本刊記者 肖獻 法 文

由于GB 1589-2004/2016 存在著不合理條款等因素，在法理上國內一直沒有比較安全、高效、環(huán)保的專業(yè)煤炭運輸車輛，是標準決策體系存在缺陷的體現。圖中車輛雖應用廣泛，但卻不合標準

欣聞2019 年8 月1日國辦印發(fā)《全國深化“放管服”改革，優(yōu)化營商環(huán)境電視電話會議重點任務分工方案》(國辦發(fā)〔2019〕39 號)提出：“優(yōu)化機動車產品準入，依法整合汽車產品公告、CCC 認證、環(huán)保型式核準目錄、燃料消耗量達標車型公告等，實現一次送檢、全面檢測；2019 年底前形成貨車‘三檢合一’實施方案?！边@可謂是針對汽車行業(yè)管理制度進行“放管服”改革的重大舉措，必將為汽車行業(yè)和交通運輸行業(yè)健康快速發(fā)展帶來重大利好和深遠影響。同樣，針對我國汽車政策標準法規(guī)制修訂體系，也需要進一步的“放管服”改革。

汽車產業(yè)關系到國民經濟各個領域，要很好地造福于社會，必須首先為其建立一套科學完善的產品標準與政策法規(guī)體系。我國汽車產品政策標準法規(guī)的形成，一方面是在不斷的實踐中自我建立和完善起來的，另一方面是直接套用(或借鑒)國際、歐洲以及其他發(fā)達國家和地區(qū)的標準而來；總體上，推動了我國汽車工業(yè)不斷向前發(fā)展。但是，因某些原因，不論是自我形成的，還是借鑒而來的，我國出臺的許多汽車政策標準法規(guī)一直存在著條款不合理、不科學或發(fā)布滯后等一系列問題，阻礙了汽車行業(yè)和社會經濟的健康發(fā)展，不利于汽車產業(yè)轉型升級。

1.問題及簡析

關于我國汽車行業(yè)政策標準法規(guī)制修訂方面存在的一些問題和帶來的不良影響，下面舉例說明(但肯定不限于下面這些例子)。

第一，關鍵詞：煤炭運輸車輛(標準問題)

新中國成立以來就有、保有量巨大、影響較廣的煤炭運輸車輛，由于GB 1589-2004/2016《汽車、掛車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質量限值》中一句“掛車及二軸貨車的貨箱欄板高度不得超過600 mm”這一不合理、矛盾且多余的限制，直接導致我國在法理上至今沒有一款裝卸和運輸均達到“高效+安全+環(huán)?！钡膶I(yè)煤炭運輸車輛(現實中的煤炭運輸車輛五花八門)。其根源在于，GB 1589-2004/2016 制訂者缺乏足夠的調查研究并“一刀切”。GB 1589 在限定貨車(含整車、掛車)的總質量、軸荷及外廓尺寸的前提下，再限定其貨箱尺寸，是很矛盾和非常不科學的。此外，雖然我國第一份煤炭運輸車輛標準QC/T 980-2014 《煤炭運輸車輛》已發(fā)布5 年，但它畢竟是推薦性的，也沒有對煤炭運輸車輛的高效、安全、環(huán)保特性提出全面的一體化要求。

不難理解，裝卸和運輸均“高效+安全+環(huán)?！钡膶I(yè)煤炭運輸車輛，是指：便于裝貨(敞口貨箱)+運輸環(huán)保(頂部帶密閉系統(tǒng))、運量最大且不虧載不超載不超限(貨箱欄板的高度和長度適當)、運輸安全、自動卸載(帶自卸裝置)、卸載環(huán)保(車輛或卸貨場帶壓塵裝置)，且車輛外廓尺寸、軸荷及總質量限值完全符合GB 1589-2004/2016 標準的車輛。

應用廣泛并成為城市治理對象的建筑垃圾運輸車(也稱渣土運輸車)，國內一直沒有統(tǒng)一的標準，幾乎是各自為政、一地一策

第二，關鍵詞：建筑垃圾運輸車輛(標準問題)

同樣，新中國成立以來就有、涉及面較廣、影響面較大、曾給城市形象和交通安全帶來較大危害的建筑垃圾運輸車輛(近年也稱為渣土運輸車)一直沒有統(tǒng)一的國家或行業(yè)標準，而是各城市各自為政、參差不齊、花樣繁多(包括顏色、標識、貨箱、頂蓋、其他配置)，歷史上國內產品升級總體比較緩慢(只有少數城市進步較快)，致生產廠家疲于應對。

第三，關鍵詞：雙層臥鋪客車(取締)

2011 年12 月31日，工信部、公安部聯合發(fā)出《關于進一步提高大中型客貨車安全技術性能，加強車輛〈公告〉管理和注冊登記管理工作的通知》(工信部聯產業(yè)[2011]632 號)，決定：“自本通知下發(fā)之日起，在臥鋪客車安全技術標準修訂公布之前，工信部暫停受理臥鋪客車新產品申報《公告》。自2012 年3 月1日起，相關企業(yè)應暫停生產、銷售臥鋪客車產品，工信部暫停全部臥鋪客車產品《公告》，公安機關交通管理部門暫停辦理臥鋪客車注冊登記?！逼渲饕碛苫蚴钦J為臥鋪客車存在安全隱患(重心偏高)。其實，這也是因噎廢食的做法。因為，行業(yè)普遍認為，此前的客車交通事故90%以上是駕駛員嚴重疲勞駕駛引起的(未按規(guī)定配備雙班駕駛員和中途休息)，與臥鋪客車自身結構沒有多大關系。

雙層臥鋪客車堪稱是“國情車”，特別適合400 ～1000 km 中長途運輸，曾經是多年來大量外出的打工族、學生族、探親族，在高鐵網絡至今有限、且重要節(jié)假日一票難求的情況下，可選擇的一種比較舒適、性價比也很高的交通工具。400～1 000 km 路程，6 ～12 h 連續(xù)乘坐擁擠不堪的座位客車(座位前后間距狹小)，讓很多人難以承受。上述政策制訂者，是否體驗過呢？況且說好的“在臥鋪客車安全技術標準修訂公布之前”“暫?！?，但過去8 年了，為啥還沒個交代？

適合中長途運輸和彌補高鐵運能及網絡不足的舒適型雙層臥鋪客車，2011 年被有關部門一刀切地取締了。這種因噎廢食之舉遭到了大量行業(yè)人士的質疑和反對

第四，關鍵詞：蓬式運輸車(取締)

2013 年8 月20 日，作為汽車產業(yè)主管部門(當時是國家發(fā)改委)的執(zhí)行機構，中機車輛技術服務中心《通知》稱“停止受理并撤銷蓬式運輸車公告產品”，即一刀切地取締“蓬式運輸車”。然而，“蓬式運輸車”具有裝貨方便、自質量較輕且環(huán)保等特點，特別適合煤炭、糧食、飼料等散裝貨物運輸，在歐美等許多國家和地區(qū)一直大行其道，然而國內有關部門或僅為了防止其“超高裝載”就簡單地取締了它，也可謂因噎廢食之舉。

輕量化、環(huán)保且裝貨便利的蓬式運輸車，在歐洲等國家和地區(qū)一直大行其道，我國也曾發(fā)展得不錯，但2013 年有關部門一刀切地將其全部取締，可謂官僚主義做派

第五，關鍵詞：平板式/倉柵式載貨車輛(不應有自卸結構)

2019 年7 月29 日發(fā)布的GB 7258-2017《第1 號更改單》規(guī)定：“平板式載貨車輛、倉柵式載貨車輛的載貨部位不應具有舉升功能或采用自卸結構?！闭垎枺骸芭e升功能或自卸結構”作為車輛上裝或內部結構，難道會或都會影響到車輛安全？再問：任何“舉升功能或自卸結構”安裝到平板式載貨車輛、倉柵式載貨車輛上，難道都是不安全的？這是不是管理太簡單、太武斷和一刀切了呢？是不是在阻止車輛技術提升呢？

再者，GB 7258《機動車運行安全技術條件》：“適用于在我國道路上行駛的所有機動車，但不適用于有軌電車及并非為在道路上行駛和使用而設計和制造、主要用于封閉道路和場所作業(yè)施工的輪式專用機械車”；而且，GB 7258-2017《第1 號更改單》提到的“具有舉升功能或采用自卸結構”的平板式載貨車輛、倉柵式載貨車輛，在行使其“舉升功能或自卸結構”時，幾乎都是在場內(非道路)和停車條件下進行的。所以，《第1號更改單》事無先例地非要涉足“非道路和停車作業(yè)安全事務”，是不是管得太寬了呢？除非，你能解釋出“具有舉升功能或采用自卸結構”的平板式載貨車輛、倉柵式載貨車輛在“道路行駛過程”中存在不安全隱患的理由。假若真的能找道合適的理由，那么其他合規(guī)的帶有“舉升功能或自卸結構”的道路運輸車輛，是否同樣存在不安全隱患呢？這簡直就是“只許州官放火，不許百姓點燈”和自欺欺人的做派。

GB 7258-2017《第1號更改單》不允許平板式載貨車輛、倉柵式載貨車輛帶“各種”自卸機構，這一要求不僅缺乏事實依據、過于武斷，而且是不是超出了自身的管轄范圍？

第六，關鍵詞：平板式載貨車輛(不應有鎖止裝置)

GB 7258-2017《第1 號更改單》還規(guī)定：“平板式載貨車輛的平板不應有插樁結構、凹槽、集裝箱鎖具等裝置”，其目的等同于要徹底消滅存在多年的可用于“疑似非法改裝”的“平板自卸半掛車”(否則其存在的價值會大打折扣甚至為零)。幾乎沒有拿它直接運貨的“平板自卸半掛車”，十幾年來存在的最大意義是能夠借助其具有的“插樁結構、凹槽、集裝箱鎖具等裝置”，而鎖上集裝箱或其他箱體，用于運輸。

何謂“非法改裝”？非法改裝一般是指對車輛的外觀、動力系統(tǒng)、傳動系統(tǒng)、制動系統(tǒng)進行非國家法律允許及廠商同意的超出原車設計負載能力及功能的改裝，包括更換關鍵部件的行為。而且一般認為，對于平板自卸半掛車，只要鎖上去的廂體(箱體)可以隨時拆卸下來且不破壞原車結構，就不能視為“非法改裝”！只有永久固定上去，才可以判為非法改裝。但是，說開一點，只要市場需要且不違背道路交通安全法規(guī)，可以拓展新的車型，并盡早予以認可和規(guī)范下來。

再說回來，一旦全部堵死了“平板自卸半掛車”，其較為理想的替代車型是什么？有專家建議，應該同時取消GB 1589 對于掛車欄板高度(60 cm)的不合理要求；但據悉，GB 7258 制修訂由公安部主導，GB 1589 制修訂由交通運輸部主導。

圖中桔黃色部分為“平板自卸半掛車”，至少10 幾年來可以單獨上《公告》，但如果不加裝集裝箱或其他箱體，它幾乎沒什么用途？而一旦加裝集裝箱或其他箱體，卻又被許多地方定性為“非法改裝”，找誰說理去？2019 年發(fā)布的GB7258-2017《第一號更改單》開始通過結構限制它；那么，它的合理替代者是誰？難道是嚴重虧載的貨箱欄板高度≤60 cm 的自卸半掛車？

綜合GB1589-2004/2016 和GB 7258-2017《第一號更改單》的要求，凡是半掛車想帶有自卸裝置的，必須是這種“合規(guī)”的貨箱欄板高度不超過60 cm 的自卸半掛車；但這種自卸半掛車，除了運輸礦石可能不會虧載，但運輸煤炭等散裝貨物均會嚴重虧載

第七，“大噸小標”“非法改裝”“超載超限”(誰之過？)

長期以來，我國汽車行業(yè)和道路運輸行業(yè)一直分別存在嚴重的“大噸小標”“非法改裝(含疑似)”和“超載超限”現象，即使2005 年以來多個部門聯合并不斷加大力度進行治理和清理，但近幾年仍難以杜絕。例如：2019 年5 月21日，央視《焦點訪談》欄目曝光了輕卡行業(yè)“大噸小標”亂象以及其背后的灰色利益鏈，引發(fā)了輕卡行業(yè)一系列反應；2019 年10 月10 日，無錫312 國道高架橋垮塌事故的直接原因或為2 輛貨車嚴重超載，此立即引發(fā)了國內許多城市嚴查“百噸王”(2019 年9 月之前許多地方即已開展查處)；等等。這些現象難道都要歸咎于車輛用戶和車輛制造企業(yè)？——不能夠。

雖不能說“存在的都是合理的”，但至少應該分析一下上述現象和問題存在的根源？以及解決問題的根本之道？而不應只是一味地去“限”、去“查”、去“禁”、去“堵”、去“罰”?？芍咸狭魉露皇?，豈不潰堤哉？！豈不知“疏”與“堵”都重要。

何以出現“大噸小標”？分析認為，主要是由于我國公路收費管理制度和產品管理制度存在缺陷和漏洞(有些受限于技術層面)。對用戶而言，既然公路按照行駛本標注的“噸位”進行收費，當然希望汽車“噸位”標注得越小越好，汽車廠為了多賣車只能投其所好。

何以出現“非法改裝”？分析認為，除了部分車輛生產企業(yè)不守規(guī)矩(其實也是為了迎合用戶要求)之外，還有汽車“法規(guī)”本身因存著在不合理和相互矛盾的條款而“逼良為娼”。比如，存在10 幾年的“平板式自卸半掛車”看似沒用，但在其基礎上加裝集裝箱或其他箱體而成的集裝箱式平板自卸半掛車等車型，是怎么出現且大行其道并一直具有“合法身份”的？為何到了2018、2019 年又認為其是“非法改裝”并要取締呢？這是不是太隨意了呢？正可謂：亂始于“己”而不是“他”。（有人認為，平板自卸半掛車及集裝箱式平板自卸半掛車等車型出現的根源，在于為了避開交通運輸部主導的GB 1589 對自卸半掛車欄板高度不超過60 cm 的不合理限制，其合法化在于汽車主管部門(原國家發(fā)改委、現工信部)的人性化處理，而認為其“非法改裝”的則是公安部及其主導的GB 7258-2017《第一號更改單》。）

何以出現“超載超限”？而且大都出現在大型運輸車輛上？分析認為，除了行業(yè)公認的運輸行業(yè)的殘酷競爭和利益驅使(只有多拉才能有利和增利)以及管理上的漏洞和缺陷(有的限于技術層面)之外，也有汽車有關標準法規(guī)的缺陷和不當使然。比如，作為泱泱大國和當今世界的高鐵強國，我國的汽車(及其列車)標準為什么數十年來仍一直限定≤6 軸(暫不論2016年將6 軸車總質量由之前55 t 降為49 t 是否合情合理)？請問：汽車運輸車輛(列車)在完全符合GB 1589-2004/2016 關于外廓尺寸及軸荷限值的情況下，是否可以做到7 軸、8 軸呢(從而可以相應增加車輛總質量/載質量)？——不止筆者認為，這完全是可以的。對此，請看看美國、澳大利亞等國家和地區(qū)幾十年來的應用經驗?！?/p>

10 多年來“超載超限”、“非法改裝”依然屢禁不止，誰之過？相關用戶和汽車制造廠都只是表面過錯，根源上在于政策標準制訂者的不當考量、不當決策和“逼良為娼”

半掛汽車列車：在長度尺寸變化不大的情況下，在6 軸基礎上適當增加軸數(1～5 個)，可以明顯提升整車載重和單車運營效益，同時不增加對公路的損壞，是一個非?？尚械姆桨?/p>

第八，新能源汽車與傳統(tǒng)汽車(10 年之癢)

為應對2008 年國際金融危機，拉動內需和刺激經濟，2009 年國家出臺了10 大產業(yè)(含汽車)振興規(guī)劃；但在振興汽車行業(yè)過程中，把超過數千乃至上萬億元的中央及地方財政補貼資金幾乎全部投向了“新能源汽車”領域，并催生了數不勝數的“造車新勢力”，同時在廣大用戶和行業(yè)人士的質疑聲中不斷前行(擴大試點和產銷量)；但10 年過后，自主品牌新能源汽車實現“彎道超車”和老百姓滿意了嗎？(只是產銷量領先世界)；再過5 年，國內合資企業(yè)(主要是乘用車)一旦重視和騰出手來廣泛涉足新能源汽車領域，自主品牌新能源汽車又會是什么景象？；在2020 年新能源汽車(燃料電池汽車除外)財政補貼完全退出后，如果新能源汽車的價格不大幅下降(與燃油(氣)車接近)，以及限牌等政策利好不再增加，那么未來新能源汽車發(fā)展又會怎樣？有句話說得好：“討好”國家政策掙來的錢，不如“討好”消費者掙來的錢更穩(wěn)定、更長遠。

還有人指出，如果把10 年來財政專門投向新能源汽車領域1/3 或1/2 的錢，投向傳統(tǒng)汽車產業(yè)(企業(yè))，很可能近年接近零排放的燃油(氣)發(fā)動機或許已經研發(fā)出來了。比如，2016 年9 月27 日，以“智能高效，綠動未來”為主題的中美公共交通清潔技術圓桌會議上，康明斯公司介紹了美國新一代“準零排放”(Near Zero)技術；在Busworld 2019 上，康明斯展示的客車版X12 發(fā)動機已通過歐ⅥD 階段認證，其NOx排放與2015 年發(fā)布的歐ⅥA 階段相比，降低了25%，更接近準零排放。

實際上，專家認為，我國的國Ⅵb 階段的內燃機排放水平已經比較接近“0”了，而到了國Ⅶ階段更是如此；一旦內燃機接近了“零排放”，再廣泛推廣低效能且對全球環(huán)境并不太友好的純電動汽車還有多大意義呢？

對比一下，國內汽車工業(yè)和內燃機工業(yè)在排放核心技術研發(fā)上(包括后處理技術和燃燒質量等)，多少年來是不是總是在“坐等”歐美的研發(fā)成果？是否也想過“超車”和如何“超車”呢？發(fā)動機排放升級成本和發(fā)動機總成價格，為啥總是令用戶感覺很貴？不過，對于行業(yè)共性核心技術研發(fā)，不能完全依賴每家企業(yè)各自為戰(zhàn)，國家有關部門應該積極鼓勵企業(yè)攻關和組織合力攻關；如果拿出投向新能源汽車行業(yè)的那怕是1/3 的財力和精力投向中國內燃機行業(yè)，也歷時10 年，其節(jié)能與減排水平又會是怎樣的進步？

自2009 年以來，新能源汽車在政策強勢激勵下獲得了產銷量大發(fā)展，但迄今沒有徹底解決自身的短板和問題——生產價格偏高、續(xù)駛里程存在隱憂、充電不便利、整個產業(yè)鏈并不環(huán)保、二手車殘值很低、幾乎所有車主打心眼里不喜歡

2016年，康明斯公司在中美公共交通清潔技術圓桌會議上介紹了美國新一代“準零排放”(Near Zero)技術；Busworld 2019 上，展示了更接近“準零排放”(Near Zero)的X12 發(fā)動機(通過歐ⅥD 階段認證)

第九，排放升級(存在冒進？)

節(jié)能減排早已成為世界潮流，汽車工業(yè)也是如此；但我國汽車排放標準升級的執(zhí)行歷程中，曾幾次一波三折。例如，前些年在執(zhí)行國Ⅲ、國Ⅳ標準時都曾多次延期，甚至大面積出現過假國Ⅲ、假國Ⅳ現象，成為行業(yè)笑談；再如，國Ⅴ標準剛剛實施2 年，2019 年7月1日大部分車型便開始執(zhí)行國Ⅵ標準，而7—8 月一些主流汽車企業(yè)只能供應部分國Ⅵ車，有的因性能(儀器報警)不穩(wěn)而不敢多賣。出現上述事情，主要在于標準制訂者對汽車及相關產業(yè)基礎缺乏足夠的了解，是不是冒進呢？

此外，關于汽車排放對大氣的“貢獻度”，民間也一直存在疑問。例如，北京10 多年來一直是汽車排放標準升級的排頭兵，并出臺了包括限制汽車保有量增長、限區(qū)域行駛和強推電動汽車等在內的政策和措施。然而，近些年來北京每年不斷增長的藍天都是怎么得來的？老百姓普遍認為，仍主要是靠“天”而來，還有城市鍋爐和鄉(xiāng)村取暖“煤改氣”(包括北京周邊地區(qū))、建筑工地明顯減少及有效覆蓋，而機動車單車平均排放量減少只是很小的因素(注：機動車總排放量未必減少，因為保有量在遞增)。

如果無風、無雨，又不啟動緊急預案(通知有關企業(yè)停工停產)，不同程度的包括嚴重的霧霾天隨時會光顧北京城。當然，為了減輕城市道路擁堵，合理限制汽車保有量增長和車輛限行，應予理解；為了改善大氣質量，合理推進機動車排放標準不斷升級，應予支持。

第十，重復檢測(問題)

例如，一直以來，不同整車廠的整車產品所用同一品牌和同一排量的發(fā)動機，僅因其排放升級而均需送檢和做長途道路試驗，這種浪費人力財力物力的做法有必要嗎？實際上，在相關配置變化很小的情況下只需提供發(fā)動機排放檢測報告和變更整備質量參數即可。

2.問題之根源

上述問題或疑問的存在，在于我國汽車標準政策體系制修訂制度的缺陷。我國汽車產業(yè)主管部門雖然是工信部(此前是國家發(fā)改委)，但交通運輸部、公安部、生態(tài)環(huán)境部、科技部、衛(wèi)生部(現衛(wèi)健委)等部委都有一定的管轄權和(參與或主導)制修訂相關政策標準法規(guī)的職能。大家當然期待它們協(xié)同一致、滿足各方需求，但其實不盡然，此例很多。例如，發(fā)展歷史悠久、應用非常廣泛的汽車尾板，國內因一直缺乏改裝(車)標準而步履維艱(加裝尾板一直被定性為“非法改裝”，多地予以查處)。十幾年來只有尾板總成標準(QC/T 699-2004《車用起重尾板》)；后在物流行業(yè)和制造行業(yè)的不懈努力下，好不容易于2015 年推動出臺了交通運輸行業(yè)標準JT/T 962-2015《車用起重尾板加裝與使用技術要求》；但該標準因需要有關部門(如公安部、工信部等)協(xié)作才能最終實施，而一直被擱淺；后經多方協(xié)調需升級為國家標準才行，于是：2018 年出臺國標征求意見稿，2019 年5 月正式發(fā)布第一版GB/T 37706-2019《車用起重尾板安裝與使用技術要求》。運輸行業(yè)和制造行業(yè)盼了幾十年的標準終于塵埃落定，但出臺咋這么難??？僅據此一例也不難推定：60 多年的中國汽車工業(yè)和專用汽車行業(yè)何以依舊“大而不強”的原因，因為盡管行業(yè)非常努力，但思想、機制的藩籬和桎梏仍然不可忽視。

此外，據了解，一直以來，我國汽車產品標準政策的制修訂者，基本來自于部分管理機構和極少部分車輛制造企業(yè)(技術人員)；而有的政策出臺甚至只是一個部門的“主導意見”，缺乏足夠的調查研究和服務大局的意識，征求基層企業(yè)和用戶意見嚴重不足，與車輛使用環(huán)節(jié)脫節(jié)；還有一些標準政策僅簡單參考(照)歐洲的標準體系(歐洲汽車技術世界領先，但各國國土面積普遍偏小)，而未放眼全球。進入互聯網時代，雖然大都能在網上“公開征求意見”(過去是紙質)，但有關信息與渠道仍然不夠暢通，不為重點行業(yè)領域共知。

還有行業(yè)人士認為，作為車輛制造業(yè)的主管部門，工信部及下設機構也缺乏足夠的政策法規(guī)調研、判斷與主導能力，很容易受制于其他部門的并非完全正確的牽制，例如：在GB 1589、GB 7258 以及排放、油耗、新能源等重大政策標準法規(guī)的制修訂過程中，其話語權和科學建議能力有多少呢？讓業(yè)界感覺總是被牽著鼻子走。

中國汽車工業(yè)誕生60 多年來，已取得了舉世矚目的輝煌成就；但在新的形勢下和中央與人民群眾提出的更高的目標和要求下，中國汽車工業(yè)需要做的事情還很多

3.建議和期望

基于以上部分問題和分析，建議：在國務院或國家發(fā)改委統(tǒng)一指導下，對我國汽車產品標準政策制修訂體系進行必要的“放管服”改革，尤其對于那些涉及面較廣、影響較大的政策標準法規(guī)的制修訂工作，在人員和部門構成上，應向下延伸，吸收汽車行業(yè)(含用戶)關鍵環(huán)節(jié)代表、行業(yè)協(xié)會組織、專業(yè)媒體代表等方面的參與和討論，而不是僅由個別機構和幾家相關制造企業(yè)“說了算”；同時，還應設立新的平臺和機會，充分發(fā)揮各方面的輿論監(jiān)督和橋梁作用，充分收聽行業(yè)不同意見。政策標準法規(guī)的制修訂工作，只有吸收各個重要環(huán)節(jié)的意見，才能做到科學決策、有的放矢，而不致讓大多數用戶“怨聲載道”，讓一些行業(yè)或細分領域出現畸形發(fā)展。

當然，我們清楚地看到，中國汽車工業(yè)誕生60 多年來，在黨和國家的正確指導和全國各界和全國人民的共同支持下，已經取得了舉世矚目的輝煌成就，已連續(xù)10 年成為世界第一大產銷國家，并在基本完善的政策標準法規(guī)體系指導下不斷前行；但在新的形勢下和中央和人民群眾提出的更高的目標和要求下，中國汽車工業(yè)需要做的事情還很多。為此，關系汽車工業(yè)發(fā)展方向和發(fā)展速度的政策標準法規(guī)的制修訂工作，具有非常重要的地位和意義。

近年來，中央政府先后提出推進“供給側結構改革”和“放管服”改革。實踐證明：中央頂層設計是非常明確和正確的，關鍵是各部門和地方能否很好地理解和貫徹執(zhí)行。

我們希望有關部門和決策者要站在全球和全國角度看待我國汽車行業(yè)發(fā)展的大勢和存在的問題；希望在制修訂政策和法規(guī)時，既不要閉門造車和一葉障目，也不要被他人誤導，而要多做深入調查研究，應聽取各相關重要關鍵環(huán)節(jié)代表的意見，將制修訂的政策標準法規(guī)，取之于民、用之于民、造福于民，而不要加害于民、阻礙社會經濟健康發(fā)展。