(huán)境，并將搜集到的數(shù)據(jù)記錄到數(shù)據(jù)庫，其中包含大量與用戶和周邊行人隱私密切相關(guān)的數(shù)據(jù)。第二，消費者在乘坐智能網(wǎng)聯(lián)汽車時，需要路線導(dǎo)航、方向定位等信息技術(shù)支持，所以智能網(wǎng)聯(lián)汽車的終端系統(tǒng)將會對消費者的乘車時間地點、沿途路線、目的地以及乘客的身體樣貌、行為舉止等大量個人隱私信息具有清晰的記錄，而對上述主體數(shù)據(jù)隱私的保護、脫敏、加密成為難題。這些數(shù)據(jù)信息若被惡意泄露或不當利用，如傾向性的消費推薦、系統(tǒng)數(shù)據(jù)丟失、被盜取或遭遇黑客入侵可能會大量侵犯公民的隱私權(quán)。

(三)立法滯后路權(quán)范圍偏小

雖然2018年國家頒布了《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范(試行)》，多地也積極為“路測車”發(fā)放臨時牌照，但我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車至今仍無上路權(quán)、通行權(quán)、先行權(quán)、占用權(quán)等，也無階段性的賦權(quán)計劃，從法律和政策上已暫時落后于美、日、徳等國。

1.智能網(wǎng)聯(lián)汽車無上路權(quán)。第一，智能網(wǎng)聯(lián)汽車上路違反交通法規(guī)體系。依照交通法體系，汽車應(yīng)依法進行登記，如未登記但需上路的，應(yīng)申請臨時通行牌證，駕駛員為自然人而非機器且應(yīng)依法取得駕駛證；禁止在駕駛中接打手提電話、雙手離開方向盤、疲勞駕駛等行為，這些規(guī)定使得智能網(wǎng)聯(lián)汽車上路便處違法之境地。第二，智能網(wǎng)聯(lián)汽車上路違反技術(shù)標準?，F(xiàn)行國家技術(shù)標準不完全適用智能網(wǎng)聯(lián)汽車，如“轉(zhuǎn)向系統(tǒng)應(yīng)直接由駕駛員操作”“必須安裝方向盤”等規(guī)定直接與智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)生沖突。高等級的智能網(wǎng)聯(lián)汽車不符合國家標準而被禁止生產(chǎn)、銷售和進口，亦無權(quán)在公共道路上行駛。在沒有規(guī)定智能網(wǎng)聯(lián)汽車的法律地位和行駛標準的情況下，智能網(wǎng)聯(lián)汽車并無上路權(quán)。

2.無上路權(quán)使得智能網(wǎng)聯(lián)汽車無通行權(quán)。通行權(quán)是指依法各行其道地使用公共道路資源通行的權(quán)利，立法本意在于公共道路資源稀缺，若不采取有效措施解決好人們的通行需求，必致交通混亂，威脅甚至傷害人們的人身或財產(chǎn)權(quán)利。機動車道、非機動車道和行人“各行其道”是保障通行權(quán)實施的重要措施。從法律規(guī)則的邏輯結(jié)構(gòu)而言，若不解決智能網(wǎng)聯(lián)汽車的“上路權(quán)”則意味著其無“通行權(quán)”。此外，傳感和車控技術(shù)瓶頸也影響通行權(quán)的實現(xiàn)。第一，路況感知和識別是智能網(wǎng)聯(lián)汽車面臨的技術(shù)瓶頸之一?，F(xiàn)實路況千差萬別，不同場景下的實時路況和周遭環(huán)境多不相同。盡管當前人工智能和傳感技術(shù)得到快速發(fā)展，但仍難以實現(xiàn)人類駕駛者的理想識別水平，智能網(wǎng)聯(lián)汽車路測出現(xiàn)了多起事故。第二，車輛控制也是需解決的技術(shù)瓶頸之一。自動駕駛實質(zhì)上就是要讓汽車模仿人類駕駛員的操作狀態(tài)和駕駛行為，要達到此目標需要克服很多技術(shù)上的障礙。如在不同的路況中如何保持車輛的平穩(wěn)運行，實現(xiàn)車輛的加減速、轉(zhuǎn)向和調(diào)頭及如何應(yīng)對突發(fā)狀況等，都是自動駕駛面臨的重大技術(shù)挑戰(zhàn)。

3.智能網(wǎng)聯(lián)汽車無優(yōu)先權(quán)。第一，須具備通行權(quán)方有優(yōu)先權(quán)。《道路交通安全法》規(guī)定，機動車要禮讓行人，行人和一般機動車要禮讓執(zhí)行緊急任務(wù)的機動車。確定不同交通參與者通過同一道路的先后順序，成為保障行人或執(zhí)行緊急任務(wù)的機動車安全通行的必要措施，為實現(xiàn)其通行權(quán)提供有效的規(guī)則保障。理論上，智能網(wǎng)聯(lián)汽車可用作警車、消防車、救護車等，在開展緊急任務(wù)時，是具有優(yōu)先權(quán)的。但此種優(yōu)先權(quán)須以智能網(wǎng)聯(lián)汽車享有通行權(quán)為基礎(chǔ)，而當前我國僅初步賦予了智能網(wǎng)聯(lián)汽車嚴格受限制的“路測權(quán)”，更無論“通行權(quán)”，故而沒有“優(yōu)先權(quán)”。第二，技術(shù)缺陷易侵害禮讓行人的交通規(guī)則?！兜缆方煌ò踩ā反_認行人和執(zhí)行緊急任務(wù)的特殊車輛享有優(yōu)先使用道路的權(quán)利，如何協(xié)調(diào)不同車輛之間、車輛和行人之間的運行狀態(tài)及對整個道路的交通狀況進行優(yōu)化是自動駕駛面臨的重大技術(shù)難題。我國道路狀況千差萬別，機動車和非機動車混行度較高，行人闖紅燈違反交通規(guī)則的狀況也大量存在，這對智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)提出了更為苛刻的要求。

4.智能網(wǎng)聯(lián)汽車無占用權(quán)。占用權(quán)是經(jīng)道路主管部門和公安交管部門許可，占用公共道路資源的施工行為和其他占用車道的權(quán)利。狹義上的占用權(quán)源于《交通安全法》，即在不影響行人、車輛通行的前提下，有關(guān)部門可在城市道路劃定停車泊位。智能網(wǎng)聯(lián)汽車仍屬于機動車，其在城市公共道路停車泊位的行為仍應(yīng)遵守現(xiàn)行交通法規(guī)，但其對道路的占用是否與普通機動車要求一致仍是值得探討的問題。

四、對我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車法律規(guī)制的完善建議

(一)加強網(wǎng)絡(luò)安全立法工作

面對潛在的網(wǎng)絡(luò)安全風(fēng)險，須通過立法手段把風(fēng)險控制在最低范圍：第一，立法加強對智能車載系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)安全保護。智能網(wǎng)聯(lián)汽車必須在技術(shù)上保證系統(tǒng)運行安全，不斷消除技術(shù)層面漏洞，保障人類生命安全。第二，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的安全運行，離不開以互聯(lián)網(wǎng)為基礎(chǔ)的電子、信息、通信、道路等跨行業(yè)、跨領(lǐng)域協(xié)同發(fā)展，以及安全、有序、高效的智能交通系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)支撐。在智能網(wǎng)聯(lián)汽車的研發(fā)團隊攻克技術(shù)難題的同時，也應(yīng)制定詳細的網(wǎng)絡(luò)安全防控計劃和安全部署。可以借鑒美國《自動駕駛法案》的規(guī)定，建立出廠網(wǎng)絡(luò)安全審核制度，要求車輛廠商必須制作網(wǎng)絡(luò)安全計劃，有效識別、評估、判斷、應(yīng)對各種網(wǎng)絡(luò)攻擊和錯誤、惡意的車輛操作指令，以及設(shè)置限制訪問駕駛系統(tǒng)程序等，進一步健全網(wǎng)絡(luò)安保體系，提高防護能力。

(二)強化隱私信息保護工作

制定隱私保護計劃，包括對社會公眾及乘客信息的搜集、保存、使用等方面的規(guī)制與保護，這是我國對智能網(wǎng)聯(lián)汽車賦予路權(quán)所應(yīng)配套的法律回應(yīng)。智能網(wǎng)聯(lián)汽車對乘客和周邊環(huán)境中社會公眾數(shù)據(jù)信息的采集、使用、分享和儲存，對消費者的隱私保護來說至關(guān)重要。應(yīng)制定消費者和周邊環(huán)境社會公眾隱私信息保護制度和隱私信息安全影響評估制度，在收集、使用、共享、公開披露上述主體隱私信息時，應(yīng)經(jīng)過有權(quán)主體授權(quán)同意或應(yīng)遵守民法、網(wǎng)絡(luò)安全法等規(guī)范；收集、使用上述主體隱私信息，應(yīng)明示收集、使用信息的目的、方式、范圍，以及遵循匿名化、去標識化處理原則等，并采取足夠的保密措施和技術(shù)策略，防止隱私信息被非法使用。

(三)擴充智能網(wǎng)聯(lián)汽車路權(quán)

1.繼續(xù)放開路測權(quán)

為推動產(chǎn)業(yè)發(fā)展，中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車要想獲得完整路測權(quán)，必須由全國人大對《道路交通安全法》等法律進行修訂，否則于法無據(jù)。目前來看，無論是中央還是地方的路測規(guī)范都要求在封閉的道路中路測，譬如：北京市要求在封閉道路中進行；上海要求在專門建好的“智能網(wǎng)聯(lián)路測專用道”中測試；杭州在“夢想小鎮(zhèn)”建了專道進行測試，這樣的路測權(quán)并非完整意義上的“路測權(quán)”，只有在真實的路況中經(jīng)過海量的測試，才真的有益于智能網(wǎng)聯(lián)汽車的技術(shù)拓展和完善。結(jié)合發(fā)達國家的實踐經(jīng)驗，長遠來看應(yīng)將路測的地點由封閉路段向開放路段發(fā)展，由開放小部分路段向全國路段開放。要做到此點，應(yīng)當在適當?shù)臅r機修改我國現(xiàn)有交通法規(guī)體系。

2.有條件地給予上路權(quán)、通行權(quán)、先行權(quán)和占用權(quán)

(1)上路權(quán)。第一，建立有助于智能聯(lián)網(wǎng)汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的產(chǎn)品豁免制度。智能網(wǎng)聯(lián)汽車不符合現(xiàn)行法和既有技術(shù)標準，致其無法獲得“上路權(quán)”。建立智能聯(lián)網(wǎng)汽車豁免制度和新型技術(shù)標準，即只要能夠確認安全、環(huán)保水平不低于相應(yīng)標準且風(fēng)險可控，應(yīng)準予自動聯(lián)網(wǎng)汽車技術(shù)產(chǎn)品生產(chǎn)、銷售和使用。第二，制定新的標準。首先，智能網(wǎng)聯(lián)汽車應(yīng)具備最低程度的智能自控能力，使其可在現(xiàn)實交通環(huán)境中確保車輛安全運行；其次，應(yīng)設(shè)置人工干預(yù)系統(tǒng)，如紅燈警示、語音警報等警示所載乘客危險性的功能，以及車輛在失控狀態(tài)下對外界的警示、提醒行人避讓等功能，給予相關(guān)人員操作和避讓的空間。最后，應(yīng)加快適合較低級別智能網(wǎng)聯(lián)汽車的立法工作，適當?shù)臅r候允許法律賦予其“上路權(quán)”以適應(yīng)和推動智能聯(lián)網(wǎng)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，并開啟L4-L5級別前瞻立法研究工作。(2)通行權(quán)。加快對智能聯(lián)網(wǎng)汽車相關(guān)技術(shù)的攻克，特別是智能網(wǎng)聯(lián)汽車的傳感技術(shù)和車身控制技術(shù)的研發(fā)、儲備、推廣和轉(zhuǎn)化，為依法賦予智能網(wǎng)聯(lián)汽車通行權(quán)打好技術(shù)基礎(chǔ)。(3)優(yōu)先權(quán)。第一，符合法定條件則可具備優(yōu)先權(quán)。若部分智能網(wǎng)聯(lián)汽車未來用作警車、消防車、救護車等，在完成緊急任務(wù)時，則應(yīng)承認其優(yōu)先權(quán)。第二，加快智能網(wǎng)聯(lián)汽車人工智能深度學(xué)習(xí)。針對現(xiàn)行智能網(wǎng)聯(lián)汽車機械地遵守交通規(guī)則、道路上機動車和非機動車混行度非常高、行人闖紅燈違反交通規(guī)則的狀況大量存在等現(xiàn)實情況，可以加強智能網(wǎng)聯(lián)汽車人工智能深度學(xué)習(xí)，使得其駕駛“思維”和“習(xí)慣”與人類相似。(4)占用權(quán)?？梢愿鶕?jù)智能網(wǎng)聯(lián)汽車所有權(quán)的目的對其道路占用權(quán)進行劃分。第一，若智能網(wǎng)聯(lián)汽車屬于個體私家車，則與普通汽車的道路專用權(quán)一致；第二，若智能網(wǎng)聯(lián)汽車屬于服務(wù)于社會的共享車，則可以劃定專門的停車位，供其停車泊位，其他車輛不得非法侵占。在L4技術(shù)成熟后，未來可能出現(xiàn)街頭類似共享電單車的共享智能網(wǎng)聯(lián)汽車，可借鑒大數(shù)據(jù)管理技術(shù)，為其劃定專門車位。若用戶使用后未將其停放到附近的專門車道，將承擔(dān)違約賠償責(zé)任；私人購買的智能網(wǎng)聯(lián)汽車不得侵犯共享智能網(wǎng)聯(lián)汽車的車道，其應(yīng)與普通機動車共同使用機動車停車位。

綜上，在技術(shù)中立理論下，人們對智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)既不必過于恐慌，又不能放任其野蠻發(fā)展，必須依法對其進行監(jiān)管和治理，做到為我所控，為我所用，造福社會。