曾永松

(中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院西部分院, 重慶 401121)

我國城鎮(zhèn)化率年均增長約1%，截至2018年，我國城鎮(zhèn)化率達(dá)到59.6%，而中小城市城鎮(zhèn)化率僅為35.1%。2030年我國城鎮(zhèn)化率將達(dá)到65%左右[1]，另外我國57座人口百萬以上的特大城市居住1.66億人，占全國城鎮(zhèn)人口27%，20萬人以下的小城市與小城鎮(zhèn)，集聚了全部城鎮(zhèn)人口的51%，其中縣級單元自2000年以來聚集了全國新增城鎮(zhèn)人口的54.3%，成為城鎮(zhèn)化發(fā)展的重要層級，以縣級單元為主體的中小城市將成為未來城鎮(zhèn)化的主戰(zhàn)場[2]。而近郊小城市又因其特殊的交通區(qū)位和發(fā)展動力有別于一般的中小城市。交通出行是城市活動的衍生需求，出行特征隨著城市規(guī)模的不同而存在較大差異，因而中小城市特別是近郊小城市交通發(fā)展不能照搬大城市經(jīng)驗，需要“因地制宜”地探尋適應(yīng)近郊小城市空間布局、出行需求特征的交通發(fā)展路徑。 近年來，交通領(lǐng)域在中小城市特別是近郊小城市交通發(fā)展研究方面，主要集中在以單個城市為例，研究其出行特征、合理出行結(jié)構(gòu)、公交系統(tǒng)構(gòu)建、步行系統(tǒng)構(gòu)建等個別側(cè)重點。如王妤岌等以浙江長興縣為例，針對交通特征的片區(qū)差異性，提出相應(yīng)的交通發(fā)展對策[3]；宋墨等以全國18個中小城市為樣本，運用定性與定量相結(jié)合的方法確定合理出行結(jié)構(gòu)的影響因素[4]；魏增超等以上繞市廣豐區(qū)為例制定近郊小城市城鄉(xiāng)公交一體化協(xié)調(diào)發(fā)展的策略[5]；錢林波等以江蘇省常熟市為例，提出發(fā)達(dá)地區(qū)近郊小城市步行系統(tǒng)規(guī)劃研究的體系架構(gòu)[6]。綜上所述，既有研究在基于近郊小城市交通發(fā)展趨勢的系統(tǒng)分析和交通系統(tǒng)發(fā)展的整體考量方面鮮有提及，本文以成都市新繁鎮(zhèn)為例，基于在交通區(qū)位、空間布局、出行特征、發(fā)展階段的特點，探討其交通發(fā)展趨勢及路徑選擇，對近郊小城市交通策略研究提供參考。

1 交通現(xiàn)狀特征分析

中小城市往往依托包括鐵路、公路、河流等區(qū)域性通道發(fā)展起來，人口和用地規(guī)模小，空間布局相對簡單、緊湊，其城市和交通發(fā)展重點、階段與大城市存在較大差異。

1)機動化水平。 據(jù)相關(guān)資料整理，2002—2012年10年間，近郊中小城市民用汽車年均增長率高達(dá)10%～30%，私人汽車年均增長率更是高達(dá)20%～40%[7]，納入統(tǒng)計的東部地區(qū)近郊中小城市民用汽車保有率116.5輛/千人，西部地區(qū)為38.5輛/千人(見圖1)，可以預(yù)見，隨著城鎮(zhèn)化進(jìn)一步推進(jìn)，中小城市特別是西部地區(qū)的近郊區(qū)小汽車擁有量將呈現(xiàn)更快速增長態(tài)勢，這也為城市交通發(fā)展帶來了更大的挑戰(zhàn)，許多“大城市病”在中小城市已初見端倪。

圖1 部分近郊中小城市汽車保有量情況

2)交通模式。 在中小城市出行結(jié)構(gòu)中，慢行方式占據(jù)主體地位，且隨著城市規(guī)模的擴大，慢行出行比重降低，小汽車和公共交通等機動化出行比例逐步增大，這與“城市規(guī)模越大，其活動空間和出行距離越大”有關(guān)。中小城市慢行出行比例在70%～75%左右，公交出行比例一般在10%以下。以成都市近郊的中小城市資陽市雁江區(qū)為例，行車和步行是居民出行的主要方式，慢行(即非機動車和步行)在資陽城區(qū)交通出行中所占的比例高達(dá)75%，其中非機動車所占比例達(dá)到20.55%，步行達(dá)到53.82%，公交出行比例僅為10.94%，并且由于現(xiàn)狀資陽雁江區(qū)城市規(guī)模并不大，居民出行距離相對較短，根據(jù)交通調(diào)查，60%的出行在20 min以內(nèi)完成，87%的出行在30 min以內(nèi)完成(見圖2)。

圖2 資陽市雁江區(qū)現(xiàn)狀交通出行時耗分布

3)道路網(wǎng)絡(luò)與交通管理。近郊中小城市道路普遍沿區(qū)域大通道布設(shè)，帶有明顯的干路網(wǎng)特性，且較多呈方格網(wǎng)式布局，次支路較少，斷頭路較多，路網(wǎng)連通性較差，同時由于缺乏環(huán)線以及對區(qū)域大通道的依賴程度高，中小城市普遍面臨過境交通與城區(qū)交通相互疊加并相互干擾的問題，局部干路交通矛盾比較突出良好的交通秩序是保證交通系統(tǒng)運行順暢的前提，但近郊中小城市普遍存在管理不力、不當(dāng)導(dǎo)致交通混亂甚至擁堵的問題，行人亂穿馬路、車輛亂停亂放、占道經(jīng)營等十分常見，同時，交通標(biāo)志、公交站牌的缺失等也造成居民出行不便。

2 交通需求變化趨勢

近郊小城市的區(qū)域聯(lián)系需要從兩個維度來考慮，一方面近郊小城市“底子薄”，城鎮(zhèn)化起步晚，其城市發(fā)展往往依托臨近大城市，其對外聯(lián)系也主要以一個或少數(shù)幾個大城市為目的地；另一方面，近郊小城市一般為區(qū)縣城或重點鎮(zhèn)，其對周邊鄉(xiāng)鎮(zhèn)具有一定輻射帶動作用，因此需要考量鎮(zhèn)域或區(qū)域城鄉(xiāng)一體化組織。 近郊小城市區(qū)域交通需求主要來源于臨近大城市，隨著經(jīng)濟社會的發(fā)展，成都市民交通出行結(jié)構(gòu)發(fā)生較大變化，一方面，隨著工作效率的提高、通信技術(shù)的進(jìn)步，工作、采購等剛性出行比例將達(dá)到穩(wěn)定狀態(tài)；另一方面，在文化消費興起的背景下，休閑、旅游導(dǎo)向的彈性出行量將大幅提升[8]。以新繁鎮(zhèn)為例，交通設(shè)施建設(shè)除了考慮應(yīng)對工作出行等剛性需求外，還應(yīng)提前考慮成都市休閑旅游等彈性出行需求，在設(shè)施規(guī)模、布局以及服務(wù)質(zhì)量方面均要有新的應(yīng)對方式。

同時，隨著成都市由單心聚集向多中心的發(fā)展，成都市交通空間結(jié)構(gòu)也將發(fā)生變化，隨著成都市通勤圈擴散至二圈層，30 km范圍內(nèi)長距離通勤出行需快速通道支撐。一方面，隨著中心城在人口集聚以及經(jīng)濟活動方面的加強，成都市外圍地區(qū)與中心城區(qū)的聯(lián)系將會加強；另一方面，成都市二圈層將會逐漸承擔(dān)更多市級功能，由中心城區(qū)向二圈層的交通聯(lián)系也會加強。因此，上述兩方面的原因?qū)沟枚拥貐^(qū)與成都市中心城區(qū)的通勤交通需求上升，“二圈層時代”下的交通需求將走向快速化、公交化，新繁作為成都市二圈層的近郊小城市，需要構(gòu)建與中心城區(qū)之間的多通道、快速化公交聯(lián)系以應(yīng)對日益增長的中長距離通勤出行需求。

從新繁自身交通出行特征變化趨勢來看，對外聯(lián)系以龍橋、斑竹園等周邊鄉(xiāng)鎮(zhèn)為主，至成都市中心城區(qū)交通樞紐聯(lián)系需求初步顯現(xiàn)(見圖3)。根據(jù)交通調(diào)查，新繁對外聯(lián)系首位鄉(xiāng)鎮(zhèn)為龍橋鎮(zhèn)，這與新繁鎮(zhèn)家具產(chǎn)業(yè)園區(qū)大量就業(yè)崗位形成的通勤客流有關(guān)；與新都區(qū)聯(lián)系低于與斑竹園、清流鎮(zhèn)等周邊鄉(xiāng)鎮(zhèn)，說明新繁對周邊鄉(xiāng)鎮(zhèn)具有一定輻射能力；與成都市中心城區(qū)聯(lián)系強度相對較小，主要集中于火車北站、火車南站、城北客運站、五塊石汽車站等區(qū)域交通樞紐。據(jù)調(diào)查分析，新繁城區(qū)內(nèi)部以中短距離出行為主，內(nèi)部出行比例為65%，平均出行距離3 km，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于國內(nèi)其它大城市，居民活動出行尺度均較短，為營造與城市空間尺度相適宜的“慢生活”提供條件。

圖3 新繁鎮(zhèn)高峰小時對外聯(lián)系OD空間分布圖

3 交通組織分析框架

針對交通現(xiàn)狀和需求發(fā)展變化特征，近郊小城市交通系統(tǒng)組織思路為：交通系統(tǒng)應(yīng)從“以車為本”到“以人為本”轉(zhuǎn)變，要實現(xiàn)“快慢有度，內(nèi)外有別”，強化對外通道，推行“小街區(qū)規(guī)制”，以建立一個更優(yōu)質(zhì)、更舒適的綜合交通體系(見圖4)。 首先，對外以軌道和高快速路為依托，構(gòu)建復(fù)合交通走廊，快速聯(lián)系核心城市的中心城區(qū)和周邊縣鎮(zhèn)，重點是對外聯(lián)系的效率要高。其次，城區(qū)內(nèi)部要推行“小街區(qū)規(guī)制”，要以常規(guī)公交、慢行方式為主，鼓勵中短距離出行的綠色集約化組織，逐步擺脫對小汽車的依賴，緩解“停車難”問題，做到“馬路要窄，路網(wǎng)要密，慢行有道，看得見綠”。同時，內(nèi)外交通銜接轉(zhuǎn)換上要依托軌道站點或公交換乘場站，建成無縫換成綜合樞紐，集成“地鐵/有軌電車、BRT、公交干線”站點與公共自行車租賃點、P+R停車設(shè)施等多種交通方式。

圖4 內(nèi)外交通組織模式圖

4 交通發(fā)展策略重點

1)以軌道交通為引領(lǐng)，實現(xiàn)與區(qū)域核心城市快速對接。 近郊小城市的發(fā)展往往依托于大城市，比如與北京市相距20 km的亦莊新城，規(guī)劃有4條軌道線路實現(xiàn)區(qū)域?qū)樱貏e是2011年初至北京市中心城區(qū)的輕軌L2線開通以后，企業(yè)職工的出行時耗較2008年減少了近40%。從交通發(fā)展趨勢可以判斷，新繁未來主要聯(lián)系方向為成都市中心城區(qū)，以發(fā)揮其城市“后花園”和就業(yè)居住地職能，需要通過延伸軌道線路或新建中運量公交線路等措施，強化新繁鎮(zhèn)與成都市中心城區(qū)的快速軌道交通銜接。

2)構(gòu)建依托軌道站點的綜合交通樞紐，促進(jìn)內(nèi)外交通無縫銜接。綜合交通樞紐構(gòu)建及其與站點周邊用地的協(xié)同開發(fā)，是一般大城市交通規(guī)劃的重點內(nèi)容。隨著城鎮(zhèn)化發(fā)展和基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)一步向近郊小城市延伸，大城市近郊地區(qū)往往也能夠通鐵路、地鐵、BRT等大中運量公共交通，在發(fā)展策略中應(yīng)將依托這些大中運量公交站點打造綜合樞紐納入考量，為未來發(fā)展預(yù)留彈性空間。 在區(qū)域多通道聯(lián)系格局下，新繁將依托至成都市中心城區(qū)的軌道1號線新繁客運站、繁江大道站，構(gòu)建南北2個綜合交通樞紐(見圖5)，集成多種交通方式，合理預(yù)留樞紐建設(shè)條件，優(yōu)化樞紐內(nèi)部交通組織，根據(jù)TOD開發(fā)理念，優(yōu)化調(diào)整周邊用地功能。新繁北樞紐主要服務(wù)區(qū)域和城區(qū)客運，集長途客運站、城區(qū)公交總站、軌道站點一體化建設(shè)；新繁南樞紐主要服務(wù)區(qū)域旅游交通集散集鄉(xiāng)村公交總站、旅游集散中心、軌道交通站點、P+R停車設(shè)施、公共自行車租賃點一體化建設(shè)，集成軌道、公交、非機動車、電瓶車等多種交通方式。

圖5新繁綜合樞紐布局方案示意

3)倡導(dǎo)慢行優(yōu)先，推進(jìn)小街區(qū)規(guī)制。近郊小城市城市空間尺度小，居民出行大多為5 km及以下的中短距離，未來選擇何種交通模式對城市交通發(fā)展至關(guān)重要，不僅關(guān)系到基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)投資，還涉及到相關(guān)公共政策的制定。從我國部分中小城市交通系統(tǒng)發(fā)展來看，目前公交發(fā)展處于較低水平，客運需求和線路場站供給都較小，而規(guī)劃目標(biāo)及相應(yīng)指標(biāo)卻較高，已經(jīng)脫離了中小城市發(fā)展的實際[9]。另外，目前電動自行車在近郊小城市中應(yīng)用十分廣泛，是否一定要學(xué)大城市“禁電限摩”，也是一個重要的戰(zhàn)略考慮點[10]。因此，在交通模式選擇上，不能照搬大城市的目標(biāo)愿景，要實事求是、審慎確定交通系統(tǒng)中各種交通方式的功能定位和規(guī)劃要求[11]。基于交通發(fā)展階段，建議未來近郊小城市交通方式以慢行為主導(dǎo)，鼓勵區(qū)內(nèi)中短距離出行多采用電動車、自行車以及步行方式等低碳方式，從出行方式選擇上主動避免出現(xiàn)大面積“停車難、行車難”的局面。電動車在近郊小城市中的定位宜明確為慢行主導(dǎo)模式的重要組成部分，承擔(dān)大部分非步行出行，但同時也應(yīng)加強對電動車使用的規(guī)范管理，維持良好的交通秩序。宜按照中央城市工作會議精神，理順城市道路使用功能，在城區(qū)推行“窄路密網(wǎng)”小街區(qū)規(guī)制[12]，促進(jìn)交通微循環(huán)和慢行系統(tǒng)完善，生活性道路應(yīng)優(yōu)先保證行人通行空間。

5 結(jié) 語

城市交通的發(fā)展與城市規(guī)模、空間布局和發(fā)展階段息息相關(guān)[13]，目前交通規(guī)劃研究和實踐多集中于大城市，中小城市缺乏一套與其自身相適應(yīng)的交通發(fā)展體系，但交通問題卻也同樣突出。本文以成都市的近郊小城市新繁鎮(zhèn)為例，從機動化水平、交通模式、道路網(wǎng)絡(luò)和交通管理等方面總結(jié)國內(nèi)近郊小城市交通特征和問題；揭示了隨著經(jīng)濟社會和通訊技術(shù)的發(fā)展，大城市通勤圈可能擴散到近郊小城市，通勤、通學(xué)等剛性出行保持穩(wěn)定，而旅游、觀光等彈性出行將隨著居民收入水平的增加而增加；提出了“快慢有度，內(nèi)外有別”的交通組織分析框架，并有針對性地明確了公共交通、電動自行車在近郊小城市交通中的功能定位，對我國近郊小城市交通發(fā)展規(guī)劃和管理實踐具有一定的探索和借鑒意義[14]。